Транспондер

В Австрии тестируют новые подходы к экологичной мобильности
 
В Австрии реализуется несколько проектов, направленных на развитие более экологичной и эффективной транспортной системы. Они охватывают не только электромобили, но и совместные перевозки, интеллектуальную дорожную инфраструктуру и более гибкое использование электроэнергии.
 
Один из таких проектов — LIFE MOONSET, который разрабатывает транспорт по требованию для людей, работающих в ночные смены. В это время обычный общественный транспорт не всегда может обеспечить удобную альтернативу личному автомобилю.
 
Проект реализуется в Вене, Лиссабоне и болгарском Русе. Вместо индивидуальных поездок на автомобиле работникам предлагается пользоваться электробусами из сервиса транспорта по требованию, которые работают на электроэнергии из возобновляемых источников.
 
LIFE MOONSET получил €1,73 млн европейского финансирования. К завершению проекта ожидается сокращение выбросов примерно на 88,96 тонны CO₂-эквивалента. По расчетам организаторов, это соответствует примерно 830 тыс. км поездок на автомобиле.
 
Другой проект — GtF: Green the Flex — посвящен более гибкому управлению потреблением электроэнергии. Он должен объединить свыше 2 500 устройств, преимущественно в жилых зданиях, включая зарядные станции для электромобилей, тепловые насосы, системы горячего водоснабжения и накопители энергии.
 
Идея заключается в том, чтобы переносить потребление электроэнергии на периоды, когда доступно больше местной энергии из возобновляемых источников. Например, подключенный к зарядке электромобиль не обязательно будет начинать заряжаться сразу: система сможет перенести процесс на более подходящее время, при этом обеспечив необходимый уровень заряда к моменту следующей поездки.
 
Такой подход должен облегчить интеграцию растущего числа электромобилей в энергосистему. Проект получил €1,91 млн из Innovation Fund, а ожидаемое сокращение выбросов за весь период его реализации оценивается в 35 262 тонны CO₂-эквивалента.
 
Еще одно направление связано с развитием интеллектуальной дорожной инфраструктуры. Проект C-Roads Austria 3 внедряет кооперативные интеллектуальные транспортные системы C-ITS, которые позволяют автомобилям и дорожной инфраструктуре обмениваться данными.
 
Благодаря C-Roads Austria 3 и двум предыдущим этапам проекта такими технологиями уже оснащена вся сеть автомагистралей Австрии, а также городские транспортные узлы Граца и Клагенфурта.
 
Система может в реальном времени передавать водителям и дорожным операторам информацию о дорожных работах, закрытых полосах и изменениях скоростного режима. Это должно повысить безопасность и сделать движение более предсказуемым и эффективным.
 
C-Roads Austria 3 получил €6,46 млн в рамках программы Connecting Europe Facility. Используемые технологии согласованы в рамках европейской платформы C-Roads, объединяющей 18 стран ЕС.
 
Эти проекты показывают, что переход к более экологичной мобильности требует одновременно развивать транспорт, энергетику и цифровую инфраструктуру. В Австрии европейское финансирование используется для создания новых сервисов совместных поездок, интеграции электромобилей в энергосистему и внедрения технологий обмена данными между автомобилями и дорогами.

Рио-де-Жанейро запускает проект на $98,2 млн по закупке 175 электробусов
 
Рио-де-Жанейро объявил о проекте стоимостью 509 млн реалов, или около $98,2 млн, который предусматривает закупку 175 аккумуляторных электробусов и строительство нового зарядного депо. Значительная часть финансирования — 329 млн реалов, или $63,5 млн — будет предоставлена Бразильским банком развития BNDES через климатический фонд Fundo Clima.
 
Проект планируется реализовать в формате государственно-частного партнерства. По данным муниципалитета, это будет первая в Бразилии PPP-программа, полностью ориентированная на электрические автобусы.
 
Первые машины должны начать поступать в транспортную систему Sistema RIO во второй половине 2027 года. Все 175 электробусов будут базироваться в новом муниципальном депо в районе Маре и полностью заменят автобусы, которые сейчас работают от Terminal Gentileza.
 
Общий объем инвестиций распределен между несколькими сторонами. BNDES профинансирует 329 млн реалов, концессионер вложит 141,2 млн реалов, еще 38,8 млн реалов предоставит муниципалитет. Средства BNDES будут направлены непосредственно на закупку электробусов.
 
Контракт рассчитан на 16 лет: один год отводится на подготовку и запуск проекта, еще 15 лет — на эксплуатацию. Концессионер будет отвечать за часть закупок подвижного состава, установку зарядной инфраструктуры, строительство депо, а также дальнейшую эксплуатацию и техническое обслуживание объектов.
 
Новое депо разместят на участке площадью около 41 тыс. м². Примерно 23 тыс. м² займут непосредственно объекты для электробусов — стоянка, ремонтные зоны, административные и складские помещения, а также энергетическая инфраструктура для зарядки.
 
Основную зарядку планируется проводить ночью, когда автобусы находятся в депо. Это позволит использовать централизованную инфраструктуру без длительного вывода машин из эксплуатации в течение дня.
 
По расчетам городских властей, за 16 лет проект позволит избежать выбросов около 199,4 тыс. тонн CO₂-эквивалента. В среднем это соответствует примерно 13,3 тыс. тонн в год. Дополнительно ожидается сокращение выбросов локальных загрязняющих веществ и снижение шума от автобусного движения.
 
Рио-де-Жанейро ставит цель довести долю транспорта с нулевыми выбросами до 20% муниципального автобусного парка к 2030 году. Это соответствует примерно 1 000 автобусам.
 
Проект реализуется на фоне более широкого развития электрического автобусного транспорта в Бразилии. В стране уже эксплуатируется более 2,2 тыс. электрических автобусов различных типов, включая стандартные, сочлененные, двухсекционные машины, троллейбусы и миди-автобусы.
 
Новая программа также предусматривает создание новых рабочих мест. По оценке муниципалитета, эксплуатация электрического депо потребует около 490 водителей, 35 инспекторов и 10 диспетчеров, не считая технического и административного персонала.
 
Еще около 100 рабочих мест планируется создать на этапе строительства и запуска — в том числе в сфере монтажа зарядных станций, электротехнических работ, производства оборудования и испытаний.
 
Власти Рио рассматривают проект как первый этап более масштабной программы Elétrico Carioca. Помимо электрификации части автобусного парка, город также планирует активнее использовать менее загрязняющие виды биотоплива для тех маршрутов, где переход на электрическую тягу пока не предусмотрен.

В Баварии ищут нового оператора для всей сети S-Bahn Мюнхена
 
Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) объявила европейский конкурс на эксплуатацию всей сети S-Bahn Мюнхена с декабря 2034 года. Новый контракт будет действовать до декабря 2041 года с возможностью трех однолетних продлений — максимум до 2044 года.
 
Тендер объявлен заранее из-за масштаба и сложности проекта. Победителя планируют определить в 2029 году, а заявки будут принимать в 2028-м. Сейчас сеть обслуживает DB Regio, действующий контракт с которой истекает в декабре 2034 года.
 
Сеть не будут делить на отдельные лоты: один оператор получит все линии S-Bahn Мюнхена.
 
При этом закупать подвижной состав перевозчику не придется. BEG предоставит ему 90 новых поездов Siemens ET 1420 длиной по 202 м. Составы имеют сквозной салон и уже получили неофициальное название XXL-S-Bahn.
 
Первые такие поезда должны начать постепенно выходить на линии с конца 2028 года, еще в рамках действующего контракта. В дальнейшем они будут переданы новому оператору. Кроме того, BEG планирует приобрести дополнительные поезда для постепенной замены более старого подвижного состава.
 
Полноразмерный макет новых составов впервые представили на выставке IAA Mobility 2025.
 
На первом этапе объем перевозок по новому контракту составит около 23,7 млн поездо-километров в год — примерно на 9% больше, чем сейчас.
 
После открытия второй городской подземной линии S-Bahn этот показатель должен вырасти. Deutsche Bahn в настоящее время рассчитывает завершить проект в 2035 году, однако сроки остаются неопределенными, поэтому BEG предусмотрит возможность корректировки объема движения уже после ввода новой инфраструктуры.
 
Новый контракт также предусматривает расширение режима работы сети. На многих направлениях 20-минутный интервал планируется сохранять примерно до полуночи, после чего поезда будут ходить примерно раз в 40 минут до 2:00.
 
В ночи перед субботами, воскресеньями и праздничными днями предусматривается круглосуточное движение.
 
Маршрут Эберсберг — Вассербург также войдет в сеть S-Bahn. Сейчас он относится к сети Linienstern Mühldorf, а перевозки выполняет Südostbayernbahn на дизельных поездах. В дальнейшем здесь планируется использовать электрический подвижной состав.
 
Появление новых поездов XXL приведет и к изменениям маршрутной схемы. Линии S2 и S3 поменяются восточными ветками: с декабря 2034 года S2 будет следовать до Хольцкирхена, а S3 — до Эрдинга.
 
В BEG объясняют это необходимостью более эффективно использовать новые поезда повышенной вместимости. Изменения также приведут к сдвигу расписания примерно на десять минут на западных ветках в направлении Петерсхаузена и Маммендорфа.
 
При выборе победителя цена не будет единственным критерием. BEG также учтет дополнительные обязательства участников в области безопасности, обслуживания пассажиров и действий при сбоях и чрезвычайных ситуациях.
 
Таким образом, будущий оператор получит более крупную сеть и существенно обновленный парк, в который войдут 90 новых поездов Siemens длиной 202 м.

В Китае городской рельсовый транспорт работает в 54 городах, метро — в 43
 
По данным Министерства транспорта Китая за август 2026 года, городской рельсовый транспорт действует в 54 городах материкового Китая. При этом метрополитены, включая легкорельсовые системы в используемой ведомством классификации, работают в 43 городах, где в общей сложности действует 286 линий.
 
При подсчете важно различать метро и городской рельсовый транспорт в более широком смысле. Последний может включать не только классические линии метро, но и легкорельсовый транспорт, монорельсы, трамваи, маглев и пригородные скоростные железнодорожные линии. Поэтому число городов с любым видом городского рельсового транспорта выше, чем число городов непосредственно с метро.
 
В число 43 городов с метро входят Пекин, Шанхай, Тяньцзинь и Чунцин, а также крупные прибрежные центры — Шэньчжэнь, Нинбо, Циндао и Далянь — и большинство столиц провинций и автономных районов.
 
Без метро пока остаются четыре региональные столицы: Лхаса, Синин, Иньчуань и Хайкоу. При этом Урумчи, расположенный на крайнем северо-западе страны, открыл метро еще в 2018 году.
 
Метрополитены появились и в некоторых городах, которые не являются административными центрами провинций. Один из примеров — Лоян в провинции Хэнань, который называют первым городом такого уровня в центральной и западной части Китая, запустившим собственную систему метро.
 
Эти данные не включают Гонконг, Макао и Тайвань. Если учитывать и их, число китайских городов с метро или легкорельсовым транспортом приближается к 50, а с городским рельсовым транспортом в широком смысле — примерно к 60.
 
По числу городов с метро лидирует провинция Цзянсу. Такие системы работают сразу в шести городах: Нанкине, Сучжоу, Уси, Чанчжоу, Сюйчжоу и Наньтуне. В провинции Гуандун метро действует в Гуанчжоу, Шэньчжэне, Фошане и Дунгуане.
 
Отдельно выделяется Шэньчжэнь, где среднесуточный пассажиропоток метро уже превысил 10 млн человек.
 
Китай заметно опережает другие страны по масштабам развития метрополитенов. В мире такие системы работают примерно в 60 странах и более чем в 200 городах, однако ни одна страна не приблизилась к Китаю по количеству городов с метро.
 
Быстрое развитие китайских метрополитенов началось в 1990-х и особенно ускорилось в первые десятилетия XXI века. Метро Шанхая открылось в 1993 году, Гуанчжоу — в 1997-м, Шэньчжэня — в 2004-м.
 
В последние годы темпы появления новых городов с метро замедлились. Причина — высокая стоимость строительства и последующей эксплуатации таких систем. Национальные власти ужесточили требования к городам, претендующим на строительство метро, включая минимальные показатели бюджетных доходов, ВВП и численности городского населения.
 
В период 14-й пятилетки новые города фактически не получали разрешений на запуск метро. Из-за этого часть проектов остается на паузе.
 
Один из наиболее заметных примеров — Цюаньчжоу в провинции Фуцзянь. Город предложил проект метро еще в 2017 году, но не получил одобрения из-за несоответствия требованиям по численности населения. Среди китайских городов с ВВП более 1 трлн юаней Цюаньчжоу остается одним из двух без метро; второй — Таншань в провинции Хэбэй.

Вильнюс рассматривает создание городской железнодорожной сети
 
Вильнюс изучает возможность развития городской железнодорожной системы на базе уже существующей инфраструктуры. Предполагается, что к 2030 году такая сеть может включать около 30 остановок и использоваться как для поездок внутри города, так и для сообщения с пригородами.
 
Представители городских властей уже начали обсуждение проекта с литовской железнодорожной группой LTG. Основная задача — понять, как существующие железнодорожные линии можно использовать для регулярных городских и пригородных перевозок.
 
Если проект получит дальнейшее развитие, первые работы могут начаться уже в начале следующего года. При последовательной реализации программы к 2030 году в городе может сформироваться сеть примерно из 30 остановок.
 
Рассматривается движение поездов с раннего утра до позднего вечера. На периферийных направлениях интервал может составлять около 30 минут, а на участках, где будут проходить несколько маршрутов, — сокращаться примерно до 15 минут.
 
Городскую железнодорожную систему планируется интегрировать с другими видами общественного транспорта Вильнюса, чтобы пересадки между поездами, автобусами и троллейбусами были максимально удобными.
 
На первом этапе речь не идет о строительстве полностью новой сети. В рамках программы VilniusTrain предполагается прежде всего согласовать расписания, модернизировать существующие станции и улучшить доступ к ним, в том числе за счет развития велосипедной инфраструктуры.
 
Совместная рабочая группа муниципалитета и LTG сейчас анализирует существующую инфраструктуру, расположение возможных остановок, варианты пересадок и необходимый объем инвестиций.
 
LTG уже провела исследование возможностей адаптации инфраструктуры для регулярного пригородного сообщения между центральным вокзалом и восточной, южной и западной частями города.
 
Планы по запуску городской железнодорожной системы появляются на фоне уже идущей модернизации железнодорожной инфраструктуры Вильнюса. LTG Infra недавно завершила электрификацию железнодорожного узла, включая отдельные участки городской кольцевой линии. Эти работы являются частью более крупного проекта электрификации направления Вильнюс — Клайпеда.
 
Окончательных решений по объему инвестиций, подвижному составу и тарифной системе пока нет.
 
Если проект будет реализован, городу потребуется построить новые остановки, модернизировать подходы к ним и пассажирские информационные системы, а также в дальнейшем закупить подвижной состав для новой сети.

Uber Boat by Thames Clippers призвала вернуть поддержку возобновляемого топлива для речного транспорта
 
Оператор Uber Boat by Thames Clippers призвал правительство Великобритании вновь распространить действие сертификатов Renewable Transport Fuel Certificate (RTFC) на суда, работающие на приливных реках и в эстуариях.
 
По данным компании, изменения в механизме Renewable Transport Fuel Obligation (RTFO), вступившие в силу в конце 2025 года, лишили операторов на Темзе возможности получать RTFC при использовании гидроочищенного растительного масла HVO. В результате стоимость такого топлива выросла, что может замедлить сокращение выбросов на речном транспорте.
 
В Thames Clippers оценивают дополнительную нагрузку примерно в 30–40 пенсов на литр HVO. Для среднего оператора это может означать около £200 тыс. дополнительных расходов на топливо в год.
 
Компания утверждает, что из-за этого ей пришлось вновь перейти на обычное дизельное топливо на части своего флота. При этом использование HVO, по ее оценке, позволяет сократить выбросы примерно на 17,2 тыс. тонн CO₂-эквивалента.
 
В зависимости от исходного сырья и технологии производства HVO может обеспечивать сокращение выбросов парниковых газов за весь жизненный цикл топлива до 90% по сравнению с традиционным дизелем.
 
Uber Boat by Thames Clippers подчеркивает, что не просит о введении новой субсидии или налоговой льготы. Компания предлагает лишь вернуть право на получение RTFC для перевозчиков, работающих на приливных реках и в эстуариях, чтобы речной транспорт находился в сопоставимых условиях с другими видами общественного транспорта, использующими возобновляемое топливо.
 
В компании отмечают, что сегодня более экологичные виды топлива оказываются дороже обычного дизеля, что снижает экономическую привлекательность перехода на них.
 
Одновременно оператор продолжает инвестировать в гибридные суда для скоростных перевозок по Темзе. Сейчас у Uber Boat by Thames Clippers работают четыре гибридных судна, которые в центральной части Лондона могут двигаться на электрической тяге.
 
Ежегодно сервис перевозит более 6 млн пассажиров, поэтому компания считает Темзу важной частью транспортной системы Лондона и потенциально значимым направлением дальнейшей декарбонизации.
 
Опасения по поводу действующих правил высказывают и другие участники отрасли. В частности, Forth Ports, владеющая портом Тилбери, отмечает, что более понятная и последовательная система стимулов могла бы облегчить переход бизнеса на низкоуглеродное топливо. Компания уже использует HVO100 для части портовой техники.
 
Uber Boat by Thames Clippers рассчитывает, что восстановление права на RTFC для речных перевозчиков позволит убрать один из финансовых барьеров и сохранить экономическую привлекательность более чистого топлива по мере дальнейшего снижения выбросов речного транспорта.

ScotRail продолжает сокращать выбросы и готовит масштабное обновление парка
 
ScotRail продолжает реализацию программы по снижению воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду. Во время Недели климата Шотландии оператор рассказал о проектах, которые реализуются в рамках Scotland’s Railway Climate Action Plan и программы Ticket to Net Zero.
 
Компания отмечает, что углеродные выбросы железной дороги сокращаются из года в год. В дальнейшем этот показатель должен снижаться по мере электрификации новых участков сети и поступления более современных и энергоэффективных поездов.
 
Заметное влияние на выбросы должно оказать поступление поездов Class 222 с 2027 года. Следующий этап связан с более масштабным обновлением подвижного состава: в течение ближайших 15 лет ScotRail планирует заменить около двух третей своего парка, а в 2030-х годах на линии должны выйти новые пригородные поезда.
 
Климатический план Scotland’s Railway, разработанный совместно с Network Rail, рассчитан на 2024–2029 годы. Он охватывает пять основных направлений: адаптацию железной дороги к климатическим изменениям, достижение нулевого уровня выбросов, экологическое управление, сохранение биоразнообразия и социальную значимость проектов.
 
Одно из ключевых направлений — дальнейшая электрификация и декарбонизация сети. Среди текущих проектов ScotRail называет работы на направлениях East Kilbride, Fife и Borders.
 
Параллельно оператор сокращает энергопотребление станций и депо. Для этого используются цифровые двойники Optimise AI, которые позволяют отслеживать расход энергии и искать возможности для повышения эффективности и сокращения использования ископаемого топлива.
 
На вокзале Glasgow Queen Street также тестируется система умных контейнеров Bennu.ai. Она должна повысить качество сортировки отходов, увеличить долю переработки и снизить количество неправильно отсортированного мусора.
 
Отдельное направление связано с развитием более экологичных станций. Falkirk High должна стать первой станцией ScotRail с нулевым уровнем выбросов. Среди рассматриваемых решений — установка солнечных навесов над парковочными местами.
 
ScotRail также планирует развивать станции как мультимодальные транспортные узлы, где будет удобнее пересаживаться между железной дорогой, другим общественным транспортом, велосипедом и пешими маршрутами.
 
Еще одна часть программы касается биоразнообразия. ScotRail присоединилась к инициативе I Dig Trees организации The Conservation Volunteers и планирует вместе с местными сообществами высадить около 4 тыс. деревьев местных пород.
 
В компании подчеркивают, что железная дорога должна снижать собственные выбросы и одновременно предлагать пассажирам более экологичную альтернативу поездкам на автомобиле. Поэтому дальнейшая декарбонизация сети, обновление подвижного состава и развитие пересадочных узлов рассматриваются как взаимосвязанные элементы одной программы.

В Патне с октября заработает автоматизированная платная парковка у мультимодального транспортного узла
 
В индийском городе Патна готовятся запустить платную парковку у мультимодального транспортного узла рядом с кольцевой развязкой GPO. Новая система должна начать работу в октябре. Patna Smart City Limited (PSCL) параллельно передает эксплуатацию и обслуживание самого комплекса и связанного с ним 440-метрового подземного перехода частному оператору.
 
Тарифы на парковку пока не утверждены. При их расчете PSCL сравнивает стоимость парковки у железнодорожного вокзала Patna Junction, международного аэропорта имени Джаяпракаша Нараяна и на других крупных парковках города.
 
Система будет максимально автоматизирована. При въезде датчики у шлагбаума будут фиксировать приближение автомобиля, а камера автоматического распознавания номерных знаков — считывать регистрационный номер. После этого система автоматически сформирует парковочный талон и откроет шлагбаум.
 
Для тех, кто пользуется парковкой регулярно, планируется ввести месячные абонементы. В PSCL рассчитывают, что это упростит использование комплекса для ежедневных пассажиров и поможет упорядочить движение автомобилей вокруг транспортного узла.
 
Многоуровневая парковка рассчитана максимум на 225 автомобилей одновременно. На первом уровне предусмотрены места для шести автомобилей и 32 автобусов, на следующем — для 67 автомобилей, еще два уровня рассчитаны на 76 машин каждый.
 
Для двухколесного транспорта будет действовать отдельная автоматизированная система. В комплексе планируется установить роторную парковку вместимостью до 96 мотоциклов. Аналогичные объекты PSCL намерена создать еще в трех точках города.
 
Выбор частного оператора уже перешел на следующий этап. На заседании тендерной комиссии 19 сентября технический отбор прошли четыре компании. После завершения процедуры рассмотрения возможных возражений будут вскрыты финансовые предложения и определен победитель.
 
Новый оператор будет отвечать не только за парковку, но и за эксплуатацию всего мультимодального узла и 440-метрового подземного перехода.
 
Сам комплекс также развивают как коммерческое пространство. В нем предусмотрены ресторан площадью около 442 м², пять магазинов внутри здания и еще шесть торговых помещений вдоль перехода. Кроме того, планируются банкомат и зарядные станции для электромобилей.
 
PSCL рассчитывает, что после запуска платной парковки часть автомобилей уйдет с прилегающих улиц, а движение вокруг одного из ключевых транспортных узлов города станет более упорядоченным.

Green SM запустила пилотный проект электротакси в Амстердаме
 
Вьетнамская компания Green SM начала пилотную эксплуатацию электротакси в Амстердаме. Нидерланды стали для нее вторым европейским рынком после Дании и восьмым рынком присутствия в мире.
 
На первом этапе сервис будет работать в районах Centrum, West и Zuid. В дальнейшем Green SM планирует расширить географию на Oost, Noord, Nieuw-West и Zuidoost.
 
Пилотный проект должен помочь компании сформировать сеть водителей, отработать операционные процессы и определить стандарты обслуживания перед более масштабным запуском по всему Амстердаму.
 
Green SM использует электромобили VinFast. Компания была создана во Вьетнаме в 2023 году и развивает сервис электрической мобильности на базе моделей этого производителя.
 
Выход в Амстердам продолжает европейское развитие VinFast, которое началось еще в 2022 году. Тогда компания представила модели VF 8 и VF 9 в Осло, а затем вышла на рынок Нидерландов и объявила Амстердам своей европейской базой в стране.
 
К 2025 году VinFast уже расширила присутствие в Европе и на сегмент электрических автобусов. На выставке Busworld Europe компания представила модели EB 8 и EB 12, причем Нидерланды и Бельгия назывались среди первых целевых рынков для этого направления.
 
Green SM начала работать в Европе в июле 2026 года, запустив сервис в Копенгагене. Теперь компания тестирует ту же модель в Амстердаме.
 
Сервис строится по интегрированной схеме: Green SM предоставляет автомобили, управляет цифровой платформой и одновременно формирует собственную сеть водителей. В Нидерландах компания предлагает как трудоустройство, так и аренду автомобилей.
 
Для водителей, работающих по арендной модели, Green SM заявляет возможность получать до 85% выручки от поездок.
 
На период пилота пассажирам предлагается скидка 50% на поездку, но не более €30. Льгота действует максимум на десять поездок для одного пользователя.
 
Компания также открыла операционный офис в Нидерландах и продолжает набор водителей в Амстердаме.
 
Для VinFast запуск Green SM создает дополнительный канал коммерческой эксплуатации электромобилей в Европе. Green SM, в свою очередь, использует пилот, чтобы проверить спрос и адаптировать модель электротакси к местным условиям.
 
Масштаб дальнейшего расширения в Амстердаме будет зависеть от результатов пилотной эксплуатации.

Копенгаген ускоряет автоматизацию рельсового транспорта
 
В Копенгагене одновременно модернизируют действующие поезда метро и готовят полную автоматизацию пригородной сети S-Bahn. Первый из 34 первоначальных поездов метро уже вернулся в эксплуатацию после глубокой модернизации, а Датские государственные железные дороги DSB заключили с Hitachi Rail контракт на поставку систем для будущей автоматизированной сети S-Bahn.
 
Первый обновленный поезд снова работает на линиях M1 и M2. Модернизацию провели в Роттердаме, после чего состав вернули в Копенгаген в апреле и после серии испытаний вновь выпустили на линию.
 
Работы позволят продлить срок службы поезда как минимум на десять лет и увеличить вместимость примерно на 11%. За счет новой компоновки салона поезд теперь может перевозить до 300 пассажиров вместо прежних 270. Изменение планировки также должно ускорить посадку и высадку.
 
Эти поезда эксплуатируются с 2002 года и за это время прошли миллионы километров. До отправки на модернизацию первый обновленный состав имел пробег 2,3 млн км.
 
Работы выполняет Alstom по контракту стоимостью €30 млн, заключенному в январе 2023 года. В рамках модернизации заменяют двери, ключевые элементы тележек и ходовой части, кабели и электронные системы.
 
Кроме того, поезда получают новое напольное покрытие и освещение, обновляется окраска салона и кузова. Изменили и панели в передней и задней части состава, с которыми дети могут играть, представляя себя машинистами.
 
Хотя метро Копенгагена уже работает без машинистов, нынешняя программа направлена прежде всего на продление срока службы подвижного состава и увеличение его вместимости. Модернизация остальных 33 поездов должна продолжаться еще около пяти лет.
 
Параллельно с этим DSB готовит значительно более масштабную автоматизацию пригородной сети S-Bahn. Для этого Hitachi Rail получила контракт в рамках проекта SuSy — Supporting Systems, который является частью программы Future of S-Bane.
 
Компания поставит цифровые и эксплуатационные системы для будущей автоматизированной сети, охватывающей все 87 станций S-Bahn. Проект включает создание новой ИТ-сети, систем SCADA для мониторинга и управления инфраструктурой, пассажирского информирования и оповещения, видеонаблюдения, аварийных кнопок на платформах и системы управления техническим обслуживанием.
 
Отдельным элементом станет система обнаружения препятствий на платформах ODS-P. Она должна выявлять людей, животных или крупные предметы, попавшие в зону путей на станциях, и передавать данные в эксплуатационные системы, чтобы учитывать ситуацию при подходе поездов.
 
Контракт также предусматривает внедрение HMAX — комплекса цифровых решений на основе искусственного интеллекта для управления железнодорожными активами. Эти системы должны дать операторам возможность эффективнее контролировать состояние инфраструктуры и принимать решения на основе данных в реальном времени.
 
Новый подвижной состав для автоматизированной S-Bahn поставит консорциум Siemens Mobility и Stadler. Контракт стоимостью €3 млрд предусматривает поставку 226 четырехвагонных электропоездов с уровнем автоматизации GoA4, то есть без постоянного присутствия машиниста. Также предусмотрена опция еще на 100 составов и техническое обслуживание в течение 30 лет.
 
Первые новые поезда должны выйти на линию в 2032 году, а поставки продолжатся до 2040 года.
 
В 2026 году сеть S-Bahn перевезла 111 млн пассажиров, и DSB ожидает дальнейшего роста спроса. Автоматизация должна позволить увеличить частоту движения примерно до одного поезда каждые 7 минут на каждой линии и до 1,5 минуты на центральном участке Копенгагена.
 
На отдельных направлениях это означает до 35% больше рейсов, чем сейчас. По расчетам DSB, дополнительная пропускная способность позволит обеспечить около 10 млн дополнительных поездок в год.

CPT считает создание государственного автобусного оператора в Лондоне ненужным
 
Недавно представленная Transport for London компания Buses for London, которая должна стать государственным автобусным оператором столицы, подверглась критике со стороны Конфедерации пассажирского транспорта Великобритании (CPT).
 
В организации считают, что пассажирам не нужен новый государственный перевозчик. По мнению главы CPT Грэма Видлера, эта мера не решает главную проблему лондонской автобусной сети — дорожные заторы и низкую скорость движения.
 
Недавно TfL раскрыла первые детали запуска Buses for London. Базой нового оператора станет депо Park Royal на западе Лондона, а первым маршрутом — №6 между Уиллесденом и вокзалом Виктория.
 
Идея создания собственного автобусного оператора впервые появилась в бизнес-плане TfL на 2026 год. Проект был инициирован мэрией и должен способствовать развитию автобусной сети и реализации транспортной стратегии Лондона.
 
Сейчас TfL заключает контракты на обслуживание почти 700 автобусных маршрутов с восемью частными операторами.
 
Депо Park Royal планируется электрифицировать, чтобы оно могло обслуживать автобусы с нулевыми выбросами. TfL арендует площадку до 2033 года, после чего территория должна быть реконструирована в рамках развития района Old Oak.
 
Маршрут №6, который сейчас обслуживает принадлежащая ComfortDelGro компания Metroline, станет первым маршрутом Buses for London после запуска оператора в конце 2027 года. В течение следующего года TfL планирует назвать еще четыре маршрута, которые должны перейти к новой компании с 2028 года.
 
В TfL рассчитывают, что Buses for London позволит тестировать новые подходы к организации перевозок, повышению надежности и качества обслуживания, безопасности, декарбонизации, эффективности работы и условиям труда водителей.
 
Проект разрабатывался при участии профсоюза Unite.
 
В CPT, однако, считают, что основные инвестиции следует направлять не на создание нового оператора, а на повышение скорости движения автобусов. По словам Грэма Видлера, пассажирам прежде всего нужны более быстрые и надежные поездки, а для этого необходимо бороться с заторами и предоставлять автобусам больший приоритет на дорогах.
 
Сейчас средняя скорость автобусов в Лондоне составляет около 9 миль в час, что ниже средней скорости велосипедиста. В CPT отмечают, что смена операционной модели сама по себе эту проблему не решит.
 
В организации считают, что необходимо лучше координировать дорожные работы и чаще предоставлять автобусам приоритет на перекрестках. По оценке CPT, увеличение средней скорости движения автобусов на 10% могло бы повысить пассажиропоток и высвободить около £284 млн для дальнейших инвестиций в транспортную систему.
 
CPT также указывает на финансовую нагрузку, которую сейчас несут частные перевозчики. По данным организации, недавнее повышение взносов National Insurance обошлось им примерно в £36 млн, а расходы на топливо также значительно выросли.
 
Кроме того, частные операторы самостоятельно инвестируют в новые автобусы, инфраструктуру и технологии. В CPT опасаются, что при расширении государственного оператора все большая часть этих расходов будет ложиться на бюджет Лондона, а неопределенность для частных компаний может снизить их готовность продолжать инвестиции в городскую автобусную сеть.

Продление Green Line в Миннесоте откроют 12 июня 2027 года
 
Долгожданное продление легкорельсовой линии Green Line между Иден-Прери и центром Миннеаполиса откроется для пассажиров 12 июня 2027 года. Проект, также известный как Southwest Light Rail, реализуется почти семь лет и стал одним из самых дорогих инфраструктурных проектов в истории Миннесоты.
 
Протяженность нового участка составит 14,5 мили, или около 23 км. На нем будет 16 станций — от Southwest Station в Иден-Прери до Target Field в Миннеаполисе. Расчетное время поездки по всему новому участку составит около 32 минут.
 
После открытия поезда из Иден-Прери будут следовать дальше через центр Миннеаполиса, включая Target Field и U.S. Bank Stadium, а затем продолжать движение на восток до центра Сент-Пола. Таким образом, новый участок станет частью уже действующей Green Line, поэтому пассажирам не потребуется пересаживаться в центре города.
 
Проект получил одобрение около 15 лет назад, однако его сроки неоднократно переносились. Изначально линию планировали открыть еще в 2018 году. Строительство в итоге заняло почти семь лет, а в работах были задействованы около 5 700 человек.
 
Существенно выросла и стоимость проекта. Первоначально она оценивалась примерно в $1,25 млрд, но в дальнейшем увеличилась до $2,86 млрд. Одной из наиболее сложных частей строительства стал тоннель Kenilworth между Cedar Lake и Lake of the Isles.
 
Во время работ возникли опасения по поводу перемещения грунта вблизи зданий. Для защиты фундаментов в проект пришлось добавить около 150 м секущей стены и внести другие конструктивные изменения.
 
Дополнительные расходы также были связаны со строительством станции Eden Prairie Town Center и защитной стены между грузовой железной дорогой и легкорельсовой линией к западу от Target Field. В общей сложности проект получил 622 изменения к контрактам стоимостью около $225 млн.
 
Несмотря на задержки, вдоль будущего маршрута уже идет активное развитие территорий. По данным Metro Transit, в 2019–2024 годах объем реализованных или получивших разрешение проектов недвижимости в коридоре составил около $9,9 млрд. Еще проекты общей стоимостью около $4,8 млрд пока находятся на стадии планирования.
 
После запуска новой линии пассажиры получат более удобный доступ примерно к 81 тыс. рабочих мест, а также к крупным медицинским, образовательным и деловым объектам западной части агломерации.
 
По прогнозу Федерального транспортного управления США, к 2035 году новый участок Green Line будет обслуживать около 29 тыс. поездок в будний день и примерно 9,5 млн поездок в год.
 
Metro Transit одновременно готовит изменения автобусной сети западных пригородов, чтобы улучшить пересадки на легкорельсовую линию. Предлагается скорректировать трассы нескольких маршрутов и увеличить частоту движения так, чтобы обеспечить удобные связи с 9 из 16 новых станций.
 
Среди предложений также есть новый маршрут №757 между Плимутом и центром Миннеаполиса по Highway 55, а в Миннетонке рассматривается запуск перевозок по требованию.
 
Сейчас проект вступает в финальную стадию подготовки к открытию. До начала пассажирского движения предстоят испытания систем сигнализации и тестовые поездки поездов по всему новому участку.

COTA пропустила около 32 тыс. автобусных рейсов из-за проблем с надежностью парка
 
С января по август автобусы Central Ohio Transit Authority (COTA) в Огайо не выполнили около 32 тыс. запланированных рейсов. Это соответствует примерно 6,4% от более чем 497 тыс. рейсов, предусмотренных расписанием за первые восемь месяцев года.
 
Вместе с этим число жалоб пассажиров выросло на 54%. В COTA связывают значительную часть сбоев с техническими проблемами в автобусном парке, прежде всего с эксплуатацией электробусов.
 
Сейчас у оператора 50 электробусов, что составляет около 17% всего парка. Однако, по данным руководства COTA, на них приходится лишь около 3% общего объема транспортной работы.
 
Причина — отзыв электробусов New Flyer из-за дефекта тяговых батарей. Неисправность может привести к короткому замыканию и потенциальному возгоранию при полной или близкой к полной зарядке.
 
Из-за этого COTA заряжает электробусы примерно до 75%, что заметно сокращает запас хода. Чтобы частично компенсировать это ограничение, оператор недавно установил четыре зарядные станции непосредственно на маршрутах, позволяя автобусам подзаряжаться без возвращения в депо.
 
Ограниченная доступность электробусов создала дополнительную нагрузку на остальную часть парка. COTA приходится чаще выпускать на линии более старые автобусы на сжатом природном газе, чтобы закрывать образующиеся пробелы в расписании.
 
В результате газовые автобусы проходят больший суточный пробег и чаще требуют технического обслуживания. Это, в свою очередь, временно выводит из эксплуатации другие машины и дополнительно осложняет поддержание стабильного выпуска на маршруты.
 
Для стабилизации парка COTA в 2025 году заказала 38 новых газовых автобусов. Десять уже поступили, остальные должны выйти на маршруты к концу октября.
 
Еще 38 автобусов на сжатом природном газе были заказаны в 2026 году. Их поставки планируется начать ближе к концу 2027 года.
 
На фоне возникших проблем COTA временно пересматривает планы по дальнейшей закупке электробусов. Руководство оператора заявляет, что сейчас приоритетом являются надежность движения и качество обслуживания пассажиров, а экологические цели будут корректироваться с учетом фактических возможностей техники.
 
В COTA признают, что темпы перехода на электрический транспорт придется соотносить не только с экологическими задачами, но и с реальной эксплуатационной надежностью. По словам главы COTA Моники Теллес-Фаулер, технология пока не во всех случаях соответствует требованиям, которые предъявляет к ней ежедневная работа на маршрутах.
 
В COTA также решили отказаться от традиционного расширения обслуживания в январе, когда обычно вводятся новые маршруты или другие изменения сети. Это должно дать оператору время восстановить надежность парка и сократить число невыполненных рейсов.

На Пхукуоке ускоряют строительство легкорельсовой линии стоимостью $346 млн
 
На острове Пхукуок во Вьетнаме продолжается строительство легкорельсовой линии стоимостью почти $346 млн, которая должна связать международный аэропорт Пхукуока с выставочным центром APEC. Главными рисками для проекта сейчас называют не техническую сложность, а жесткие сроки и погодные условия.
 
Протяженность линии составит 17,59 км. Из них 14,81 км пройдут по поверхности, 0,78 км — по эстакадам и еще около 2 км — в тоннеле в центральной части территории, связанной с проведением APEC.
 
Линия будет построена на стандартной колее 1 435 мм и рассчитана на эксплуатацию электропоездов. Для пути используются желобчатые рельсы типа 60R2 высотой 180 мм, стандартная длина одной рельсовой плети составляет 25 м.
 
Поставкой, монтажом и наладкой рельсовой системы занимаются Vietnam Railways и China Railway 16th Bureau Group (CRCC16).
 
Председатель Vietnam Railways Данг Ши Мань отмечает, что для компании это первый опыт непосредственного строительства легкорельсовой линии в нынешнем формате, однако сами основные виды работ хорошо знакомы железнодорожной отрасли. Речь идет о железобетонных конструкциях, монтаже, укладке пути и сварке рельсов.
 
Компания ранее участвовала в других городских железнодорожных проектах, включая линию Cat Linh–Ha Dong в Ханое и метро Ben Thanh–Suoi Tien в Хошимине. Специалисты Vietnam Railways также проходили обучение и изучали железнодорожные технологии как внутри страны, так и за рубежом.
 
По оценке руководства компании, проект на Пхукуоке не представляет принципиально новой технологической задачи. Основная сложность связана с тем, чтобы выполнить большой объем работ в очень короткие сроки и строго соблюдать требования к качеству на каждом этапе.
 
По проекту линия сможет обслуживать до 14 поездов. На первом этапе планируется выпустить на маршрут от шести до десяти составов, каждый из которых будет состоять из трех вагонов и использовать электрическую тягу.
 
Пропускная способность системы составит около 4 500 пассажиров в час. После открытия время поездки от аэропорта Пхукуока до выставочного центра APEC, а также курортных и развлекательных зон на юге острова должно сократиться примерно до 20 минут.
 
Главная проблема для подрядчиков — график. Значительную часть строительных работ необходимо завершить до февраля 2027 года, а укладку пути — не позднее марта, чтобы затем передать систему для испытаний.
 
На темпы строительства сильнее всего влияют своевременная передача подготовленных участков подрядчикам и погодные условия. На острове они могут быстро меняться, поэтому работы приходится подстраивать под короткие периоды благоприятной погоды.
 
Строительные бригады работают в три-четыре смены и стараются максимально использовать сухие периоды. Во время дождя над отдельными участками устанавливают мобильные навесы, чтобы не останавливать монтаж пути полностью.
 
В Vietnam Railways подчеркивают, что проект важен не только как транспортная инфраструктура к APEC 2027. Он также должен дать компании опыт строительства крупных городских рельсовых проектов в условиях жестких сроков, сложной координации подрядчиков и высокой нагрузки на персонал и технику.
 
Полученные навыки в дальнейшем могут быть использованы при реализации других городских железнодорожных проектов во Вьетнаме, включая новые линии легкорельсового транспорта.

Bozankaya представила на InnoTrans 2026 новый трамвай для Неаполя
 
Турецкий производитель Bozankaya представил на выставке InnoTrans 2026 в Берлине 16-й трамвай из новой партии для Неаполя. Низкопольные вагоны получили неофициальное название Tram del Mare — «Трамвай моря».
 
Дополнительное внимание к проекту привлекла рекламная кампания Bozankaya, в которой использован образ Диего Марадоны — одной из самых знаковых фигур для Неаполя. На выставочном вагоне также разместили крупное изображение футболиста в форме Napoli с номером 10.
 
Новые трамваи имеют длину 30 м и ширину 2,4 м. Они выполнены двусторонними, с кабинами управления на обоих концах, что позволяет менять направление движения без разворота состава.
 
Салон имеет полностью низкопольную конструкцию, поэтому посадка без ступенек возможна через все двери. Это должно упростить пользование трамваем пассажирам с ограниченной мобильностью.
 
С каждой стороны предусмотрено по четыре двустворчатые и две одностворчатые двери, что должно ускорить посадку и высадку на остановках.
 
Вместимость одного вагона составляет до 274 пассажиров: предусмотрено 64 места для сидения и 210 мест для стоящих пассажиров. Салон и обе кабины машиниста оборудованы отдельными системами кондиционирования.
 
Для новой серии выбрана голубая окраска, связанная с традиционными цветами Неаполя. На представленном в Берлине вагоне, помимо изображения Марадоны, разместили стилизованные символы города — панораму Неаполя с Везувием, пиццу, лимоны и чашку эспрессо.
 
Поставки продолжаются: новые трамваи прибывают в депо San Giovanni в Неаполе.
 
Полноценную эксплуатацию новой серии планируется начать позднее в 2026 году на маршруте между San Giovanni a Teduccio и Piazza Sannazaro.

MTA открыла фотовыставку о работе транспортной системы Нью-Йорка изнутри
 
Metropolitan Transportation Authority (MTA) открыла выставку In Service: MTA Photographs by Christopher Payne, посвященную повседневной работе сотрудников, которые обслуживают метро, автобусы, пригородные железные дороги, мосты и тоннели Нью-Йорка.
 
В экспозицию вошли 50 фотографий Кристофера Пейна. Для проекта он снимал в 13 объектах MTA и на предприятиях по производству подвижного состава в четырех штатах, уделяя особое внимание ремонтным мастерским, производственным площадкам и специалистам, которые обслуживают и собирают транспортную технику.
 
Съемки охватили подразделения New York City Transit, MTA Bus, Long Island Rail Road, Metro-North Railroad и Bridges & Tunnels. Пейн фотографировал как самих работников, так и оборудование, которое они ремонтируют и обслуживают.
 
Отдельная часть проекта посвящена производству нового подвижного состава. Фотограф побывал на предприятиях Kawasaki в Йонкерсе и Линкольне, где собирают вагоны метро серии R211, на заводах New Flyer в Сент-Клауде и Джеймстауне, выпускающих сочлененные автобусы, а также на предприятии Siemens в Сакраменто, где производят локомотивы.
 
В MTA отмечают, что выставка должна показать пассажирам масштаб и сложность работ, которые обычно остаются незаметными. Система ежедневно перевозит миллионы человек, однако ее работа зависит от сварщиков, токарей, электриков, инспекторов, сборщиков и других специалистов.
 
Фотографии разместили в 52 бывших рекламных световых коробах на пяти крупных транспортных узлах. Это первый случай за 40-летнюю историю программы MTA Arts & Design, когда работы одного фотографа одновременно заняли все такие площадки сразу.
 
Экспозицию можно увидеть на станциях 42 St–Bryant Park, Atlantic Av–Barclays Center и Bowling Green, а также в Grand Central Terminal и Grand Central Madison. Всего работы будут демонстрироваться в течение шести месяцев.
 
Проект продолжает более раннюю серию Пейна, посвященную ремонтным мастерским MTA на 207-й улице и Кони-Айленде. Десять фотографий из нее вошли в новую выставку, еще 40 снимков были заказаны MTA Arts & Design и сделаны с мая по август 2026 года.
 
Открытие выставки также завершает программу мероприятий, посвященных 40-летию MTA Arts & Design. С 1985 года подразделение занимается художественными проектами в транспортной системе Нью-Йорка и за это время реализовало более 400 постоянных произведений искусства на станциях, в поездах и автобусных депо.
 
Кристофер Пейн специализируется на архитектурной и промышленной фотографии. По образованию он архитектор, а значительная часть его работ посвящена производственным объектам, инфраструктуре и промышленному наследию США.

Городской совет Атланты поддержал строительство легкорельсовой линии по всему кольцу Beltline
 
Городской совет Атланты единогласно поддержал строительство линии легкорельсового транспорта по всей 22-мильной (около 35 км) трассе Atlanta Beltline. За соответствующую резолюцию проголосовали все 14 присутствовавших членов совета. Документ требует подготовить более конкретный план реализации и финансирования проекта.
 
Мэрия должна совместно с транспортным оператором MARTA, Atlanta Beltline, Inc. и другими городскими структурами представить информацию о дальнейших шагах к 26 января 2027 года. Инициатор резолюции, член городского совета Келси Бонд, объяснила ее необходимость тем, что перспективы рельсового транспорта на Beltline в последние полтора года оставались неопределенными.
 
Дискуссия обострилась после того, как в прошлом году мэр Атланты Андре Диккенс отказался от поддержки ранее предложенного продления Atlanta Streetcar на восточный участок Beltline. При этом, по словам Бонд, администрация мэра поддержала нынешнюю резолюцию и в целом сохраняет поддержку идеи рельсового транспорта на Beltline, хотя конкретная конфигурация проекта еще может измениться.
 
Решение городского совета последовало за завершением многолетнего транспортного исследования Atlanta Beltline. В окончательном варианте предлагается система из трех маршрутов: полного кольцевого маршрута по Beltline, а также северного и южного маршрутов, связывающих кольцо с центром Атланты.
 
Поезда будут ходить в обоих направлениях около 18,5 часа в сутки — примерно с 6:00 до 00:30. На каждом из трех маршрутов интервал составит около 20 минут, а на общих участках двух маршрутов — около 10 минут.
 
Согласно расчетам Atlanta Beltline, системой смогут пользоваться около 4,2 млн пассажиров в год. Предварительная стоимость строительства трех маршрутов оценивается примерно в $3,5 млрд в ценах 2025 года. Для перехода к реализации потребуются дополнительное проектирование, инженерные работы и определение источников финансирования.
 
Именно стоимость остается одним из главных предметов спора вокруг проекта. Президент организации Better Atlanta Transit и доцент Школы государственной политики Технологического института Джорджии Ханс Кляйн считает, что средства можно было бы направить на другие виды общественного транспорта.
 
В Better Atlanta Transit предлагают развивать транспортные связи к Beltline, а не обязательно прокладывать рельсовую линию непосредственно по всему коридору. В качестве альтернатив организация называет скоростные автобусные маршруты, троллейбусы и другие виды колесного общественного транспорта, которые могли бы пересекать город и напрямую связывать больше районов.
 
Сторонники легкорельсовой линии, напротив, указывают, что общественный транспорт изначально был частью концепции Beltline и возможности прокладки рельсовой инфраструктуры вдоль коридора изучаются уже много лет. Нынешняя резолюция не снимает вопрос о финансировании и окончательной конфигурации системы, но устанавливает срок, к которому городские структуры должны представить более конкретный план дальнейших действий.

В Дели могут провести отдельное исследование для разгрузки района Сарай-Кале-Хан
 
Власти Дели рассматривают возможность разработки отдельного плана по снижению заторов на участке Ring Road в районе Сарай-Кале-Хан. Необходимость дополнительных мер обсуждалась на заседании координационного комитета по вопросам дорожного движения после того, как дорожная полиция обратила внимание на высокую загрузку этого транспортного узла.
 
В перспективе нагрузка здесь может дополнительно вырасти, поскольку в одной точке сходятся сразу несколько видов транспорта: метро, железная дорога и междугородный автобусный терминал ISBT. Поэтому Департамент общественных работ Дели (PWD) рассматривает возможность проведения отдельного исследования, которое должно определить, какие изменения инфраструктуры и организации движения необходимы именно на этом участке.
 
Параллельно PWD планирует более масштабное моделирование транспортных потоков для всей южной части Дели, включая Сарай-Кале-Хан. Если потребуется, для детального анализа узла могут привлечь специализированную организацию и отдельно оценить возможные варианты реконструкции.
 
Сарай-Кале-Хан уже сейчас остается одним из наиболее загруженных транспортных узлов города. Здесь пересекаются потоки с Ring Road, движение со стороны ITO и Ашрама, а также автомобили из Нойды и Газиабада, направляющиеся в Южный Дели. В часы пик заторы на отдельных участках Ring Road в этом районе могут растягиваться на несколько километров.
 
Дополнительную нагрузку создает продолжающееся развитие транспортной инфраструктуры вокруг автобусного терминала. Ситуацию осложняют потоки между южной, восточной и северной частями города.
 
Проблемы этого района также учитываются в долгосрочном планировании транспортной системы Дели. Один из рассматриваемых подходов предполагает более четкое формирование мультимодальных пересадочных узлов и улучшение связей между разными видами транспорта.
 
Для пешеходов могут предусмотреть дополнительные надземные переходы, подземные переходы и пешеходные мосты, которые упростят пересадки и позволят разделить автомобильные и пешеходные потоки.
 
Ранее власти уже предпринимали попытки разгрузить этот участок. В 2023 году на Ring Road в районе Сарай-Кале-Хан был построен второй трехполосный путепровод, однако дальнейшее развитие транспортного узла и рост числа поездок вновь усилили необходимость комплексного пересмотра схемы движения.

Простые визуальные узоры могут вводить в заблуждение системы машинного зрения беспилотных автомобилей и роботов
 
Исследователи Университета Флориды обнаружили уязвимость в системах компьютерного зрения, которые используют автономные автомобили, дроны и роботы для оценки расстояния до объектов. Оказалось, что даже простые повторяющиеся черно-белые узоры могут заставить систему неверно определить глубину сцены и расстояние до препятствия.
 
Проблема касается систем со стереокамерами — двумя камерами, расположенными рядом и используемыми для оценки глубины по разнице между изображениями. Для расчета расстояния могут применяться как традиционные алгоритмы, так и модели искусственного интеллекта.
 
Исследователи выяснили, что оба подхода уязвимы перед повторяющимися визуальными элементами — например, полосами, клетками или регулярно расположенными объектами. Такие узоры способны заставить систему воспринимать препятствие как находящееся ближе или дальше, чем оно расположено на самом деле.
 
Причем для возникновения ошибки не обязательно требуется намеренная атака. Руководитель исследования Сара Рампацци отмечает, что подобные узоры могут встречаться и в обычной городской среде, поэтому речь идет не только о киберугрозе, но и о потенциальной проблеме безопасности.
 
В одном из экспериментов исследователи проецировали клетчатый узор на заднюю часть автомобиля. Система машинного зрения беспилотного автомобиля начинала воспринимать часть машины как находящуюся значительно ближе, чем в действительности. В реальной эксплуатации такая ошибка могла бы привести, например, к неожиданному автоматическому торможению.
 
Резкое торможение автономного автомобиля без объективной причины может создать опасную ситуацию для машин, следующих сзади. В случае дрона или наземного робота ошибка в оценке расстояния способна привести к резкому маневру или столкновению.
 
Команда проверила несколько типов сенсоров, алгоритмов и ИИ-моделей и обнаружила один и тот же базовый тип уязвимости. Это означает, что проблема не ограничивается конкретным производителем оборудования или отдельной программной платформой.
 
Исследователи также показали, что для воздействия на систему необязательно покрывать узором весь объект или большую часть сцены. В некоторых случаях достаточно небольшого, правильно расположенного участка с повторяющимся рисунком.
 
Команда предложила способы защиты. Для традиционных алгоритмов оценки глубины разработали программное изменение, которое позволяет распознавать ситуации с повторяющимися узорами и не выбирать ошибочное значение расстояния.
 
Для ИИ-систем исследователи изменили сами модели так, чтобы те иначе реагировали на подобные визуальные структуры. Такой подход отличается от простого расширения обучающей выборки: вместо добавления все новых примеров потенциально опасных узоров разработчики пытаются устранить сам механизм возникновения ошибки.
 
Предложенные меры протестировали как в симуляциях, так и на реальном автомобиле и сенсорах на закрытом полигоне Университета Флориды.
 
Авторы работы считают, что исследование показывает более широкую проблему: по мере того как искусственный интеллект все активнее используется для восприятия физического мира, важно анализировать не только сами ИИ-модели, но и уязвимости базовых сенсорных и вычислительных систем, на которых они работают.

SEPTA представила программу Accelerate по масштабной модернизации транспортной системы
 
SEPTA представила долгосрочную программу Accelerate, которая предусматривает обновление подвижного состава и станций, сокращение интервалов движения и дальнейшую модернизацию всей транспортной системы Филадельфии. Одновременно оператор рассчитывает убедить власти Пенсильвании обеспечить более стабильное финансирование общественного транспорта.
 
Часть программы уже реализуется. 23 августа SEPTA запустила полностью переработанную автобусную сеть — первую комплексную реформу маршрутов за шестидесятилетнюю историю оператора. Ее цель — сделать движение автобусов более надежным, понятным для пассажиров и эффективным.
 
Следующим крупным этапом станет обновление рельсового транспорта. SEPTA уже представила облик новых трамваев, которые должны выйти на линии в 2029 году. В 2030-м ожидается поступление новых поездов для линии L.
 
До конца 2026 года оператор также планирует объявить конкурс на замену электропоездов Silverliner IV. В прошлом году часть этих составов пришлось временно вывести из эксплуатации после серии возгораний.
 
В дальнейшем SEPTA предстоит обновить и поезда линий B и M. Еще одна крупная задача связана с доступностью инфраструктуры: сейчас требованиям полной доступности соответствуют лишь около 30% крупнейших железнодорожных станций системы.
 
Accelerate предусматривает и увеличение частоты движения. На линиях метро SEPTA рассчитывает сократить интервалы до трех-четырех минут, а на некоторых направлениях Regional Rail — до 15 минут. Одновременно предполагается реконструировать десятки старых станций.
 
При этом даже уже начатые проекты обеспечены финансированием не полностью. Для закупки новых поездов Regional Rail SEPTA планирует привлечь около $1 млрд заемных средств, а на программу обновления трамваев потребуется дополнительное финансирование. Общая стоимость всей программы Accelerate пока не определена.
 
Финансовая ситуация остается одной из главных проблем оператора. В следующем году SEPTA ожидает дефицит эксплуатационного бюджета в размере $192 млн и рассчитывает получить более стабильную поддержку со стороны штата.
 
В последние два года SEPTA также сосредоточилась на вопросах, которые ранее вызывали обеспокоенность властей. По данным оператора, в транспортной системе снизились уровень преступности и количество случаев безбилетного проезда, были усилены уборка и меры по повышению эффективности работы.
 
Руководство SEPTA подчеркивает, что теперь хочет изменить сам подход к обсуждению финансирования. Вместо предупреждений о возможных сокращениях обслуживания оператор намерен показывать, какие конкретные улучшения можно реализовать при стабильных долгосрочных инвестициях.
 
По словам генерального директора SEPTA Скотта Сауэра, главный вопрос заключается не столько в том, возможно ли реализовать такую модернизацию, сколько в сроках: при достаточном финансировании изменения можно провести значительно быстрее.
 
Основным условием реализации Accelerate в SEPTA называют предсказуемое и постоянное финансирование, которое позволит планировать закупки подвижного состава, реконструкцию станций и увеличение частоты движения на несколько лет вперед.