Продолжаем разбирать скорости. V2 🛫

В прошлый раз дошли до V1 — точки, после которой взлёт уже не бросишь. Дальше тянешь штурвал, машина отрывается. И вот тут вопрос с неочевидным ответом: если движок отказал прямо на отрыве, с какой скоростью лезть вверх?

Вроде логично — чем быстрее, тем целее. А на деле нет.

Мы получаем на взлёт не одну скорость, а три подряд: V1, VR и V2. V1 — решение, VR — подъём носа, V2 — вот эта, набор. Иногда они лепятся почти вплотную, в пределах десятка узлов, а бывает и совпадают. И V2 из них самая хитрая, потому что она сидит зажатая с двух сторон, и обе стороны хотят разного.

Снизу её подпирает сваливание. Медленнее нельзя — крыло на малой скорости и на задранном носу просто перестанет держать. Поэтому V2 всегда с запасом над срывом, процентов тринадцать сверху.

Но есть и вторая стенка, про которую пассажир вообще не думает, управляемость. Когда с одной стороны движок тянет, а с другой мёртвый, машину разворачивает в сторону дохлого двигателя. Держишь ты её рулём направления, ногой. И у этого руля есть предел: чем медленнее летишь, тем он слабее, потому что обдув меньше. Есть скорость, ниже которой ноги уже не хватает и тебя утаскивает, как ты ни дави. Называется VMCA. Так вот V2 обязана быть выше неё с запасом — чтоб ты гарантированно удержал прямую.

И вот из этих двух стенок выбирают ту, что выше, добавляют поправки на вес и закрылки — и получают V2 на сегодня. Для A320 это обычно узлов 135–155, ну то есть 250–290 км/ч. Но цифра каждый раз своя.

Если по курсу дома, вышка или горка, нужна не скорость, а угол, под которым ты над всем этим переваливаешь. V2 и есть та скорость, где машина на одном движке карабкается вверх круче всего. Быстрее — полезешь положе, медленнее — вообще не полезешь.

Забавно, что этим иногда играют в другую сторону. Если полоса длинная, можно специально взять V2 повыше обычной — разогнаться подольше по бетону, зато потом лезть увереннее и с большим запасом. Называется improved climb.

Чикаго, 25 мая 1979-го

DC-10 American Airlines уходит на Лос-Анджелес, 271 человек. На подъёме носа левый двигатель отваливается целиком и уходит через крыло. Экипаж этого не видит, крыло из кабины не разглядеть. И они делают ровно как учили: отказ на взлёте, держим V2, у них она 153. Второй пилот гасит к ней лишнюю скорость.

А движок, отрываясь, порвал гидравлику, и на левом крыле сложились предкрылки. И скорость сваливания этого крыла подскочила со 124 узлов до 159. То есть их V2 в 153 оказалась ниже той скорости, на которой крыло умирает. Инструкция вела прямо в срыв. Погасили до 159, левое крыло встало, машину бросило в крен — и всё. Погибли все на борту и двое на земле, крупнейшая катастрофа в истории США до сих пор.

NTSB потом гонял пилотов на тренажёре — все, кто повторял их действия, разбивались. И записал прямым текстом: экипаж всё делал по процедуре.

Если движок отказал, а скорость уже выше — ты её не отдаёшь, не гонишься за красивым числом. Держишь что есть.

@budnipilot