Будни пилота

Сегодня хейтим DC-8. Что знаете об этой машине?

Самолёт провалился на девяносто метров, четырнадцать человек в больнице

4 августа, рейс Air India Пхукет — Дели, A320, сто тридцать четыре пассажира. Полтора часа полёта, раннее утро, полсалона спит. И тут турбулентность, машина резко теряет около трёхсот футов. Непристёгнутых подбрасывает к потолку, летят сумки с полок, стаканы, телефоны (!всегда пристегивайтесь!). В итоге десять пассажиров и четверо бортпроводников с травмами, одну девушку из экипажа увезли в центр спинальных травм. Самолёт при этом долетел до Дели и сел нормально, машине ничего не сделалось.

Теперь по существу. Самолёт не падал, просто воздух вокруг него на пару секунд поехал вниз, и машина поехала вместе с воздухом — она же на него опирается. Для конструкции это вообще ерунда: крыло держит нагрузки в разы больше всего, что способна выдать любая турбулентность.

Опасно не то, что происходит с самолётом. Опасно то, что внутри него летит незакреплённым. Когда машина резко уходит вниз, всё непривязанное продолжает лететь по-старому: пристёгнутый едет вместе с креслом, а непристёгнутый на секунду зависает, пока самолёт уходит из-под него, и потом проходит эти метры сам, головой в потолок. Поэтому в таких историях больше всех достаётся экипажу — они на ногах, с тележкой, им пристегнуться некуда.

Отдельная неприятность в том, что такое приходит и в совершенно ясном небе. Называется турбулентность ясного неба (об этом писал ранее), радар её не видит. Мы обходим по прогнозам и по докладам бортов, которые прошли маршрут раньше, но иногда она просто есть, и всё.

Отсюда простая вещь, которую я повторяю и буду повторять. Сидите — держите ремень застёгнутым. Свободно, не туго, спать он не мешает. Табло погасло, ходить можно, всё разрешено, но пока вы в кресле — ремень на вас.

@budnipilot

Продолжаем задачки 🛫 У неё есть ровно один правильный ответ. Два неправильных варианта ещё недавно были официальной процедурой. По ним работали хорошие экипажи. Именно поэтому задача и попала в учебники.

Ситуация.

Ночь. Вы командир Boeing 777, час назад вылетели из Нью-Йорка на Париж. Полные баки под океан, машина тяжеленная — под 340 тонн. Внизу Атлантика, слева по борту канадское побережье. Ужин, пассажиры смотрят кино.

И тут второй пилот тянет носом. Запах. Странный, палёный, вроде как горячей изоляцией. Через пару минут запах превращается в лёгкую дымку под потолком кабины. Ещё через минуту дымка перестаёт быть лёгкой. Маски надеты, связь установлена. Источник неизвестен. Автоматика молчит: ни одного пожарного табло, ни одной красной строки. Что-то горит, а что и где — вы не знаете. И дыма становится больше.

Теперь вводные.

Ближайший пригодный аэродром — Галифакс, миль семьдесят, минут 13-15 полёта, если развернуться прямо сейчас.

Ваша масса — 340 тонн. Максимальная посадочная — 251. Перевес почти девяносто тонн. Сливается топливо со скоростью около двух тонн в минуту — до легальной массы лить примерно сорок пять минут.

Чеклист по дыму неизвестного происхождения — длинный: изоляция электрических шин по очереди, наблюдение, анализ. Минут десять вдумчивой работы.

По статистике реальных событий, от первого признака неконтролируемого пожара на борту до потери управления самолётом проходит в среднем около семнадцати минут.

Ну что, командир. Ночь, океан, дым густеет, источника нет. Ваши действия?

👇 Голосуем:

1) Продолжаю в сторону маршрута и тяну обратно в Нью-Йорк — там наша база, наши техники, длинная знакомая полоса. Лишние минут двадцать, зато сяду в лучших условиях

2) Первым делом — чеклист: методично изолирую шины, ищу источник. Найду и обесточу — дым уйдёт, и никакой аварийной посадки не понадобится

3) Разворачиваюсь на Галифакс и параллельно начинаю слив топлива

4) Немедленный разворот на Галифакс, экстренное снижение, заход с прямой. Сажусь с перевесом

5) Снижаюсь к воде, чтобы в случае чего сесть на неё немедленно, а не гореть на высоте

Два варианта из этого списка когда-то выбрал очень хороший, очень опытный экипаж, действовавший строго по правилам своего времени

@budnipilot

Знаете, какому самолёту в России сейчас в буквальном смысле подбирают сердце? «Кукурузнику». Тому самому Ан-2, который старше почти всех, кто это читает

3 июля Росавиация подписала сертификат типа на Ан-2. Звучит как скучная бумажная возня, а на деле — событие, которого ждали годами. Без этой бумаги машину нельзя официально модернизировать, а теперь можно. И закрепили за новосибирским СибНИА статус разработчика, то есть у самолёта снова есть законный «хозяин», который имеет право его менять.

Зачем всё это? А затем, что у Ан-2 беда с мотором. Летает он на двигателе АШ-62 — это конструкция родом из тридцатых годов, честный ветеран, но производство давно встало, а ремонт дорожает так, что хоть плачь. Смотрите на цифры: в 2020-м перебрать двигатель стоило 800 тысяч рублей, а в 2026-м — уже восемь миллионов. В десять раз за шесть лет. Сам самолёт починить — 22–23 миллиона, при том что живой борт стоит немногим больше.

В стране до сих пор порядка трёхсот годных Ан-2, и во многих местах Сибири, Севера, Дальнего Востока это не ретро и не хобби, а единственный способ вообще куда-то долететь. Туда, где нет дорог, где полоса — это утоптанный луг, а до райцентра двести километров тайги. «Кукурузник» садится где угодно, чинится дедовскими методами и прощает то, чего не простит ни один современный самолёт. Заменить его пока толком нечем.

Мы привыкли думать про авиацию как про гонку вперёд — новые лайнеры, рекорды дальности, открытые винты. А тут вся движуха ровно наоборот: страна сидит и думает, как продлить жизнь биплану, который придумали при Сталине.

Летали на Ан-2? Расскажите свои истории 🙂

@budnipilot

Придумал задачку на завтрашний вечер вам. Ждите

Привет, ребят. Ну вот, наконец-то. Два месяца я эту статью мурыжил, раз пять переписывал и уже начинал сомневаться, что вообще кому-то заходит такое. Тема же на первый взгляд скучнее не придумаешь — щель между кончиком лопатки и корпусом двигателя, толщиной с пару листов бумаги. Вокруг этой ерунды крутятся такие деньги, что под неё построили целую систему, которая просто дует холодным воздухом на раскалённый корпус.

Внутри разобрал, что в этой щели творится на самом деле (там не утечка, там вихрь, который жрёт треть потерь ступени), почему такая же щель в компрессоре опаснее, чем в турбине, и как титан ухитряется гореть вообще без огня.

Короче, очень надеюсь, что не зря сидел. Если дочитаете — киньте, пожалуйста, коммент, мне правда важно понять, интересно вам такое или я слишком глубоко ушёл в матчасть. И если найдёте косяк, тоже пишите, цифры там гуляют от двигателя к двигателю, где-то мог и напутать 🙂

https://habr.com/ru/companies/selectel/articles/1063236

Про Россию

Три московских аэропорта под одной крышей

Главное событие месяца. Внуково зашло в долю к Шереметьево, которому с января и так принадлежит Домодедово. Простыми словами: три главных аэропорта Москвы теперь по факту рулятся из одного места.

Как мы сюда пришли: летом прошлого года Домодедово национализировали, в январе выставили на торги, Шереметьево забрало его за 66 миллиардов. И вот теперь зовёт в долю Внуково — потому что в одиночку эту ношу не тянет. Реальная цена вопроса, по словам самого Шереметьево, перевалила за 140 миллиардов: аукцион плюс гора долгов, изношенная инфраструктура, убытки. Покупали не золотую жилу, а тяжёлого больного.

Самолёты подорожали почти вдвое

Мишустин переподписал график по гражданской авиации, и цифры там кусаются. Те же 63 отечественных борта — SJ-100, МС-21, Ту-214 — за три года подорожали со 175 миллиардов до 290. Ту-214 теперь шесть миллиардов за штуку. Сроки съехали вправо: раздача растянута до 2029-го. А из бумаги тихо пропали «Аэрофлот» и «Россия» — раньше знали, кому это всё поедет, теперь просто «эксплуатанты».

С МС-21 подтвердили дальность 3 800 км — при том что изначально обещали 6 350. Причина простая и грустная: в ходе импортозамещения машина потяжелела на шесть тонн. Шесть тонн — это как семьдесят пассажиров с багажом, которых самолёт теперь возит вместо груза, топлива и дальности. Сочи, Стамбул, Ташкент — пожалуйста. А вот Владивосток из Москвы такой машине уже не по зубам. Хотели свой узкофюзеляжник — получаем свой узкофюзеляжник поменьше и подороже.

Целая авиакомпания закрылась

С 1 августа Росавиация аннулировала сертификат удмуртской «ИжАвиа» — компания 1992 года, возила людей из Ижевска в Москву, Питер, Сочи, Калининград.

Причём закрыли не за долги. Закрыли за безопасность. Весной Ространснадзор пришёл с проверкой и нашёл целый букет: техобслуживание с серьёзными нарушениями, вопросы к графику работы экипажей, сбои в самой системе управления безопасностью полётов. Дали три месяца на исправление. В июле пришли снова — ключевое так и не починили. И регулятор сказал: всё, летать нельзя.

Для пассажиров, к счастью, без паники: почти 46 тысяч уже проданных билетов действительны до февраля, рейсы раздадут другим авиакомпаниям. Лучше закрытая авиакомпания, чем ещё одна строчка в отчёте о катастрофе.

Голос из ниоткуда

Под Внуково кто-то влез в эфир на международной аварийной частоте 121,5 и раздавал экипажам фальшивые команды — «возвращайтесь», «посадка запрещена». Частота открытая, аналоговая, без шифрования — хватило рации с прошивкой.

Оба рейса спокойно долетели, куда летели. Потому что для обученного экипажа команда из ниоткуда, без позывного и без подтверждения, это не приказ, управление даёт только твой диспетчер на твоей частоте.

Ну а у вас как июль прошёл в плане полётов? Летали куда-нибудь, застряли где-нибудь, попадали в задержки? Рассказывайте, интересно

@budnipilot

Ну что, давайте подводить итоги июля ✈️

Событий вагон. Разбил на две части, чтоб не вываливать простыню.

Boeing вернули ключи от машины

С 20 июля FAA снова разрешила Boeing самому подписывать сертификаты лётной годности на все MAX и 787. Это бумажка, которую выписывают на каждый готовый борт в конце сборки: мол, этот экземпляр собран как надо, летать годен.

Отобрали её у Boeing в 2019-м, после Эфиопии. А теперь вернули, но не просто так. С сентября шла обкатка по хитрой схеме: неделю подписывает Boeing, неделю сама FAA, и восемь месяцев сравнивали, находит ли компания на своих бортах те же косяки, что нашли бы инспекторы. Сошлось.

Я к этому двояко. Способ адекватный, спорить не с чем, но именно передача таких полномочий самому Boeing и лежала в самом сердце всей истории с MAX, когда компания по факту сама себе согласовывала то, что должен был проверять регулятор. У этого доверия уже был один заход. Он стоил 346 жизней. Так что я скорее осторожно наблюдаю, чем радуюсь.

Самый маленький MAX наконец полетит

Тем временем 737 MAX 7, который Boeing обещал авиакомпаниям ещё в 2019-м, дополз до сертификации. И застрял он, что забавно, вовсе не на MCAS — с тем давно разобрались. Застрял на противообледенительной системе двигателя: если греть композитную обечайку воздухозаборника дольше пяти минут в сухом воздухе, она перегревается и может разрушиться. Семь лет и миллиарды долларов ушли на то, чтоб один кусок горячего воздуха не грел одну трубу дольше положенного. Вот вам вся современная сертификация в одной фразе. Следом в очереди MAX 10, его ждут United с Delta.

Открытый винт достают из могилы

На авиасалоне в Фарнборо GE с Safran показали, куда едет двигателестроение: открытый вентилятор вообще без капота. Схема, которую похоронили ещё в восьмидесятых, потому что она дико выла. Так вот теперь научились её глушить, выкинули второй вращающийся ряд лопастей, из-за которого весь вой и стоял, и звук ушёл. А экономия под 20%. Если дело выгорит, лет через десять-пятнадцать так и будет выглядеть двигатель нового узкофюзеляжника, который придёт на смену нынешним 737 и A320.

Трещины в крыле A380

Ну и куда же без нашего любимого гиганта. Европейский регулятор EASA выпустил экстренную директиву — в среднем лонжероне крыла шестнадцати A380 нашли трещины. Пять худших бортов посадили на землю сразу.

«Трещины в крыле» звучит как жесть, а по факту история скорее хорошая: их нашла плановая система мониторинга, ровно как задумано — до того, как они стали опасными. Чем крупнее машина, тем больше в ней мест, где за годы заведётся усталостная трещина, это цена размера. A380 великолепен — и каждый год эксплуатации напоминает, почему авиакомпании от него всё-таки отвернулись.

@budnipilot

Недавно подписчик Александр прислал фотку: летел China Southern, глянул в окно — а оно снаружи всё исцарапано, будто шилом поводили. И спрашивает: это вообще нормально? 🤷‍♂️

Нормально.

Во-первых, окно в самолёте — не стекло. Там акрил, оргстекло. Так надо: легче, не бьётся на осколки, на морозе не трескается. Минус один — мягкий, царапается легко.

А царапать есть чему. Борт всю жизнь стоит на ветру с пылью, на разбеге в него летит песок и камешки, в наборе прилетает град.

Пыль — это по сути такая вот наждачка, которую годами несёт по обшивке под сотни км в час. Плюс протёрли сухой тряпкой, и каждая песчинка провела борозду.

Почему это ок

Окно представляет из себя три панели, сложенные бутербродом. Наружная — толстая, она и держит всё давление. Средняя — запасная, страхует, если наружная сдаст. И внутренняя, тонкая — та, об которую лбом опираешься, она вообще ничего не держит, просто прикрывает две главные, чтоб пассажир их не лапал.

Царапины — на наружной. И её как раз делают с расчётом, что драть будут всю жизнь. Есть предел: пока царапины не глубже нормы — панель держит как новая, только с виду потрёпана. Стало глубже — полируют (акрил полируется) или меняют. С реально ушатанным окном никто не полетит.

Панель нарочно сделали жертвенной. Царапины — не значит, что за бортом забили. Значит, расходный слой делает работу.

Спасибо за вопрос! 🙂Можете писать подобные темы в сообщения канала.

@budnipilot

А бывает самолёт, который летает целые сутки? Вот прям взлетел — и день напролёт в воздухе, без единой посадки? Теперь бывает.

Вчера Airbus A350 взлетел в Мельбурне, а сел в Тулузе только на следующий день. Между взлётом и посадкой — 24 часа 24 минуты. Никто в истории пассажирской авиации так долго без передышки ещё не висел в небе.

Причём летел он не напрямую, а вокруг доброй половины планеты: через весь Тихий океан, над Штатами, над Канадой, потом через Атлантику — и уже вниз, в Европу. Ребята в кабине за это время два раза проводили закат и два раза встречали рассвет. Намотали 23 тысячи километров — это, на минуточку, больше половины экватора. За один присест, без единой дозаправки.

Прежний рекорд простоял двадцать лет, его в 2005-м поставил Boeing 777. Теперь у нас новый чемпион.

Дело называется «Восход». Это давняя мечта австралийской Qantas, ради которой самолёт и построили. Задумка в том, чтобы связать Сидней с Лондоном и Нью-Йорком напрямую, вообще без пересадок. Сейчас-то как — летишь из Австралии в Европу и обязательно где-то плюхаешься по дороге, в Дубае или Сингапуре, теряешь часы, таскаешься с чемоданом по чужому терминалу. А тут сел в Сиднее, поспал, встал — и ты в Лондоне. «Восход» — потому что за такой перелёт солнце над тобой встанет дважды.

Ради этого машину пришлось перекроить. Первым делом впихнули здоровенный дополнительный бак, литров на двадцать тысяч, чтоб керосина хватило на всю эту безумную дистанцию. Салон сделали маленький, кресел там всего под 240.

К тому же на борту сделают уголок, где можно встать и размяться, чтоб не закиснуть за сутки в кресле. Потому что главная засада такого рейса — совсем не топливо. Главная засада — человек. Двигатель сутки отработает и не почешется, а вот пассажир за сутки в кресле отекает, дуреет, спина колом.

Ну и что дальше. Первую машину назвали «Вега», Qantas получит её весной 2027-го. Билеты Сидней–Лондон обещают выбросить в продажу уже в феврале, а живые пассажиры полетят осенью. Всего заказали двенадцать штук.

Ну и главное. Сами-то сели бы на сутки в кресло без единой остановки? Я вот, честно, пока не уверен. Сутки — это долго 🙂

@budnipilot

Продолжаем разбирать аэропорты! Сегодня — Казань 🕌

Аэропорт Казань имени Габдуллы Тукая, того самого татарского поэта. Крупнейшая воздушная гавань всего Поволжья, стоит в 26 километрах от города, у села Столбище.

Немного истории 📖

Нынешний аэропорт довольно молодой — его построили в 1979-м, и первый рейс ушёл 15 сентября: Ту-134 по маршруту Казань — Сочи.

Но авиация в Казани куда старше. До 79-го аэропорт сидел прямо в черте города, в Советском районе, работал ещё с тридцатых. Когда город разросся и стало тесно, гавань вынесли за черту, на нынешнее место, а старую площадку постепенно закрыли. Сейчас там, где садились Ту-124, стоят ипподром, жилой массив и небоскрёб «Лазурные небеса». Обычная, в общем, судьба городских аэродромов — город их съедает.

Статус международного Казань получила в 1986-м. А по-настоящему её преобразил спорт. К Универсиаде 2013-го аэропорт перебрали целиком: новый терминал 1А открыли ещё в конце 2012-го, подтянули инфраструктуру. Дальше пошло одно за другим — Кубок Конфедераций 2017, чемпионат мира по футболу 2018, WorldSkills 2019. Под каждое событие что-нибудь достраивали.

И это дало результат, которым мало кто в стране может похвастаться: четыре года подряд Казань признавали лучшим региональным аэропортом России и СНГ по версии Skytrax, а это международная контора, которая раздаёт звёзды аэропортам по всему миру.

Техническая часть 🛫

Одна рабочая полоса — 11/29, цементобетон, около 3750 метров. Длина солидная: принимает вообще всё, вплоть до А380 и Ан-124, класс аэродрома высший. Есть и вторая полоса, введённая в 2002-м, но сейчас она больше на подхвате и в роли магистральной рулёжки, чем в постоянной работе.

Изначально, ещё с восьмидесятых, аэродром отвечал первой категории ICAO, а позже подтянулся ко второй — это уже возможность садиться в приличный туман, когда полосу видно совсем впритык. Для средней полосы с её зимними туманами вещь не лишняя. Заходить сюда, к слову, спокойно: поле ровное, гор рядом нет, никакой сочинской болтанки на глиссаде — самолёт просто садится, без приключений.

А ещё у Казани есть фишка, которой в России почти ни у кого нет: от терминала прямо в город идёт железная дорога. Сел, вышел, спустился на платформу — и через двадцать минут ты в центре, минуя все пробки Оренбургского тракта. Ветку до города запустили к Универсиаде.

Что сейчас 📊

Пассажиропоток рос хорошо: 4 миллиона в 2022-м, 5,1 в 2023-м, рекордные 5,3 в 2024-м. По стране это восьмое место — Казань обгоняет кучу городов покрупнее.

А в 2025-м рост встал. Так и осталось около 5,3 миллиона. Причина: частые ограничения на полёты и закрытия воздушного пространства по соображениям безопасности.

Был у Казани и тяжёлый удар в прошлом. В 2014-м, после краха местной авиакомпании «Татарстан», аэропорт лишился базового перевозчика, а базовая авиакомпания это загрузка, рейсы, деньги. Оправлялись не один год.

В планах — новый большой терминал, уже строят. Снаружи его задумали в виде раскрытой книги, отсылка к Тукаю: аэропорт-то носит имя поэта, вот и здание под стать. Пропускная способность — три тысячи человек в час, серьёзная прибавка. Откроют в ближайшие пару лет.

Летали через Казань? Как вам электричка прямо от терминала и сам аэровокзал — правда так хорош, как его расхваливают? 🙂

@budnipilot

Давно не выходили лонгриды на Хабре..

Помните тот жуткий ролик из Бразилии два года назад — самолёт падает плашмя, крутится, как кленовый лист, а не пикирует? На днях по нему наконец вышел итоговый отчёт. И там всё оказалось хуже, чем «обледенел и упал».

9 августа 2024-го, ATR 72 компании Voepass, рейс из Каскавела в Сан-Паулу, 62 человека. Летели через облачность, где условия — прямо созданные для сильного обледенения. Лёд налип на крыло, машина потеряла скорость, свалилась в плоский штопор над городком Виньеду и упала. Не выжил никто.

Сам по себе ATR к обледенению готов. У него есть противообледенительная система, есть процедуры, есть кому счищать лёд. Самолёт спокойно летает там, где холодно и влажно, — это его обычная работа.

Так вот система на этом борту была неисправна. И про это знали.

Бразильские расследователи (CENIPA) раскопали в компании целую культуру — когда неисправности просто не записывали. Должно работать так: нашёл поломку — вписал в журнал, открыл MEL, тот самый список, который говорит, с чем летать можно, а с чем нельзя. И если противообледенитель сдох, а по маршруту лёд, MEL скажет коротко: никуда не летим.

А в Voepass делали иначе. Чтоб не срывать расписание и не гонять борт на ремонт, поломку могли записать как «устранена» — не устранив ничего. Или не записать вовсе. Самолёт при этом выпускался в рейс чистеньким, без единого ограничения.

Досталось не только авиакомпании. Отдельно ткнули регулятора: у ANAC были аудиты, были найденные слабые места — а связать это всё в картину и вовремя прижать перевозчика не хватило. Аудит видит отдельную поломку. А то, что вся контора живёт в режиме «запишем как починили», аудит по одному борту не ловит. Это надо смотреть на всю компанию сразу, а этого не сделали.

Voepass закрыли, сертификат отозвали ещё в прошлом году, компании больше нет. ATR обновил софт системы, которая следит за скоростью в обледенении: раньше предупреждение о том, что ты подкрадываешься к опасной границе, шло как лёгкий «жёлтый» сигнал, теперь его усилили. И CENIPA попросил европейцев вместе с ATR переписать саму процедуру полёта в обледенении, чтоб экипаж вообще не доходил до той грани, за которой уже поздно.

@budnipilot

Сегодня погоняем в чате бота, которого мы делали с подписчиком

Сразу скажу: ничего революционного, такое есть во всяких флайтрадарах. Просто иногда удобнее открыть тгшку и пробить, чем ставить приложение.

Кидаешь геолокацию — показывает, что за бортнад тобой: тип, откуда-куда, высота, и в какую сторону смотреть. Ещё погода в аэропортах, поиск рейса по номеру, редкие борта в небе, подпись на фото для споттеров.

Работает пока нестабильно, где-то тупит,
где-то молчит. Над Россией с данными вообще беда, половина приёмников молчит с 2022, так что часть бортов он просто не видит.

Честно, чтобы заработало хотя бы это — пришлось немало повозиться.

Заходите в чат, в 21:00 закину бота на пару часов для теста.

https://t.me/+3UPhl_9QYfk4NWU6

Попробуем посчитать V2. Живьём это, конечно, делает планшет за две секунды

Берём A320, ставим на весы 68 тонн. Закрылки на взлёт, аэродром у моря, погода обычная, полоса длинная и сухая.

Первым делом нам нужна одна-единственная вещь: скорость, на которой крыло сдаётся.

Крыло держит самолёт не «своей силой», а тем, что прогоняет через себя воздух. Чем плотнее поток и чем он быстрее — тем больше подъёмной силы. Формула простая и даже школьная: подъёмная сила зависит от плотности воздуха и от квадрата скорости.

Есть предел, выше которого крыло уже не может задирать нос к потоку — воздух срывается, и всё, подъёмная сила рушится. Это и есть сваливание. А скорость, на которой это случается при нормальном полёте — скорость сваливания.

Для нашего 68-тонного борта на взлётных закрылках она примерно 116 узлов. Ниже крыло уже не держит.

Дальше вспоминаем правило: V2 не ближе тринадцати процентов к сваливанию. 116 × 1,13 ≈ 131 узел. Вот первый претендент.

Кстати, откуда именно тринадцать процентов — история сама по себе забавная. Раньше в нормах стояло двадцать: V2 не меньше 1,2 от скорости сваливания. Потом инженеры поменяли сам способ, которым эту скорость сваливания замеряют — стали брать честную, на нормальной перегрузке, а она выходит чуть повыше прежней. И чтоб реальный запас остался тем же, коэффициент подкрутили с 1,2 на 1,13. То есть цифра на бумаге уменьшилась, а запас над срывом остался ровно тот же самый.

Теперь вторая стенка — управляемость. Когда с одной стороны движок тянет, а с другой мёртвый, машину разворачивает в сторону дохлого. Держишь ты её ногой, рулём направления, и у этого руля есть предел: чем медленнее летишь, тем меньше на нём обдува и тем он слабее. Есть скорость, ниже которой ноги уже не хватает — тебя утаскивает, как ни дави. У A320 это где-то 115 узлов. От неё тоже держимся с запасом, добавляем процентов десять: около 126. Второй претендент.

Правило простое: берём который больше. 131 против 126 — выигрывает 131. Это и есть наша V2.

Победило сваливание, а не управляемость. На гружёном лайнере так почти всегда.

Меняем вес.

Забьём борт под завязку, 78 тонн, полные баки на дальний рейс. Крылу, чтобы удержать больший вес, нужно больше скорости. но не пропорционально. Вес вырос на пятнадцать процентов, а скорость сваливания подрастёт всего процентов на семь, до 124 узлов. Потому что подъёмная сила растёт как квадрат скорости: чуть добавил на указателе — крыло сразу отвечает заметно бодрее. Гоним через ту же формулу: 124 × 1,13 ≈ 140. Была 131 — стала 140.

Тот же самолёт, та же полоса, а V2 уехала на девять узлов вверх. Просто потому, что потяжелел.

Обратная сторона медали: в Сочи при +35 воздух жиденький, разрежённый. Стрелка покажет те же 140, крыло будет довольно, а вот по бетону ты при этом пронесёшься ощутимо быстрее, чем показывает прибор, и полосы сожрёшь больше. Оттого-то в жару и в горах взлёт всегда длиннее, хотя цифры на указателе те же.

@budnipilot

Продолжаем разбирать скорости. V2 🛫

В прошлый раз дошли до V1 — точки, после которой взлёт уже не бросишь. Дальше тянешь штурвал, машина отрывается. И вот тут вопрос с неочевидным ответом: если движок отказал прямо на отрыве, с какой скоростью лезть вверх?

Вроде логично — чем быстрее, тем целее. А на деле нет.

Мы получаем на взлёт не одну скорость, а три подряд: V1, VR и V2. V1 — решение, VR — подъём носа, V2 — вот эта, набор. Иногда они лепятся почти вплотную, в пределах десятка узлов, а бывает и совпадают. И V2 из них самая хитрая, потому что она сидит зажатая с двух сторон, и обе стороны хотят разного.

Снизу её подпирает сваливание. Медленнее нельзя — крыло на малой скорости и на задранном носу просто перестанет держать. Поэтому V2 всегда с запасом над срывом, процентов тринадцать сверху.

Но есть и вторая стенка, про которую пассажир вообще не думает, управляемость. Когда с одной стороны движок тянет, а с другой мёртвый, машину разворачивает в сторону дохлого двигателя. Держишь ты её рулём направления, ногой. И у этого руля есть предел: чем медленнее летишь, тем он слабее, потому что обдув меньше. Есть скорость, ниже которой ноги уже не хватает и тебя утаскивает, как ты ни дави. Называется VMCA. Так вот V2 обязана быть выше неё с запасом — чтоб ты гарантированно удержал прямую.

И вот из этих двух стенок выбирают ту, что выше, добавляют поправки на вес и закрылки — и получают V2 на сегодня. Для A320 это обычно узлов 135–155, ну то есть 250–290 км/ч. Но цифра каждый раз своя.

Если по курсу дома, вышка или горка, нужна не скорость, а угол, под которым ты над всем этим переваливаешь. V2 и есть та скорость, где машина на одном движке карабкается вверх круче всего. Быстрее — полезешь положе, медленнее — вообще не полезешь.

Забавно, что этим иногда играют в другую сторону. Если полоса длинная, можно специально взять V2 повыше обычной — разогнаться подольше по бетону, зато потом лезть увереннее и с большим запасом. Называется improved climb.

Чикаго, 25 мая 1979-го

DC-10 American Airlines уходит на Лос-Анджелес, 271 человек. На подъёме носа левый двигатель отваливается целиком и уходит через крыло. Экипаж этого не видит, крыло из кабины не разглядеть. И они делают ровно как учили: отказ на взлёте, держим V2, у них она 153. Второй пилот гасит к ней лишнюю скорость.

А движок, отрываясь, порвал гидравлику, и на левом крыле сложились предкрылки. И скорость сваливания этого крыла подскочила со 124 узлов до 159. То есть их V2 в 153 оказалась ниже той скорости, на которой крыло умирает. Инструкция вела прямо в срыв. Погасили до 159, левое крыло встало, машину бросило в крен — и всё. Погибли все на борту и двое на земле, крупнейшая катастрофа в истории США до сих пор.

NTSB потом гонял пилотов на тренажёре — все, кто повторял их действия, разбивались. И записал прямым текстом: экипаж всё делал по процедуре.

Если движок отказал, а скорость уже выше — ты её не отдаёшь, не гонишься за красивым числом. Держишь что есть.

@budnipilot

А вот так горят повербанки. Поэтому всегда держите их при себе 🤝

А еще недавно S7 разрешила оставлять чаевые бортпроводникам. Первая в России. И я вот уже неделю не могу для себя решить, как к этому относиться.

Работает всё просто. Прилетели, вам на почту падает письмо с опросом — оцените экипаж. И там теперь висит кнопка «Поблагодарить». Жмёте, кидаете любую сумму: хоть всей смене, хоть конкретной девушке, которая вам чем-то запомнилась. Дело сугубо добровольное, на зарплату не влияет — это в компании проговорили отдельно.

Штука, кстати, редкая даже по мировым меркам. В Штатах, где на чай дают вообще везде и всем, такая кнопка есть у парочки авиакомпаний.

Ну и вот теперь мои метания.

С одной стороны сто раз да. Экипаж постоянно делает больше, чем обязан.

И когда человек реально о тебе заботился весь рейс — сказать спасибо не только словом, а как-то ощутимо, это нормальное человеческое движение. Ничего дурного тут нет.

А с другой стороны бортпроводник — не официант. Это человек, который наизусть знает, где на борту каждый огнетушитель, умеет потушить пожар в салоне, вскрыть аварийный выход и выгнать сто восемьдесят человек наружу за полторы минуты. Поднос и улыбка — это то, что сверху. А под этим лежит вполне себе спасательная профессия.

И когда мы к ней прикручиваем кнопку «оставить на чай», мы её потихонечку двигаем в сторону обслуги. А это ровно то самое непонимание, из-за которого потом какой-нибудь пассажир орёт на девушку, потому что «я вам плачу, а вы мне воду не принесли».

Из таких мелочей и складывается, как люди видят профессию.

Ну и про деньги подумаем. В компании говорят: оклад не поменяется. Но по факту вышло вот что — кусочек оценки труда переехал от работодателя к пассажиру. У официантов это работает ровно так уже лет сто, и все прекрасно знают, чем оно заканчивается: базовая ставка тихонько ползёт вниз, а человек начинает зависеть от того, в каком настроении сегодня гость. Я не говорю, что тут будет так же. Просто дверь приоткрыли, а куда она дальше поедет — посмотрим.

Сама идея чаевых бортпроводнику появилась потому, что людям есть за что благодарить, а способа не было. И тут кто-то посидел, подумал и сделал кнопку. Хорошо же. Просто мне кажется, что настоящая благодарность за такую работу выглядит скучнее и дороже: нормальная зарплата, вменяемый график, чтобы человек не летал на автопилоте после четвёртой ночной подряд. Вот это была бы благодарность.

А кнопка пусть висит, она никому не мешает. Только пусть остаётся тем, чем задумана — способом сказать спасибо живому человеку. А не заменой того, что этому человеку и так должны платить.

Кто уже летал S7 после нововведения — жали?

@budnipilot