Ближе, чем кажется

Ближе, чем кажется pinned a photo

Хочешь получать письма с острова Врангеля?

Представь: открываешь почту — а там письмо от настоящего инспектора заповедника, написанное на корточках у печки в занесенном снегом балке. 

Мы запускаем «Весточку из Арктики» — совместный проект «Ближе, чем кажется» и государственного природного заповедника «Остров Врангеля».

В серии — семь писем от инспекторов о том, как они живут и работают этой осенью. Сможешь окунуться в островные будни, которые так не похожи на наши. Узнаешь, зачем перед выездом в тундру заворачивать ноутбук в спальник, почему на острове ценятся женские колготки, и что делать, если медведь застал тебя врасплох. 

Оставляй имя и почту на сайте — и первая весточка сразу же придет тебе на email. 

▶️Если форма не принимает ваш адрес, попробуйте открыть сайт без сервисов, меняющих местоположение, и отправить форму ещё раз.

▶️Если весточка не появилась во «Входящих», проверьте папку «Спам». Если письмо оказалось там, нажмите «Не спам» — так следующие весточки с большей вероятностью попадут во «Входящие».

#полярники — Борис Вилькицкий 

Потомственный моряк, участник обороны Порт-Артура, первооткрыватель Северной Земли. Контр-адмирал Белого движения, которого советские власти неоднократно приглашали вернуться: настолько ценили его опыт полярного мореплавателя. Занимался птицеводством, исследовал реку Конго, работал бухгалтером и преподавал русский язык. Событий хватило бы на несколько жизней — но все это одна биография Бориса Вилькицкого.

Его отец Андрей Вилькицкий был морским офицером, гидрографом и исследователем Арктики, возглавлял Главное гидрографическое управление. Борис тоже выбрал флот: окончил Морской кадетский корпус и начал офицерскую службу. Во время Русско-японской войны участвовал в обороне Порт-Артура, получил сквозное ранение в грудь и побывал в японском плену.

После возвращения поступил в морскую академию, где изучал гидрографию, продолжив дело отца. На Балтике разработал собственную конструкцию оптического пеленгатора — прибора для измерения направления на видимые ориентиры. А еще усовершенствовал таблицы, по которым штурманы учитывали погрешности корабельного компаса.

В 1913 году 28-летний Вилькицкий возглавил Гидрографическую экспедицию Северного Ледовитого океана. Под его командованием были около ста человек и два ледокольных парохода — «Таймыр» и «Вайгач». Им предстояло исследовать морской путь вдоль северных берегов Сибири и пройти из Владивостока в Архангельск.

В том же году экспедиция открыла Северную Землю и несколько островов, но завершить переход помешали льды. Суда вернулись во Владивосток. В 1914-м вышли снова и, пережив зимовку, в сентябре 1915-го достигли Архангельска. Впервые Северный морской путь был пройден с востока на запад. Подробности плавания «Таймыра» и «Вайгача» рассказывали здесь.

Экспедиция составила карты и собрала сведения о глубинах, течениях и льдах. За полярные исследования Вилькицкий получил высшую награду Русского географического общества — Константиновскую медаль. 

Во время Первой мировой войны Вилькицкий командовал эсминцем на Балтике. В Гражданскую присоединился к Белому движению, получил чин контр-адмирала, а в 1920 году покинул Россию.

По его воспоминаниям, первое предложение вернуться от советских властей поступило всего через несколько дней после прибытия в Норвегию. Позднее его вновь приглашали участвовать в Карских торговых экспедициях: для перевозки грузов между Европой и Сибирью нужны были опытные полярные моряки.

Но Вилькицкий оставался противником большевиков и неоднократно отказывался. Он пытался начать новую жизнь: в Англии изучал промышленное птицеводство, затем перебрался на юг Франции и устроился рабочим.

Связи с Севером при этом не терял. Переписывался с сибирскими кооператорами, следил за тем, как проходят экспедиции. В 1923 году все-таки согласился возглавить морскую часть очередной экспедиции. Надеялся, что перемены в России в годы новой экономической политики позволят ему снова работать на родине. Своих политических убеждений он не сменил и хотел лично разобраться в происходящем.

Когда его судно вошло в Карское море, с полярной радиостанции пришла телеграмма:

«Счастливы слышать, что Вилькицкий опять на родном Севере».

Под ней стояли подписи людей из его прежней команды. Со старыми товарищами на Новой Земле он связывался по радио и получал от них письма.

Сотрудничество с СССР продлилось два сезона. От дальнейшей работы Вилькицкий отказался и вернулся во Францию. Позднее поступил на службу Бельгии и возглавил исследовательскую бригаду на реке Конго. По выражению писательницы-эмигрантки Зинаиды Шаховской, «из арктического адмирала стал тропическим».

Последние годы Вилькицкий провел в Брюсселе, зарабатывал бухгалтерией и уроками русского языка. Умер в 1961 году. В 1996-м его прах перевезли в Петербург и похоронили рядом с отцом.

На карте Арктики его имя осталось в названии пролива между Таймыром и Северной Землей — той самой, которую открыла его экспедиция.

«В привычном нам городе за последней улицей начинается пригород, а в арктическом — тундра», — этот характерный для Севера контраст обустроенной жизни с диким неосвоенным миром описывает Надежда Замятина, директор Центра арктической и северной урбанистики НИУ ВШЭ, в своей книге «Город в пустоте».

Поговорили с ней о том, что делает город арктическим, как живется в изоляции и чему стоит поучиться у северных сообществ.

Что делает город арктическим и чем он отличается от других городов?

Арктические города объединяет не холод: зимой Мурманск теплее Нижнего Тагила, не говоря уже о Красноярске, хотя ни тот ни другой в Арктическую зону не входят. И не вечная мерзлота: на значительной части Арктической зоны её нет.

То, что сейчас называется Арктической зоной Российской Федерации, — это, прежде всего, административно-экономическое образование, территория, где дают льготы. Но это не про единство климата, и не про единство планировки городов. Эта территория исключительно разнообразна.

Есть еще понятие «Север». Его мы понимаем через противопоставление основной зоне расселения, которую называют «материком», а на Западносибирском Севере — «землей». Материк — это и Москва, и Новосибирск, и Калининград. Очень разные территории, но важно, что не Север.

С моей точки зрения, особыми свойствами обладают территории без круглогодичной наземной транспортной связи. Вот это действительно другой мир. В Мурманск есть дорога, хотя отдельные участки Мурманской области изолированы. Я часто привожу пример: Мурманск меньше отличается от Москвы, чем от какого-нибудь посёлка на Чукотке.

Что за пустота окружает арктические города?

В самом простом смысле — это пустота экономическая. Город живет, в том числе оказывая услуги и предоставляя товары жителям окружающей территории. У северных городов эта периферия очень небольшая, рынок узкий — городской экономике трудно развиваться. 

В более широком смысле пустота — это граница с небытием. В привычном нам городе за последней улицей начинается пригород, а в Норильске — тундра. Она, конечно, не пустая: там живут коренные народы, работают геологи. Но для горожанина это другой мир, где ты сталкиваешься с силами природы, с чем-то, что тебе неподвластно. Отошел на пять километров от города — и в пургу можно не вернуться. Связь не везде работает даже сейчас.

Жителям арктических городов хорошо знакомо чувство оторванности, которое сложно передать. Человек, живущий там, где есть круглогодичная дорога, может нечасто ездить в Москву, но у него всегда есть такая возможность: сел и поехал. А в Норильске или отдаленном вахтовом поселке ты как в космосе. 

Мне рассказывали, как санитарный борт больше недели не мог прилететь и человека с аппендицитом закалывали антибиотиками, чтобы он просто дожил до самолета. Даже сейчас могут не спасти, потому что самолет или вертолет не смог сесть. Такие места заставляют чаще задумываться о жизни и смерти. 

Чему другим городам стоит поучиться у городов Арктики?

Северные города живут в «промывном режиме»: много людей приезжает, много уезжает. В трудовом коллективе постоянно меняются работники, в школьном классе много новеньких, и всем нужно научиться жить вместе, сборным сообществом, где у людей совершенно разные, часто сложные биографии. 

Если где-то беда, люди часто уезжают на Север. В 2013 году я спрашивала старшеклассников Норильска, откуда приехали их бабушки. В ответах оказались, по сути, все горячие точки бывшего Советского Союза. Почему приехали на Север? — Там не стреляли. Я много раз слышала от приезжих, что на Севере проще адаптироваться: в обществе уже есть готовность к встрече другого человека. 

В какой-то степени Арктика — зеркало страны. Все наши беды и радости, перспективы и риски там присутствуют в усиленном виде. Это касается городского хозяйства, социальной сферы, образования, медицины. Многие проблемы стоят настолько остро, что приходится быстрее учиться их решать — иначе не выживешь. 

Ненцы рассказывают о маленьких людях, которые жили в тундре до них, а потом ушли под землю. Их называют сихиртя.

По одному из преданий, сихиртя охотились на диких оленей и жили в чумах. Но по воле бога их чумы превратились в песчаные холмы. Сами жители остались внутри и с тех пор выходят на поверхность только ночью или в туман.

Под землей они пасут мамонтов — «земляных оленей». Торчащий из почвы мамонтовый бивень, по поверью, служит входом в их жилище. Еще они умеют становиться невидимыми, славятся кузнечным мастерством и иногда дарят людям металлические изделия. При этом сихиртя не только творят чудеса: они торгуют с ненцами и создают с ними семьи. 

Могли ли ненецкие легенды сохранить память о реальных людях?

Когда около тысячи лет назад предки ненцев стали приходить на Ямал, эти края уже были заселены. На побережье археологи находят древние землянки, жители которых добывали морского зверя и охотились на дикого северного оленя. 

Западнее, на Нижней Печоре, обнаружены укрепленные поселения, изделия местных мастеров из железа, меди, бронзы и серебра, а также вещи, привезенные из других регионов — здесь жили люди, которые занимались промыслами, умели обрабатывать металл и торговали с соседями. Однако были ли это те самые сихиртя, мы можем только предполагать.

По одной из гипотез, ненцы назвали сихиртя разные группы людей, с которыми они встретились, осваивая новые земли. Исследователи допускают, что память о встречах с чужаками сохранилась в преданиях, а со временем рассказы дополнились чудесными подробностями. 

Куда же могли исчезнуть сихиртя? Согласно одной из версий, часть из них погибла при столкновениях с ненцами, другая — ассимилировалась и вошла в состав новых сообществ. Возможно, потомки сихиртя и сейчас живут среди тех, кто рассказывает о них легенды.

#ледоколы — «Садко»

«Садко»: корабль, который вернулся со дна

Имя этого корабля оказалось пророческим. Пароход назвали в честь былинного Садко, побывавшего в подводном царстве. Под новым именем судно успело проработать всего одну навигацию и ушло под воду. На морском дне оно провело семнадцать лет, а затем вернулось и начало вторую жизнь в Арктике. 

Судьба «Садко» отчасти повторила путь «Федора Литке», о котором мы рассказывали в прошлый раз. Оба судна были построены в Англии, начали службу в Канаде, а во время Первой мировой были куплены российским правительством для доставки грузов по Белому морю.

Летом 1916 года пароход приближался к Кандалакше по узкому фарватеру. Он шел почти полным ходом, когда его левый борт задел подводный камень. Вода хлынула в кочегарку, а затем сорвала дверь в машинное отделение.

Капитан попытался направить поврежденное судно к берегу, но машинное отделение уже затапливало и управлять пароходом было невозможно. Пассажиры и команда успели пересесть в шлюпки. Через 10-12 минут после удара «Садко» скрылся под водой. 

Пароход лег на дно Кандалакшского залива на глубине около 22 метров. Поднять его пытались несколько раз, но справиться с судном водоизмещением почти четыре тысячи тонн долго не удавалось.

В начале 1930-х за работу взялись специалисты Экспедиции подводных работ особого назначения. Чтобы вытащить «Садко», под его корпусом проложили двенадцать тоннелей и протянули через них прочные стальные стропы. 

К стропам прикрепили большие пустотелые понтоны. Сначала их заполнили водой и опустили ко дну, а после закрепления подали внутрь сжатый воздух. Воздух вытеснял воду и возвращал понтонам плавучесть, а они тянули за собой затонувший корабль.

Подъем несколько раз срывался: стропы не выдерживали нагрузки, и работу приходилось начинать заново. Наконец в середине октября 1933 года над водой показалась корма «Садко». На следующее утро весь корпус удалось оторвать от дна и поднять к поверхности.

Пароход отбуксировали на мелководье, заделали пробоину и откачали воду. Затем его доставили в Архангельск и поставили на ремонт.

Следующим летом восстановленный «Садко» прошел испытания: моряки проверили работу машин и убедились, что судно снова может выходить в море. Через две недели пароход отправился в свой первый арктический рейс.

На борту находились полярники, строители и около 600 тонн груза для новой станции на Северной Земле: сборный дом, радиостанция, продовольствие, топливо и научное оборудование.

Одновременно продолжались испытания самого корабля. Теперь инженерам предстояло выяснить, как восстановленный корпус поведет себя не в открытой воде, а под ударами и давлением арктического льда. Для этого на судне установили приборы, измерявшие деформации корпуса.

В Карском море, на пути к Северной Земле, «Садко» вошел в почти сплошные ледовые поля. Больше трех недель он пробирался по разводьям и дрейфовал вместе со льдом, но достичь цели не смог.

Возвращать груз в Архангельск не стали. Его решили использовать для новой полярной станции на острове Уединения — небольшом клочке суши посреди Карского моря, вдали от материка и других островов. На острове выгрузили дом, радиостанцию, оборудование и припасы, а полярники остались на первую зимовку.

Испытания показали, что семнадцать лет под водой не лишили «Садко» прочности. Восстановленный корпус выдерживал давление льда, а пароход мог самостоятельно прокладывать путь через лед толщиной до метра.

Уже следующим летом на его борту отправилась Первая высокоширотная экспедиция Главсевморпути. Ученые исследовали почти неизвестные районы Арктического бассейна и установили рекорд свободного плавания в высоких широтах.

Вторая жизнь «Садко» продолжалась семь лет. В сентябре 1941 года пароход шел через Карское море от Диксона к Земле Франца-Иосифа и наскочил на подводную мель, которой не было на картах. Людей снял с борта ледокол «Ленин», один член команды погиб. Через два дня «Садко» затонул — на этот раз навсегда.

Так имя корабля оказалось пророческим дважды. 

Отважились бы вы отправиться в Арктику на корабле, который пролежал на морском дне?

Однажды Солнце решило женить своего сына на дочери Луны. Но сватовство закончилось ссорой. Она втянула в космическую битву землю и воду, горы и северное сияние, животных и духов умерших — и едва не привела к концу света.

Так один из саамских мифов рассказывает об устройстве мира.

Солнце в нем — мужчина по имени Пейве. Утром он едет по небу на медведе, в полдень пересаживается на оленя, а вечером — на олениху. Дома светило принимает человеческий облик.

Однажды сын Солнца Пейвальке пожаловался отцу, что не может найти невесту: земные девушки слишком тяжелы и не способны оторваться от земли.

Тогда Пейве решил женить сына на дочери Луны. Но Луна отказала: побоялась, что дочь не выдержит солнечного жара. Более подходящей парой для нее она считала холодную Зарю. В мифе Луна и Заря принадлежат одному ночному миру, тогда как Солнце теряет силу в темноте и во время полярной зимы.

Когда Пейве узнал, что его сыну предпочли Зарю, он пришел в ярость. Светила поссорились, и их конфликт охватил весь мир.

Солнце поддержали земля, горы, птицы, олени и домашние животные. На стороне Луны выступили вода, тень, дикие звери, духи загробного мира и северное сияние.

От космической битвы загремело небо. Люди решили, что наступает конец света, но не знали, к кому обращаться за помощью: весь мир разделился на две противоборствующие стороны.

Сражение остановил Старец в облике моржа. Он опустил на землю ночь, и борьба прекратилась. Солнце и Луна согласились на союз своих детей, но когда состоится небесная свадьба, никто не знает. 

О том, как мифы и страшные истории помогают людям Севера справляться со страхом перед неподконтрольными силами, мы рассуждали во втором эпизоде подкаста «Ближе, чем кажется».

Если вы еще не слышали эпизод «Пугающая Арктика» — скорее включайте. 

Слушать можно здесь:

🔵Apple Podcasts
🔵Слушать прямо в Telegram
🔵Другие площадки
🔵Яндекс.Музыка
🔵Mave
🔵ВКонтакте

Человек, который мечтал пройти к Северному полюсу напролом

30 марта 1897 года вице-адмирал Степан Макаров представил на заседании Императорского Русского географического общества проект судна, способного самостоятельно прокладывать путь через тяжелые полярные льды.

Свою лекцию он назвал «К Северному полюсу — напролом». С помощью ледоколов Макаров хотел продлить зимнюю навигацию в Петербурге, открыть регулярный морской путь к устьям Оби и Енисея и исследовать Северный Ледовитый океан. В дальнейшем он надеялся дойти на таком судне до Северного полюса.

Макарову тогда было 48 лет. За его плечами были Русско-турецкая война, два кругосветных плавания и исследования морей и океанов. Он привык превращать каждое препятствие в задачу, для которой можно найти решение.

Еще в 1869 году, когда Макарову было всего 20 лет, броненосная лодка «Русалка», на которой он служил, задела подводный камень в финских шхерах. Небольшая пробоина едва не погубила корабль: чтобы остановить поступление воды, его пришлось посадить носом на мель.

После аварии Макаров занялся непотопляемостью судов. Он предложил разделять корпус водонепроницаемыми отсеками, усовершенствовать систему откачки воды и закрывать пробоины специальным пластырем — прочным матом, который прижимался к поврежденному борту снаружи.

Позже Макаров исследовал движение вод между Черным и Средиземным морями, а во время кругосветного плавания на корвете «Витязь» организовал океанографические наблюдения. Его работы получили премию Академии наук и золотую медаль Русского географического общества.

К арктическому проекту он подошел так же последовательно.

Идею Макарова поддержали, но выделять деньги на строительство не спешили. Одних расчетов было недостаточно: проект требовалось подкрепить наблюдениями. Летом 1897 года по предложению министра финансов Сергея Витте вице-адмирал отправился на Север.

Макаров побывал в Норвегии и на Шпицбергене, познакомился с условиями плавания в полярных водах и расспросил капитанов, которые постоянно встречались с тяжелыми льдами.

Затем на небольшом торговом пароходе «Иоанн Кронштадтский» он прошел из норвежского порта Вардё через Карское море к устью Енисея. Во время плавания Макаров изучал глубины, температуру воды и состояние льдов. На пути через Сибирь он встречался с местными купцами и выяснял, нужен ли им регулярный морской путь в Европу.

Так проект ледокола получил практическое обоснование. Макарова поддержали Дмитрий Менделеев и Сергей Витте, а правительство выделило деньги на строительство.

В 1898 году на английской верфи спустили на воду «Ермак» — мощный ледокол, созданный специально для плаваний в арктических морях.

Первые походы показали и возможности, и ограничения нового судна. «Ермак» пробивал тяжелый лед и сохранял плавучесть после повреждений, но его корпус приходилось ремонтировать и усиливать. В 1901 году ледяные поля у Новой Земли не позволили Макарову провести ледокол к Енисею. После возвращения Министерство финансов прекратило опытные арктические плавания под его руководством.

О том, как проходили экспедиции «Ермака» и что стало с первым арктическим ледоколом дальше, мы подробно рассказывали в отдельном посте.

Макаров не дошел до Северного полюса. В начале Русско-японской войны его назначили командующим Тихоокеанской эскадрой. Весной 1904 года вице-адмирал погиб на броненосце «Петропавловск», который подорвался на мине у Порт-Артура. Макарову было 55 лет.

Но его замысел продолжал жить.
17 августа 1977 года советский атомный ледокол «Арктика» стал первым надводным кораблем, достигшим географической точки Северного полюса. Это произошло почти ровно через 80 лет после лекции Макарова.

Сам Макаров не смог пройти к полюсу напролом. Но его главная идея оказалась верной: не ждать, пока лед откроет дорогу, а построить корабль, который проложит ее сам.

Полярные Зори, Билибино и Певек — три точки на карте, три разных пути. Три истории о том, как атом стал частью жизни на Севере — обеспечил города энергией и связал с собой судьбы нескольких поколений их жителей. 

В новом большом материале на нашем сайте исследуем историю и быт арктических атомградов: от комсомольских строек 60-х до первой в мире плавучей АЭС.

Скорее переходите по ссылке: https://closernow.ru/gorodaatom 

Историю освоения Арктики можно читать по дневникам экспедиций, картам и фотографиям. А можно — по альбому с почтовыми марками, на которых сохранились ледоколы, самолеты, дрейфующие станции и люди, зимовавшие среди льдов.

Все полярные выпуски невозможно уместить в один пост, поэтому мы выбрали восемь сюжетов, по которым можно проследить, как шло освоение Арктики: от первых рискованных экспедиций до научных станций и атомного флота.

«Малыгин» и «Граф Цеппелин»

Первые советские марки, посвященные Арктике, выпустили в 1931 году к встрече ледокола «Малыгин» и немецкого дирижабля «Граф Цеппелин». В бухте Тихой на Земле Франца-Иосифа они должны были обменяться почтой.

На четырех марках повторялся один сюжет: над ледоколом летит дирижабль, а с тороса за ними наблюдает белый медведь. Филателисты прозвали композицию «Свиданием трех друзей».

Марки с изображением этой встречи сами приняли в ней участие. Перед рейсом желающие могли отправить письмо по специальному полярному маршруту. Одну часть повез «Малыгин», другую — «Граф Цеппелин». При встрече они обменялись почтовыми мешками, после чего письма отправились к адресатам.

Второй Международный полярный год

В 1932 году появились две марки с картой Северного полярного бассейна, самолетом и ледоколом «Сибиряков». Их готовили к первому воздушному рейсу с Земли Франца-Иосифа в Архангельск.

Полет так и не состоялся, но выпуск остался. Проложить воздушный путь к архипелагу удалось весной 1936 года, когда самолеты достигли Земли Франца-Иосифа и вернулись на Большую землю.

Спасение челюскинцев

В 1935 году вышли десять марок, посвященных спасению экспедиции «Челюскина». На одной показали лагерь на льдине, на остальных — руководителей экспедиции и семерых летчиков, вывозивших людей.

Получилась галерея героев, имена которых знала вся страна. Подробно про челюскинскую эпопею мы рассказывали здесь.

Станция «Северный полюс-1»

Первой дрейфующей станции посвятили две серии. Первая показывала доставку четырех полярников и оборудования на льдину возле Северного полюса. Вторая рассказывала об их возвращении после девяти месяцев дрейфа.

Восемь марок сложились в целую историю — от высадки среди льдов до встречи на Большой земле. Подробнее об «СП-1» — рассказали тут.

Дрейф «Георгия Седова»

В 1940 году на марках появился ледокольный пароход «Георгий Седов». За три года до этого он оказался зажат льдами и начал незапланированный дрейф.

Пятнадцать человек остались на борту и превратили корабль в научную станцию. Они наблюдали за погодой, морскими глубинами и движением льда. Дрейф продолжался 812 дней, а на марках сохранились пароход, экипаж и пройденный маршрут.

Дрейфующие станции

В 1955 году вышла серия «Советская научная дрейфующая станция „Северный полюс“». Теперь марки рассказывали не об одной экспедиции, а о постоянной работе ученых на льдинах. На них полярники проводили наблюдения, запускали метеорологические приборы и поддерживали связь с Большой землей.

Позже появились новые выпуски о таких станциях. Арктика превращалась из пространства рискованных путешествий в огромную научную лабораторию.

Ледокольный флот

В 1976 году выпустили пять марок с ледоколами
«Пайлот», «Ермак»,«Федор Литке», «Владимир Ильич» и «Красин».

Они показывали, как развивался ледокольный флот: от небольшого парового буксира до мощных кораблей, проводивших караваны по Северному морскому пути.

Атомный ледокол «Арктика»

17 августа 1977 года «Арктика» стала первым надводным кораблем, достигшим Северного полюса. В честь похода выпустили почтовый блок с изображением ледокола и его маршрута.

Так на кусочках бумаги размером в несколько сантиметров уместилось почти полвека истории освоения Арктики.

Какую из этих марок вам хотелось бы заполучить в свою коллекцию?

Далеко за Полярным кругом, к северу от Таймыра, между Карским морем и морем Лаптевых лежит архипелаг Северная Земля.

Почти половину его территории покрывают ледники, а между ними простирается каменистая арктическая пустыня. Даже летом средняя температура здесь едва поднимается выше нуля. Но во время полярного дня, когда солнце несколько месяцев не заходит за горизонт, снег и поверхность ледников начинают таять, а вода наполняет реки и озера.

На острове Большевик находится одно из самых необычных озер российской Арктики — Спартаковское. Оно протянулось на пять километров, достигает почти километра в ширину и ста метров в глубину. Каждые несколько лет из этого огромного озера внезапно уходит вода.

Сотни миллионов кубометров исчезают всего за несколько суток, обнажая дно. Затем озеро постепенно наполняется снова — до следующего прорыва.

Долгое время ученые до конца не понимали, как это происходит. После частичного спуска воды в 2016 году они начали внимательнее наблюдать за озером. К 2021 году его уровень снова поднялся, и на берегу установили автоматическую камеру, которая делала снимок каждый час.

Вечером 22 августа вода начала уходить. Через 117 часов — чуть меньше чем за пять суток — озеро почти полностью опустошилось. В самые бурные часы каждую секунду из него уходило примерно столько же воды, сколько несет Нева — одна из самых полноводных рек Европы. 

Путь воды ученые восстановили по трещинам, айсбергам и изменениям ледника. Чтобы понять, почему в нем открываются каналы, пришлось разобраться, как возникло само Спартаковское озеро.

Около четырех веков назад, в начале малого ледникового периода, язык ледника спустился с ледяного купола и перегородил морской фьорд, отрезав его внутреннюю часть от моря. За этой ледяной плотиной начала скапливаться талая вода. Постепенно отрезанная часть фьорда превратилась в глубокое озеро.

Когда уровень воды достигает критической отметки, вода приподнимает обращенный к озеру край ледника над дном. В открывшийся проход устремляется поток, который расширяет себе путь к морю, прокладывая каналы во льду и под ним.

Приподнятая часть ледника теряет опору, всплывает и раскалывается. От нее откалываются огромные куски льда, и на поверхности озера появляются айсберги размером с дом.

По мере опустошения озера давление воды уменьшается. Край ледника снова опускается на дно и перекрывает проход. Зимой вода в каналах замерзает, ледяная плотина восстанавливается, а озеро начинает наполняться заново.

По спутниковым снимкам и наблюдениям ученые восстановили три последних спуска: в 2006, 2016 и 2021 годах. Последний интервал оказался почти вдвое короче предыдущего — исследователи связывают это ускорение с аномально теплыми летними сезонами. В будущем прорывы могут происходить еще чаще, и не исключено, что когда-нибудь Спартаковское озеро совсем исчезнет. Но пока что оно снова наполняется. 

Хотели бы оказаться на Северной Земле и увидеть, как огромное озеро исчезает на ваших глазах? 

#ледоколы — «Фёдор Литке»

Этот корабль прожил четыре жизни под четырьмя именами и прошел путь от изящного парохода с каютами первого класса до сурового полярного бойца, чей рекорд не могли побить десятилетиями.

«Эрл Грей»: «денди» ледокольного флота

Его история началась в 1909 году на британской верфи. Канадское правительство заказало корабль, который должен был поддерживать сообщение по реке Святого Лаврентия, когда обычные суда уже не справлялись со льдом. Назвали его «Эрл Грей» — в честь генерал-губернатора Канады Альберта Грея.

Это был почтово-пассажирский пароход с каютами первого и второго класса. Изящный корпус, наклоненные мачты и высокая труба делали его похожим на яхту. Моряки прозвали судно «денди ледокольного флота».

По конструкции «Эрл Грей» был не ледоколом, а ледорезом. У обычного ледокола широкий корпус и скошенный нос: он наползает на льдину и проламывает ее своим весом. У «Эрл Грея» корпус был длинным и узким, а нос — острым, чтобы раскалывать лед с разгона.

Такой способ хорошо работал на реках и у побережья, но был слишком рискован для многолетних льдов. Тогда никто еще не представлял, что именно в Арктике этому пароходу предстоит совершить свои главные подвиги.

«Канада»: боевое крещение

В 1914 году началась Первая мировая, и основные морские пути Российской империи к союзникам оказались перекрыты. Германский флот контролировал Балтику, а Османская империя закрыла проливы из Черного моря. Военные грузы пришлось направлять через Архангельск, но зимой Северная Двина и подходы к порту замерзали. 

Россия купила «Эрл Грей», переименовала его в «Канаду» и отправила на Белое море. Уже в первую зиму ледорез провел по Северной Двине 146 грузовых пароходов.

Шесть лет спустя «Канада» оказалась в центре Гражданской войны. Белые части уходили из Архангельска на ледоколе «Козьма Минин», а команда «Канады» перешла на сторону новой власти и отправилась в погоню. В Белом море два ледокола обменялись выстрелами, но разошлись без попаданий. 

«III Интернационал»: спасательная экспедиция

Весной 1920 года корабль получил революционное имя — «III Интернационал». Под ним ледорез отправился в Карское море спасать пароход «Соловей Будимирович», который несколько месяцев дрейфовал во льдах, а запасы топлива и продовольствия подходили к концу.

Вместе со «Святогором» — будущим «Красиным» — «III Интернационал» пробился к затертому судну. Людей спасли, а пароход освободили из ледового плена.

«Фёдор Литке»: арктический триумфатор

Последнее имя корабль получил в 1921 году в честь адмирала Фёдора Литке — мореплавателя и исследователя Новой Земли. С этим именем он прослужил почти 40 лет и вошел в историю Арктики.

В 1929 году «Литке» пробился к острову Врангеля, куда два года не могли добраться другие корабли. Он привез новых зимовщиков и вывез группу Георгия Ушакова, основавшую там первое постоянное советское поселение. А в 1934 году совершил сквозной переход по Севморпути от Владивостока до Мурманска за одну навигацию.

У Таймыра «Литке» должен был освободить пароходы, остававшиеся во льдах с прошлой осени. Пять суток он пробивал к ним путь. От ударов из корпуса вылетали заклепки, в трюм хлынула вода — насосы откачивали до тысячи тонн в сутки.

Экипаж ремонтировал судно прямо во льдах: металл стянули болтами, а носовой отсек залили цементом — понадобилось 13 тонн. С этим «бетонным носом» ледорез освободил пароходы и продолжил путь. Через 83 дня после выхода из Владивостока он вошел в Мурманск. За кормой осталось 6000 миль, из них 1500 — во льдах.

Последний рекорд корабль установил в 1955 году. «Фёдор Литке» достиг 83°11′ северной широты — так далеко на север своим ходом до него не заходило ни одно судно. Позже рекорд превзошли только атомные ледоколы.

Три года спустя корабль списали. Он начинал службу почтово-пассажирским пароходом на реке Святого Лаврентия, а закончил одним из главных покорителей Арктики.

В сентябре 1909 года мировые газеты облетела новость: Северный полюс покорен. С разницей в пять дней два американца — Фредерик Кук и Роберт Пири — заявили, что первыми достигли «макушки» Земли. Так начался один из самых запутанных споров в истории географических открытий.  

Оба к тому моменту были опытными полярниками и когда-то соратниками. Пири, военный инженер, посвятил попыткам достичь полюса больше двадцати лет. В одну из ранних экспедиций он взял с собой врача Фредерика Кука. Во время экспедиции Пири получил тяжелую травму ноги, и именно Кук оказал ему помощь. Тогда Пири писал о нем с восхищением, называя незаменимым и выносливым спутником. В следующие годы их экспедиционные пути разошлись: Кук зимовал в Антарктиде с Амундсеном и со временем стал самостоятельным исследователем. 

К решающему штурму полюса путешественники готовились по-разному. Экспедиции Пири финансировал «Арктический клуб» — объединение влиятельных людей, которые не жалели средств в обмен на право назвать новые точки на карте своими именами. В последний поход к полюсу Пири повел отряд из 23 человек и 133 собак. Группы двигались эстафетой: прокладывали путь через торосы, оставляли запасы еды и поворачивали назад, облегчая путь для финального броска. 

Подготовка Кука была гораздо скромнее. В Гренландию он отправился вместе с охотничьей экспедицией, планируя продолжить изучение инуитов, и уже на месте решил совершить собственный рывок к полюсу. В финальный этап он пошел с двумя проводниками-инуитами, взяв две нарты, 26 собак и складную парусиновую лодку для переправы через полыньи.

Кук утверждал, что достиг полюса 21 апреля 1908 года. На обратном пути дрейф унес его группу далеко в сторону: возвращение растянулось на четырнадцать месяцев, путешественники едва не погибли от голода и были вынуждены зимовать. Сообщить о своем рекорде Кук смог только осенью 1909-го, добравшись до цивилизации. Пири в это время возвращался из своей экспедиции, уверенный, что стал первым на полюсе 6 апреля 1909 года. Сойдя на берег в Канаде, он прочитал в газетах заявление Кука и тут же отправил встречную телеграмму, в которой назвал рассказ бывшего соратника фальшивкой. 

Убедительных доказательств в итоге не нашлось ни у одного из них. В то время широту определяли по высоте Солнца, но путешественники находились на постоянно дрейфующем морском льду, и проверить сделанные ими расчеты впоследствии было крайне трудно. Дополнительным свидетельством могли бы стать промеры глубин, но у Пири глубоководный трос закончился, не достигнув дна, а Кук и вовсе не взял с собой тяжелое оборудование для промеров, стараясь максимально облегчить нарты. 

Независимых свидетелей у полярников тоже не оказалось: сопровождавшие Кука инуиты не владели методами навигации, а Пири перед финальным отрезком пути отправил назад последнего человека, способного проверить его расчеты. Полевые записи Пири позже вызвали вопросы: после того как последняя вспомогательная группа повернула назад, его скорость продвижения к полюсу почти удвоилась. 

Война в прессе закончилась победой Пири. Его влиятельные спонсоры развернули кампанию против Кука, показания проводников-инуитов были истолкованы против него. В 1911 году Конгресс США проголосовал за признание заслуг Пири, что дало ему официальный статус первооткрывателя, но не поставило точку в научных дискуссиях.  

Кто из двух полярников был ближе к цели и насколько точными были их расчеты — вопрос, который до сих пор обсуждают историки. Первое бесспорное подтверждение достижения полюса появилось лишь в мае 1926 года. Руаль Амундсен и Умберто Нобиле пролетели над этой точкой на дирижабле «Норвегия», и их бортовые журналы не оставили у мира никаких сомнений. 

А вы кому верите?
❄️— Куку
🌼— Пири
💔— Ни одному из них

«Время 12 ночи. Тундра. Ни души. У тебя машина с почти севшим аккумулятором и еле работающий двигатель. Перспективы? До утра точно никаких».

Звучит, как описание сцены из фильма ужасов, но это типичные будни водителя в Арктике.

Несколько суток в одиночку по зимнику, тундре и железнодорожному полотну, ремонт подручными средствами, замерзшая в баке солярка, ночевка в кабине с ковриком на педали газа — об этих и других леденящих душу приключениях нашего амбассадора Евгения Петрова во время перегона вездехода на Ямале читайте в новом материале на нашем сайте.

Представьте существо, которое появилось на свет при Иване Грозном и живёт до сих пор. Пока менялись границы государств, рушились империи и человечество добралось до космоса, она просто плавала в темноте арктических морей.

Гренландская полярная акула — самое долгоживущее позвоночное на планете. Возраст крупных особей ученые определяют по радиоуглеродному анализу хрусталика глаза: некоторые из них появились на свет 400-500 лет назад. 

Этот вид обитает в водах Северного Ледовитого океана и Северной Атлантики — от Гренландии до Канады, на глубинах до 2200 метров, где температура воды не поднимается выше нуля. Встречаются они и в Баренцевом море: в 2019 году дайверы у полуострова Средний столкнулись с представительницей этого вида на глубине 30 метров. 

Пока мы торопимся жить и ищем секреты долголетия в биохакинге, гренландская акула нашла его в замедлении: не спешить, не суетиться, не тратить лишнего. Метаболизм у этих акул предельно медленный — они растут меньше чем на сантиметр в год, достигает половой зрелости только к 150 годам и плавают со скоростью около полутора километров в час. 

Охотиться и догонять добычу при такой скорости невозможно, к тому же у этих акул очень плохое зрение — на роговице многих особей живут паразитические рачки. Но на больших глубинах, где царит полный мрак, это не главное: там важнее нюх и слух. Акула прячется и атакует, широко раскрывая пасть и буквально засасывая жертву. 

Мясо гренландской акулы в свежем виде ядовито — ткани насыщены мочевиной, которая служит ей природным антифризом в ледяной воде. Исландцы придумали, как с этим справиться: тушу закапывают в гравий на несколько месяцев, потом вялят еще полгода на открытом воздухе. Получается деликатес хаукарль — с незабываемым запахом и вкусом. 

Рискнули бы попробовать? 
🌍 — Да, раз в жизни можно
💔 — Нет, спасибо 

Коренные народы Севера видят мир иначе, чем мы. Даже со всеми последними достижениями цивилизации, нам не догнать их в умении читать мир вокруг.

Там, где для нас просто «лед», житель побережья Чукотки назовет десяток его разновидностей. И для каждой есть отдельное слово, которое вмещает то, на что в русском ушло бы целое предложение: возраст, толщину, происхождение, пригодность для проезда и охоты. Лед, схватившийся в безветренную погоду, и лед, рожденный брызгами волн, — разные вещи, и если ты живешь в Арктике, путать их нельзя.

«Ледовые словари» отличаются даже у жителей разных поселков, как отличаются форма берега, расположение сопок, течения и ветра.

Сегодня, в Международный день коренных народов, предлагаем посмотреть на Арктику их глазами.

Мы выбрали восемь самых необычных, на наш взгляд, видов льда — попробуйте определить, где какой, и пишите ваши версии в комментариях.

Ма̄зы̄а (эск.) — лужи талой воды на весеннем льду. С высоты складываются в узор, который тянется на километры.

Рытылглятымчатконкʼэтат (чук.) — шуга, блинчатый лед и ледяное сало, смерзшиеся в сплошное поле. Весной тает первым.

Кэемгун (чук.) — лед, намерзший из брызг и наката на выброшенные берегом льдины.

Айымқун (эск.) — битый лед, отдельные несмерзшиеся льдины. Труден для байдары, опасен для ходьбы.

Мчатконкʼэтат (чук.) — смерзшийся битый лед. По нему можно ходить и ездить.

Нунавагвик (эск.) — потемневший лед, на котором лежали моржи.

Алъкимин (эск.) — нависающий лед у кромки. Снизу бывает полым и проваливается под весом человека.

Кэвэткун (чук.) — торосистое поле. Очень сложный для передвижения участок, но в таких местах довольно просто подобраться к нерпе.