Будни пилота

Каждый рейс бортпроводники показывают, как надеть спасжилет. Ну и частенько на этом этапе вы сидите в телефонах. А на днях объявили, что на дне Атлантики нашли самолёт, из-за которого этот показ вообще появился.

11 апреля 1952-го, Пуэрто-Рико. Douglas DC-4 компании Pan Am по имени Clipper Endeavor уходит в Нью-Йорк, на борту 69 человек. Только взлетели — встают оба правых движка. Экипаж разворачивается назад и садится на воду.

Сели они хорошо. Машина легла на воду целиком, удар пережили все 69. Все живые.

А дальше самолёт начал тонуть, и ушёл он за считанные минуты. В салоне паника. Никто не знает, где лежат жилеты. Никто не знает, как их надевать. Никто не знает, куда бежать. Погибли 52 человека. Тридцать девять так и не нашли.

Разбирались потом долго. По движку всё понятно — машину вообще нельзя было выпускать в рейс в таком виде. Но вывод сделали не про движок.

Люди погибли не от удара о воду. Они погибли потому, что им заранее никто не сказал, где жилет и как он застёгивается.

Вот оттуда и растёт та самая демонстрация.

Ну и теперь сама новость. Обломки нашли ещё 2 июня, рассказали только сейчас. Лежат на глубине около 600 метров, милях в пяти от берега. Искали годами: подняли архивы, погоду того дня, посчитали, куда сносило — и ужали район до десятка квадратных миль. Сонар показал фюзеляж, разломленный надвое. Спустили аппарат, отсняли 350 тысяч кадров. На борту до сих пор читается имя — Clipper Endeavor. И крылатый логотип Pan Am рядом.

Поднимать не будут. Тридцать девять человек так там и остались, место оставят как есть.

Почти всё, что кажется вам занудством на борту, кто-то когда-то оплатил своей жизнью. А теперь мы ещё и знаем, где именно лежит этот счёт 🙂

@budnipilot

Пару дней назад летел из Мурманска в Москву Аэрофлотом и мне внезапно повысили класс обслуживания: пересадили из эконома в бизнес.
Было приятно и стало интересно, с чем может быть связан такой аттракцион неслыханной щедрости. Не распродали билеты в бизнес и овербукнули эконом? И почему я, а не он? ;)
Если что, я прошёл первым регистрацию в аэропорту, и тогда мне дали посадочный в эконом и только на самой посадке его поменяли на бизнес.
Спасибо и извините, если вопрос не совсем по адресу

А вам так везло?)

Хейтим Hawker Siddeley Trident, часть вторая

Когда двигатели стоят в хвосте, стабилизатор приходится задирать высоко на киль — иначе он попадёт в струю. Отсюда и характерная буква «Т» на хвосте у всей этой компашки: Trident, 727, DC-9, Ту-134.

Но у схемы есть свойство, которое в начале шестидесятых понимали ещё плохо. На большом угле атаки сорванный с крыла поток накрывает высоко поднятый стабилизатор турбулентной кашей. Руль высоты оказывается в мёртвой зоне и просто перестаёт работать.

Самолёт падает почти плашмя, нос задран, управление мертво.

Называется deep stall. Из него не выходят. Не «трудно выйти» — не выходят.

Фелторп, 3 июня 1966-го

Новенький Trident 1C с регистрацией G-ARPY выполнял предпоставочный полёт на сваливание над Норфолком. Защиту отключили намеренно по программе — машину смотрели на границе режимов.

Она свалилась примерно с 11 600 футов и плоско падала до самой земли. Четверо на борту погибли.

Свойство схемы вскрылось.

Стейнс, 18 июня 1972-го

Через три минуты после взлёта из Хитроу Trident 1C G-ARPI упал у городка Стейнс. Погибли все 118 человек. Крупнейшая авиакатастрофа в истории Британиич

На малой скорости в кабине убрали носовую механизацию — те самые друпы, которые на взлёте держат крыло. Скорости для этого не было. Крыло сорвалось, машина ушла в deep stall на высоте, с которой уже ничего не сделаешь. Систему предупреждения о сваливании при этом отключили вручную — похоже, приняв срабатывание за ложное.

Официально — ошибка экипажа. И формально это так.

До Стейнса такие случаи уже были. Друпы убирали рано, машину вытаскивали — и каждый раз не меняли ничего.

Механическую блокировку на рычаг, простую железку, которая физически не даёт убрать друпы на малой скорости, поставили только ПОСЛЕ гибели 118 человек.

Один бывший пилот BEA сказал так: у нас было две генеральные репетиции, и после них не сделали ничего.

Добавлю контекст, без него картина неполная. В BEA тогда тлел жёсткий конфликт вокруг забастовки, атмосфера в компании была тяжёлая. А вскрытие капитана Стэнли Ки показало серьёзное поражение сердечных сосудов — есть версия, что ему стало плохо в самый неподходящий момент.

Но одно другого не отменяет. Даже если в кабине в тот день сошлось всё худшее сразу — вопрос остаётся. Почему рычаг, ошибка на котором убивает без вариантов, столько лет висел без блокировки.

А теперь чем машина была хороша

Trident был одним из первых в мире гражданских самолётов, садившихся автоматически с пассажирами на борту. Середина шестидесятых. Пока весь мир при тумане разворачивался на запасной, англичане садились. По автоматике захода они опережали всех лет на десять, и та работа легла в фундамент нынешних CAT III, на которых мы спокойно летаем сегодня.

Передняя стойка у него смещена влево и убирается вбок — чтобы не сжирать место в фюзеляже.

Аэродинамически машина была чистая и для своего класса быстрая.

Инженерно — отличный самолёт. Убил его не инженер.

Trident — памятник тому, как проигрывают, будучи технически впереди.

Boeing строил самолёт для рынка. Британия строила самолёт для одной государственной авиакомпании, которая точно знала, чего хочет, — и ошиблась во всём сразу: в размере, в тяге, в горизонте планирования.

Дальше цепочка простая. Продажи не пошли, денег на следующее поколение не набралось, самостоятельная британская гражданская авиапромышленность на этом закончилась. Британского широкофюзеляжника не появилось не потому, что не умели, а потому, что уже не на что было. Всё, что осталось, собралось в Airbus, где англичане до сих пор делают крылья. Отличные, кстати, крылья.

Предыдущие хейты:

• Airbus380, 320neo
• Ту-154
• Boeing 737
• McDonnell Douglas DC-10
• Boeing 787 Dreamliner

Ну и кого следующим хейтим? Пишите в комменты, самый популярный и возьму 🙂

@budnipilot

Ну что, давно не было хейтов

И заодно скажу пару слов. Последнее время я от канала немного подвыгорел. Ничего страшного, дело точно временное — просто у меня в июле и августе традиционно работы сильно больше, и на большие какие-то материалы ресурса остаётся мало. Так что если посты выходят пореже — вот почему.

А ещё я тут постараюсь вас приятно удивить: ближе к концу месяца будет бесплатный бот. Подробности позже, но, думаю, вам зайдёт 👀

И раз уж сели поговорить — скажите в комментах, чего вам самим больше хочется? Хейтов, задачек, историй, разборов систем, новостей с комментом? Мне правда интересно, я тут пишу для вас, а не в стенку.

А сегодня хейтим Hawker Siddeley Trident. Британский трёхдвигательный лайнер, который поднялся в воздух раньше 727-го, был технически лучше его — и продался в шестнадцать раз хуже.

Самолёт, который заказчик испортил ещё до постройки

Начиналось-то всё отлично. De Havilland рисовала DH.121 — машину примерно на 111 мест с двигателями Rolls-Royce Medway. Нормальный размер, нормальная тяга, самолёт с прицелом на весь мир.

А заказчик был один — государственная BEA. И она посмотрела на свои маршруты и решила, что такую большую машину не заполнит.

Самолёт ужали примерно до 97 мест. Medway выкинули, поставили Spey — полегче и послабее.

И вот пока англичане ужимались, в Сиэтле Boeing спокойно строил 727 по параметрам, до боли похожим на те, которые BEA только что зарезала. Больше, мощнее, для всех подряд.

Дальше цифры, которые можно не комментировать. 117 построенных Tridentов против 1832 Boeing 727.

Прикол в том, что 727 — это, по сути, тот самый исходный DH.121. Британцы сами придумали конкурента, сами испугались его размера, сами обрезали — и по факту подарили идею американцам.

The Gripper

Прозвище машине дали свои же экипажи. От слова «цепляется» — за полосу.

Три Spey давали по 10 400 фунтов тяги. У 727 на ранних версиях стояли JT8D примерно по 14 000, и их тоже было три — только самолёт при этом возил больше людей.

С полной загрузкой, в жаркий летний день, Trident отрывался неохотно, долго и с хорошим таким аппетитом на длину полосы. Скороподъёмность после отрыва соответствующая.

Машина, которую делали специально под европейские аэропорты, летом плохо взлетала из европейских аэропортов.

Двигатель, который поставили заплаткой

К концу шестидесятых машину растянули — появился Trident 3B, длиннее и тяжелее.

И тут выяснилось, что трёх Spey ей уже откровенно не хватает.

Выкрутились своеобразно: воткнули четвёртый двигатель. Маленький RB162 в основании киля, который включали только на взлёте — просто чтобы растянутая машина вообще ушла с полосы. В крейсере он не работал, висел мёртвым грузом.

То есть в начале семидесятых в британский лайнер поставили отдельный двигатель ради того, чтобы компенсировать решение ужать самолёт, принятое двенадцатью годами раньше. Одна заплатка тянула следующую.

К вечеру будет вторая часть. Т-образный хвост, глубокое сваливание, две катастрофы.

@budnipilot

Boeing снова разрешили самому подписывать свои самолёты.

С 20 июля FAA возвращает компании право выдавать сертификаты лётной годности на все 737 MAX и 787. Это документ на конкретный борт, который выписывают в самом конце сборки: этот экземпляр собран как положено и летать годен. Без него самолёт нельзя передать авиакомпании, он просто стоит на аэродроме дорогой железкой.

Право это у Boeing отобрали в 2019-м — после катастрофы в Эфиопии, когда MAX встал по всему миру. А в 2022-м добавили и 787: там всплыли проблемы с качеством сборки, от неровных стыков фюзеляжа до брака в композите. С тех пор каждую машину перед выкаткой подписывал инспектор FAA лично.

Возвращали не одним махом. С сентября 2025-го шла обкатка по хитрой схеме: неделю сертификаты выписывает Boeing, неделю — сама FAA. И восемь месяцев регулятор сравнивал, совпадают ли результаты, то есть находит ли Boeing на своих бортах те же дефекты, что нашли бы его инспекторы. По заявлению FAA, картина сошлась — на этом основании и отдали обратно.

Логика у регулятора, если разобраться, не в том, чтобы ослабить контроль. Инспектор, который сидит и штампует бумажку на каждый выкаченный борт, занят конвейерной работой в конце процесса, когда самолёт уже собран и что-то менять поздно. Освободите ему руки — и он пойдёт по цеху, где брак ещё можно поймать в момент возникновения. Глава FAA Брайан Бедфорд формулирует это так: цель — не смягчать требования, а перестроить порядок принятия решений. Проверки, аудиты и мониторинг производства при этом никто не отменял.

Есть и вполне земная причина спешить. Boeing разгоняет выпуск, открывает новую линию сборки MAX, а каждая машина, ждущая подписи инспектора, — это замороженные деньги. Потолок в 47 бортов в месяц, наложенный после истории с вылетевшей дверью-заглушкой у Alaska, с компании пока не сняли. MAX 7 и MAX 10 из решения тоже исключили — они ещё не прошли сертификацию типа, к ним разговор отдельный.

А теперь то, из-за чего эта новость не такая проходная, какой выглядит.

Делегирование полномочий производителю — это та конструкция, которая лежала в основе истории с MAX. Механизм называется ODA: регулятор передаёт часть своих функций сотрудникам самой компании, потому что физически не может держать штат, разбирающийся в чужом самолёте лучше его создателей. Звучит логично, работает десятилетиями — до тех пор, пока человек, формально выполняющий работу регулятора, получает зарплату у того, кого проверяет. Расследования после Lion Air и Эфиопии показали, чем это кончается, когда сверху давит график поставок.

Так что вопрос тут не в том, стал ли Boeing собирать лучше. Судя по восьми месяцам совпадающей статистики — да, стал, и это хорошая новость, спорить не с чем. Вопрос в том, насколько устойчиво это держится, когда давление на график вырастет: сейчас у компании полный портфель заказов, потолок производства, который очень хочется поднять, и акционеры, считающие каждую непереданную машину.

Посмотрим 🙂

@budnipilot

А еще Мишустин 10 июля подписал новое распоряжение по гражданской авиации. Смысл короткий: те же самые 63 самолёта — 34 SJ-100, 18 МС-21 и 11 Ту-214 — в январе 2023-го стоили 175,4 миллиарда рублей, а теперь стоят 290,7. Почти вдвое дороже. Ту-214 — шесть миллиардов за штуку, МС-21 — 5,3, «Суперджет» — 3,7. Заодно переписали и график: первые два SJ-100 должны были уехать в авиакомпании ещё в декабре 2023-го, теперь первая передача — июль-август этого года, а весь заказ растянут до января 2029-го. МС-21: шестнадцать бортов в 2027-м, ещё два в январе 2028-го. Ту-214 — до 2029-го.

Из бумаги, кстати, тихо пропали «Аэрофлот» и «Россия». Раньше в распоряжении были конкретные авиакомпании, теперь просто «эксплуатанты» — то есть кому это всё поедет, официально больше не написано. Мелочь, а показательная: раньше знали кому, теперь нет.

К тому же у МС-21 официально подтверждена дальность 3 800 километров. Изначально обещали 6 350. Разница — потому что в ходе импортозамещения машина потяжелела на шесть тонн. Шесть тонн — это примерно семьдесят пассажиров с багажом, которых самолёт возит вместо груза, топлива и дальности. Сочи, Стамбул, Ташкент — пожалуйста. А вот Владивосток из Москвы такой машине уже не по зубам. Мы много лет говорили «свой узкофюзеляжник», а получили, судя по цифрам, свой узкофюзеляжник поменьше и подороже. В общем, грустно.

@budnipilot

Помните историю про самый маленький MAX, который Boeing обещал авиакомпаниям ещё в 2019 году? Так вот, похоже, ждать осталось пару недель.

FAA собирается сертифицировать 737 MAX 7 в последних числах июля. Около двух десятков готовых самолётов уже стоят где-то в Вашингтоне и ждут бумажку — без сертификата возить людей нельзя. Southwest, которая заказала эту машину и терпеливо тянет старые Next Generation, наконец увидит её в парке.

Но интереснее не сама новость, а то, обо что этот самолёт застрял на семь лет из-за противообледенительной системе двигателя.

У LEAP-1B воздухозаборник сделан из композита, и когда самолёт лезет в переохлаждённую влагу, на его кромке нарастает лёд. Чтобы этого не было, туда пускают горячий воздух от компрессора — обычная схема, так работает половина авиации. Проблема вылезла с другой стороны: если держать эту систему включённой дольше пяти минут в сухом воздухе, где льда нет и охлаждать нечем, композитная обечайка перегревается выше расчётного предела и может разрушиться, снося за собой кожух воздухозаборника. Обломки летят вперёд по потоку. Дальше — как повезёт.

И вот тут прикол.

Эта болячка не про будущий самолёт. Она про те MAX 8 и MAX 9, которые прямо сегодня возят пассажиров. Ещё в 2023-м FAA обязала операторов не включать противообледенительную систему двигателя без реальных условий обледенения — то есть проблему не устранили, а обошли процедурой. Автоматики, которая сама выключит систему через пять минут, нет. Сигнализации тоже нет. Есть человек в кресле, который должен помнить про таймер сам. Рассказывают, что кто-то из ребят просто клеит себе на приборку стикер.

В январе 2024-го Boeing пытался получить у FAA исключение, чтобы сертифицировать MAX 7 с этой недоделкой и починить потом. Заявку отозвали после того, как в Конгрессе взбунтовались — громче всех сенатор Тэмми Дакворт, сама бывший армейский вертолётчик (или вертолетчица?😁), потерявшая обе ноги в Ираке. Женщина, которую трудно убедить, что «полетаем пока так, а починим позже».

Boeing пошёл длинным путём и переделал систему целиком. К осени 2025-го редизайн закончили — и вот теперь FAA готова подписать.

Следом в очереди MAX 10, последний в семействе, его ждут United и Delta, и самолёты уже строят в расчёте на сертификацию до конца года. Машина Boeing нужна позарез: это его единственный прямой ответ A321neo, который Airbus продаёт вагонами.

Семь лет и миллиарды долларов ушли на то, чтобы кусок горячего воздуха не грел одну композитную трубу дольше положенного.

@budnipilot

Продолжаем историю с 727. Что там за нюанс.

За подъёмную силу в аэродинамике всегда платят сопротивлением, скидок тут нет никому. Выпусти на 727 механизацию полностью — и получишь не только крыло мечты, но и великолепный воздушный тормоз в комплекте. Инженеры это знали и считали плюсом: тебе же надо ползти по глиссаде медленно и не разгоняться. Так что никто ничего не просчитал неправильно. Просто головой это понимали все, а руками — не понимал никто.

Август 65-го, United 389 ночью снижается к Чикаго над Мичиганом и просто уходит в воду. Тридцать человек. Ноябрь, American 383 заходит в Цинциннати в темноте и мороси, цепляет холм за пару километров до полосы: из шестидесяти двух живыми остались четверо. Через три дня United 227 в Солт-Лейк-Сити не дотягивает до торца метров сто, складывает стойки и горит уже на бетоне. Сорок три погибших. Февраль 66-го, All Nippon 60 падает в Токийский залив на подходе к Ханэде — сто тридцать три человека, не выжил никто.

Началась настоящая паника. Турагентства просили снимать брони с 727. Крупные фирмы запрещали сотрудникам на нём летать. В Конгрессе на полном серьёзе обсуждали, не убрать ли машину из неба.

Стали копать — и не нашли ничего. Ни трещин, ни отказов, ни ошибок в конструкции. Механизация работает ровно так, как её нарисовали.

Все американские катастрофы случились ночью, на снижении и заходе, и все — с очень опытными командирами. У командира United 389 было семнадцать тысяч часов налёта. Человек в авиации с сорок шестого года, летал на DC-3, DC-4, «Виконте», про самолёты знает вообще всё. Но конкретно на 727 у него меньше сотни часов. У командира American 383 — двести двадцать пять. У командира United 227 — триста тридцать четыре.

Мастера, которые на этой машине летают второй месяц, а рефлексы у них наработаны за двадцать лет на других.

Крыло на полной механизации тормозит так, что двигателям на глиссаде надо тянуть, а не молчать. А человек, пришедший с 707 или с поршневого, привычным движением убирает газ почти в ноль — двадцать лет так делал, и ни разу боком не вышло. На прежней машине и не могло: там крыло в посадочной конфигурации тормозило деликатнее. А 727 без тяги сыплется вниз бодрее, чем ждёт опыт.

Но это ещё полбеды.

У самолёта есть скорость, на которой ему требуется меньше всего тяги. Всё, что быстрее, живёт по нормальной человеческой логике: хочешь помедленнее — убери газ. А стоит уйти ниже этой скорости, и логика выворачивается наизнанку. Чтобы лететь ещё медленнее, тяги нужно БОЛЬШЕ.

Называют это обратной стороной кривой, и подлость её в том, что она наказывает за правильные вроде бы действия. Ты видишь, что снижаешься слишком резво, и делаешь ровно то, чему тебя учили с первого вылета: тянешь штурвал на себя. Нос вверх, скорость падает, сопротивление растёт — и вниз ты идёшь не медленнее, а быстрее. Машина валится именно потому, что ты пытаешься её удержать. Вытащить может только тяга, и дать её надо раньше, чем ты понял, что она нужна.

И тут добивает третье. JT8D — двигатель низкобайпасный, с малого газа он выходит на тягу не мгновенно, ему надо раскрутиться.

Соберите картинку. Машина на обратной стороне кривой, вертикальная растёт, пилот тянет штурвал и делает себе хуже, наконец даёт газ — а несколько секунд ещё ничего не происходит. И всё это ночью. Приборы, между прочим, говорят чистую правду. Просто смотрит на них человек вполглаза, потому что раньше в этой фазе полёта особо и не приходилось.

А самолёт уже сильно ниже, чем ему кажется.

Разгребали всё это, что характерно, не конструкторы, а методисты. Авиакомпании переписали переобучение: отдельные тренировки на заход с полной механизацией, требование держать обороты выше малого газа на глиссаде, привычка следить за вертикальной скоростью, а не пялиться на землю за стеклом. А те самые сорок градусов закрылков, ради которых всю красоту и городили, часть перевозчиков просто ограничила в эксплуатации. Отрезали кусок возможностей машины, за которую сами же и заплатили.

@budnipilot

Сегодня Международный день бортпроводника гражданской авиации. И знаете, я хочу сказать пару слов не про сервис.

Пассажиры видят улыбку, поднос и «пристегните ремни». А я вижу людей, которые каждый рейс перед вылетом проходят брифинг, знают наизусть расположение каждого огнетушителя и кислородного баллона, умеют вскрыть аварийный выход, потушить пожар в салоне, эвакуировать сто восемьдесят человек за девяносто секунд и откачать человека, которому стало плохо на эшелоне. Улыбка и кофе — это то, что у них наверху, а под этим лежит вполне себе спасательная профессия, которую вспоминают только тогда, когда что-то пошло не так.

Так что если летите на днях, скажите бортпроводнику спасибо, это ничего не стоит, а им приятно. А я поздравляю коллег: спокойного неба, вежливых пассажиров и чтобы все ваши навыки так и остались невостребованными 🙂

@budnipilot

Три двигателя выбрали, авиакомпании помирили

Но остаётся вопрос: почему все три висят на хвосте?

Задача какая: садиться на короткие полосы. Значит, надо заходить медленно, ведь скорость на посадке определяет, сколько нужно бетона. А чтобы лететь медленно и не свалиться, крыло должно выдавать очень много подъёмной силы.

Делается это механизацией, всеми этими закрылками и предкрылками, которые превращают крыло в другое крыло, потолще и покривее.

Но вот засада. Если двигатели висят под крылом, кусок передней кромки в районе пилона занят наглухо: там мотогондола, туда предкрылок не воткнёшь. Механизация получается с дырками ровно там, где висят движки, крыло работает кусками, и вся затея с медленным заходом сыпется.

И Boeing принимает решение, которое дальше определит в этой машине вообще всё. Раз двигатели мешают крылу, уберём двигатели с крыла. Все три назад.

Хвост потяжелел, центровка уехала назад, хвостовую часть фюзеляжа пришлось усиливать под три движка. Плюс потеряли приятную штуку, которую даёт двигатель под крылом: он своим весом разгружает крыло в полёте, работает противовесом подъёмной силе и снижает изгибающий момент в корне. У 727 этой фичи нет, крыло приходится делать прочнее, а значит тяжелее.

И всё ради одной вещи: чтобы передняя кромка осталась чистой от корня до законцовки. Ни единого пилона. Пустое гладкое крыло, делай с ним что хочешь.

Ну и сделали.

Вдоль задней кромки поставили тройные щелевые закрылки. Это когда закрылок при выпуске не просто отклоняется вниз, а раскладывается на три секции, между которыми открываются щели. Если просто отогнуть закрылок сильно вниз, поток над ним оторвётся, и толку не будет, только сопротивление вырастет. А щель гонит воздух с нижней стороны на верхнюю, подпитывает пограничный слой энергией и заставляет поток прилипнуть обратно. Плюс конструкция уезжает назад: на посадке крыло становится больше, чем в полёте.

По передней кромке работают предкрылки на внешней части и щитки Крюгера у корня. Предкрылок отходит вперёд от кромки, между ним и крылом открывается щель, поток разгоняется и подкармливает пограничный слой сверху. Крыло держится на заметно большем угле атаки и не срывается. А щиток Крюгера просто отгибается вниз и вперёд, добавляя изгиб профилю. Тоже работает, но слабее.

Почему же у корня стоит то, что слабее? Сэкономили? Не влезло?

Ни то ни другое. Сделали специально.

Раз у корня устройство послабее, на критическом угле атаки он сорвётся первым, а концы крыла ещё продолжат работать. Крыло у 727 стреловидное, тридцать два градуса, законцовки вынесены далеко назад, за центр тяжести. Пока они тянут вверх, а корень уже сдался, возникает пикирующий момент. Самолёт сам опускает нос и сам вылезает из сваливания.

А сорвись сначала концы, было бы вот что. Такой срыв почти никогда не симметричен, машину сразу потащит на крыло. А потеря подъёмной силы позади центра тяжести даёт кабрирующий момент: нос лезет вверх, угол атаки растёт, и сваливание само себя углубляет.

То есть инженеры намеренно сделали одну часть крыла хуже другой. Ослабили корень, чтобы машина в критический момент клюнула носом вниз, а не завалилась набок.

Итог: максимальный коэффициент подъёмной силы крыла около трёх, для лайнера тех лет это очень много. На практике 727 работал с полос около полутора километров, куда реактивные до него не совались. Ему и тормоза на носовую стойку поставили, редкость даже сейчас: полоса короткая, тормозить надо всем, чем можешь.

Бонусом чистое крыло без пилонов это ещё и очень низкое сопротивление на крейсере. В итоге 727 стал одним из самых быстрых пассажирских самолётов своего времени: под пятьсот пятьдесят узлов в горизонте, крейсер около 0,9 Маха, быстрее многих машин, которые появились позже. Крыло делали ради медленной посадки, а получили заодно и быстрый крейсер.

Крыло вышло отличное. Но был один нюанс...

@budnipilot

Конец пятидесятых, Сиэтл, переговорная в Boeing. За столом сидят люди из трёх крупнейших авиакомпаний Америки, и все трое пришли за одним и тем же самолётом. Только самолёт этот каждый из них представляет себе по-своему, и договориться они не могут в принципе. А от того, чем кончится этот спор, зависит, как будет выглядеть небо ближайшие полвека.

Расклад был такой.

Реактивная эра уже пришла, 707 гоняет через Атлантику, публика в восторге. Но 707 - это здоровая машина, ей нужна полоса минимум полтора-два километра. А теперь посмотрите на карту Штатов тех лет: полно городов с нормальным пассажиропотоком, а полосы там короткие, строили их ещё под винтовые самолёты. И реактивная эпоха до этих городов просто не доехала. Люди там как летали на поршневых, так и летают.

Авиакомпаниям это надоело, и все трое пришли к Boeing с одинаковым запросом: дайте нам реактивный самолёт для маленьких аэропортов. А дальше начался цирк.

United говорит: нужно четыре двигателя. Почему? Денвер. Их главный хаб стоит высоко, воздух разрежённый, тяга падает, разбег растёт, а в жаркий день становится совсем весело. Нужен запас, иначе мы оттуда летом не вылезем.нужно четыре двигателя.

American говорит: нужно два. Мы уже возим 707 и 720 с четырьмя движками и прекрасно знаем, во сколько обходится их обслуживание. Больше такого счастья не хотим.

А Eastern говорит: два не пойдёт вообще никак. Eastern возила людей на Карибы, то есть над водой. А по тогдашним правилам двухмоторному самолёту нельзя было удаляться от аэродрома больше чем на шестьдесят минут лёта. Это прямой предок нынешнего ETOPS, логика та же: откажет один двигатель, останется один, и до берега можно не дотянуть. С такой линейкой над Карибским морем маршрутную сеть не построишь. Eastern третий двигатель нужен был не для комфорта, а чтобы вообще иметь право летать туда, куда она летает.

И тогда Boeing выбрал вариант, который не просил вообще никто, но который устраивал всех. Три двигателя. Boeing 727.

Три движка закрывают требование United по тяге в жарком Денвере. Три дают Eastern право уходить над водой, потому что правило шестидесяти минут на них не распространяется. И три всё-таки дешевле в обслуживании, чем четыре, чем можно было утешить American.

Но тут надо добавить то, о чём обычно забывают.

Дело было не только в капризах авиакомпаний. Двигатели тогда просто не тянули. JT8D, который в итоге и поставили, давал примерно четырнадцать 14 000 фунтов тяги, а в поздних версиях чуть больше шестнадцати. Сегодня движок узкофюзеляжника выдаёт под тридцать тысяч и больше. То есть на двух двигателях того времени машина на сто тридцать человек с короткой полосы в жарком высокогорье просто не ушла бы, физики не хватило бы. Компромисс трёх авиакомпаний удачно лёг на реальные технические ограничения эпохи. Не будь этих ограничений, Boeing с радостью сделал бы двухмоторник, он сам потом это признавал.

Когда двигатели стали мощнее и надёжнее, а правила для двухмоторных ослабили с шестидесяти минут до ста двадцати, ста восьмидесяти и дальше, весь смысл третьего движка испарился. Он превратился в лишний вес, лишний расход и лишнее обслуживание

В программу вложили около 150 миллионов долларов теми деньгами, а окупиться она могла только начиная с двухсотого проданного самолёта. Сколько было заказов на момент запуска, 5 декабря 1960 года? Сорок. Сорок штук при точке безубыточности в двести. По сути, компания поставила на кон саму себя.

И даже когда машина впервые взлетела 9 февраля 1963 года из Рентона с Лью Уолликом за штурвалом, заказов всё ещё было сильно меньше нужного. Тогда Boeing просто отправил самолёт в мировое турне: двадцать шесть стран, сто двадцать тысяч километров, смотрите, что он умеет.

Ставка сыграла. В итоге построили тысячу восемьсот тридцать две машины, почти в девять раз больше точки безубыточности.

Так вот, сегодня предлагаю посвятить этому самолёту два дня.

Поехали 🙂

@budnipilot

Boeing на днях отчебучил забавное. Молча, без пресс-релиза, взял и переписал у себя на сайте характеристики 777X — своего будущего флагмана, который ещё даже пассажиров не возит. Просто взял и накинул обоим версиям дальности больше чем на 700 морских миль. Никто ничего не объявлял.

Эта тихая подкрутка цифр — куда интереснее, чем выглядит

777-9, который побольше, прибавил 715 морских миль — было 7285, стало 8000, почти плюс десять процентов. Меньший 777-8 подрос до 9500. Морская миля это где-то 1,85 км, значит 9500 миль это под 17,5 тысяч километров без посадки. Переведу на нормальный: это Москва — Сидней по прямой, и ещё с запасом останется. Грубо говоря, любые две точки на планете теперь можно соединить одним рейсом.

Почему это вылезло именно сейчас и именно втихую

Дело в том, что у несертифицированного ещё самолёта дальность просто так не растёт. Растёт она по одной причине: машина в испытаниях показывает себя лучше, чем инженеры закладывали.

Сопротивление меньше расчётного, движки экономичнее, аэродинамика чище — и реальные цифры начинают обгонять те, что писали на бумаге пять лет назад. Похоже, ровно это и произошло. 777X сейчас в предпоследней фазе сертификации, летает уже на бортах в ливрее Lufthansa, его даже к Северному полюсу гоняли — проверять, как он себя ведёт у чёрта на рогах в экстремальных широтах. И данные, видимо, пришли приятнее прогноза. Boeing по-тихому подтянул паспорт под то, что самолёт реально умеет.

А вот зачем это делать прямо сейчас — вопрос уже не про технику, а про большой батл с Airbus. У 777X есть кровный враг — A350, и у него годами был козырь: он легче по конструкции, а значит на том же топливе улетает дальше. Boeing от этого отставания давно бомбило.

И тут такое совпадение: Airbus только что выкатил сверхдальнюю версию A350-1000ULR под десять тысяч миль — её строят специально для Qantas под их безумный проект Sunrise, беспосадочные Лондон — Сидней и Нью-Йорк — Сидней. Двадцать часов в воздухе, ни одной посадки. И вот на этом фоне Boeing по-тихому подтягивает свои цифры, сокращая разрыв.

@budnipilot

Кстати, пока смотрю Норвегию с Англией, забыл рассказать вам одну штуку. На чём сборные вообще долетели до этого чемпионата.

Этот ЧМ первый в истории, который тянут сразу три страны: США, Канада, Мексика. 48 команд, 16 городов, четыре часовых пояса. Команда не переезжает с матча на матч, как из отеля в отель. У каждой сборной есть своя база, где она живёт и тренируется, и с этой базы она мотается на каждую игру туда-обратно.

Иран, например, базу разбил в мексиканской Тихуане, а матчи играл в Лос-Анджелесе и Сиэтле. То есть каждый выезд на игру это международный перелёт с пересечением границы, туда и обратно. Сыграл, устал, а тебе ещё через таможню и обратно на другой конец страны.

На чём летают

Ни одна из 48 команд не полетела на бизнес-джете. Хотя половина игроков может себе такой купить. Причина: джет банально мал. Сборная это не только 25-30 футболистов. Это ещё тренеры, врачи, аналитики, пресс-служба, повара. Плюс тонны груза: форма, медицина, тренажёры, спецпитание, техника для съёмок. Всё это влезает только в широкофюзеляжник с нормальным брюхом.

Поэтому команды чартерят большие борта, чаще всего у своей национальной авиакомпании. Австралия летит на Qantas, Марокко на Royal Air Maroc, голландцы взяли 787 у KLM, японцы Dreamliner у ANA, а англичане, за которыми мы щас наблюдаем, прилетели на Virgin Atlantic.

Но чемпион по понтам это Бразилия. Они прилетели на Boeing 767-300ER, у которого вместо обычных двухсот с лишним кресел стоит ровно 96. Все раскладываются в горизонтальную кровать, кожаная обивка, шаг кресла под метр восемьдесят пять. Это одна из самых просторных компоновок 767 вообще в истории, если считать плотность. А ещё в отдельном отсеке за перегородкой стоит кожаный диван, который тоже раскладывается в кровать.

А аргентинский A330 разрисован портретами Месси и отсылками к титулам. Сам же шёл под номером AR1978 — это год первого чемпионства Аргентины. Кто-то сидел и специально подгонял номер рейса под историческую дату.

Французы, в отличие от всех, взяли не широкофюзеляжник, а узкий A321LR у бутиковой авиакомпании La Compagnie. Казалось бы, шаг назад, самолёт-то поменьше. Но там весь салон сплошь бизнес-класс, 76 кресел, и каждое раскладывается в полноценную кровать.

По тому, что я нашел, за время турнира по Северной Америке пройдёт больше 73 тысяч частных авиаперелётов, так или иначе связанных с чемпионатом. Семьдесят три тысячи. Аэропорты Лос-Анджелеса, Далласа и Нью-Йорка забиты под пробку, диспетчеры воют, а для команд организовали отдельные коридоры — чтобы игроки шли прямо с трапа в автобус, минуя общие залы и таможенные очереди. Целая параллельная авиационная вселенная работает ради того, чтобы двадцать мужики вовремя вышли на газон погонять мяч.

Так что когда в следующий раз будете смотреть матч, помните: за каждой командой стоит не только тренер, но и орава чартерных брокеров, диспетчеров и наземных служб, которые всю эту махину двигают. Футбол это ещё и логистика. Просто её по телевизору не показывают.

@budnipilot

ну что, Норвегия или Англия? 😁

Разбираем ту задачку с топливом. И сразу честно, я сам в ней слегка налажал, за что мне поделом прилетело в комментах. Напомню, у той задачи не было единственно правильного ответа, оба варианта защитимы, и решает командир. Но 92% из вас выбрали «назад, к хорошей погоде», и чутьё вас не подвело, это очень хороший выбор

Косяк косяком, а Б остаётся сильнейшим вариантом, только настоящий довод не в топливе, а в погоде. На ближнем аэродроме она так себе и валится дальше, а тут правило, при отказе движка летишь не на ближайший аэродром, а на ближайший, куда реально сядешь. Как только видимость упала ниже минимума, ближний вариант отпадает, туда нельзя. Прикиньте, дотащился до полосы, а её не видать, и надо снова уходить вверх на одном двигателе в молоко. Вот это и есть худший расклад. А те 6%, кто выбрал ближний, рассуждали не глупо, сесть быстрее в дальнем рейсе звучит логично, просто туман здесь и сейчас страшнее, чем почти невозможный отказ второго движка за 15 минут.

Вы реально молодцы. Мало того что выбрали крепкий вариант, так вас ещё и не сбила моя кривая подводка про топливо, вы сами раскопали, где я нагнал лишнего, и вытащили на свет настоящий довод. Спасибо, что спорите и тыкаете носом в косяки, ради этого всё и затевается. 😁

@budnipilot

кто-нибудь это чудо смотрел? 😁