Post #410
869
Обещанный пост по влияние российского дисконта на европейский автопром. Китай уже выигрывает мировую автомобильную конкуренцию, и дешёвая российская энергия в этом играет свою роль. Не главную, но вполне заметную. Особенно на фоне того, что Европа от прежних объёмов российского газа сама себя отрезала санкциями и теперь платит за энергию существенно больше.
Масштаб сдвига большой. Ещё десять лет назад Китай заметно уступал Японии, Германии и США по экспорту автомобилей. Сейчас китайские бренды быстро отъедают долю в Европе, а внутри самого Китая прежние лидеры вроде Volkswagen уже не задают рынок. Параллельно европейские автоконцерны и их поставщики режут издержки, сокращают персонал и всё чаще говорят о закрытии производств.
Почему китайская машина дешевле, в целом понятно. Огромные государственные субсидии, полный цикл производства батарей, собственная сырьевая база, быстрее работающая разработка и огромный внутренний рынок. Европа на этом фоне выглядит тяжёлой, дорогой и зарегулированной. Но есть ещё один фактор, который часто недооценивают: стоимость энергии.
Электричество и газ для промышленности в Китае заметно дешевле, чем в Европе. Для автопрома это особенно важно, потому что производство батарей и всей электромобильной цепочки очень энергоёмкое. Чем дешевле энергия, тем дешевле ячейка, батарея и в итоге сама машина. Это не объясняет весь китайский рывок, но заметно усиливает преимущество.
И здесь появляется Россия. Китай получает российский газ, нефть, уголь и СПГ с дисконтом. В китайском энергобалансе это не решающий объём, поэтому говорить, что именно Россия обеспечила китайский автомобильный рывок, было бы натяжкой. Но как фактор снижения издержек это работает.
Самое интересное в другом. Раньше дешёвая российская энергия была одним из преимуществ немецкой промышленности. Сейчас Европа сама отказалась от значительной части этого ресурса, а Китай продолжает его покупать, причём по более выгодной цене. В результате один конкурент получает более дорогую энергию, второй — более дешёвую.
Для европейского автопрома это особенно болезненно. Он и без того проигрывает Китаю по батареям, скорости вывода новых моделей и себестоимости. А высокая цена энергии просто добавляет ещё один слой к уже существующему разрыву.
История подобное уже видела. После нефтяного шока 1970-х американские производители тяжёлых машин начали уступать японским брендам, которые лучше попадали в новый спрос на экономичность. Сейчас механизм другой, но логика похожа: в массовом производстве стоимость энергии напрямую влияет на конкурентоспособность.
Для России итог двоякий. С одной стороны, Москва сохранила крупный рынок сбыта и помогает Китаю снижать издержки в противостоянии с Западом. С другой, роль остаётся знакомой: мы продаём сырьё, а основную добавленную стоимость, рабочие места и технологическое лидерство получает покупатель.
Китай выигрывает автомобильную войну прежде всего за счёт своей промышленной политики. Россия в этой истории не автор победы, а один из факторов, который делает китайскую себестоимость ещё ниже.
И вот это для нас, пожалуй, самая неприятная часть сюжета.
@politnext
Масштаб сдвига большой. Ещё десять лет назад Китай заметно уступал Японии, Германии и США по экспорту автомобилей. Сейчас китайские бренды быстро отъедают долю в Европе, а внутри самого Китая прежние лидеры вроде Volkswagen уже не задают рынок. Параллельно европейские автоконцерны и их поставщики режут издержки, сокращают персонал и всё чаще говорят о закрытии производств.
Почему китайская машина дешевле, в целом понятно. Огромные государственные субсидии, полный цикл производства батарей, собственная сырьевая база, быстрее работающая разработка и огромный внутренний рынок. Европа на этом фоне выглядит тяжёлой, дорогой и зарегулированной. Но есть ещё один фактор, который часто недооценивают: стоимость энергии.
Электричество и газ для промышленности в Китае заметно дешевле, чем в Европе. Для автопрома это особенно важно, потому что производство батарей и всей электромобильной цепочки очень энергоёмкое. Чем дешевле энергия, тем дешевле ячейка, батарея и в итоге сама машина. Это не объясняет весь китайский рывок, но заметно усиливает преимущество.
И здесь появляется Россия. Китай получает российский газ, нефть, уголь и СПГ с дисконтом. В китайском энергобалансе это не решающий объём, поэтому говорить, что именно Россия обеспечила китайский автомобильный рывок, было бы натяжкой. Но как фактор снижения издержек это работает.
Самое интересное в другом. Раньше дешёвая российская энергия была одним из преимуществ немецкой промышленности. Сейчас Европа сама отказалась от значительной части этого ресурса, а Китай продолжает его покупать, причём по более выгодной цене. В результате один конкурент получает более дорогую энергию, второй — более дешёвую.
Для европейского автопрома это особенно болезненно. Он и без того проигрывает Китаю по батареям, скорости вывода новых моделей и себестоимости. А высокая цена энергии просто добавляет ещё один слой к уже существующему разрыву.
История подобное уже видела. После нефтяного шока 1970-х американские производители тяжёлых машин начали уступать японским брендам, которые лучше попадали в новый спрос на экономичность. Сейчас механизм другой, но логика похожа: в массовом производстве стоимость энергии напрямую влияет на конкурентоспособность.
Для России итог двоякий. С одной стороны, Москва сохранила крупный рынок сбыта и помогает Китаю снижать издержки в противостоянии с Западом. С другой, роль остаётся знакомой: мы продаём сырьё, а основную добавленную стоимость, рабочие места и технологическое лидерство получает покупатель.
Китай выигрывает автомобильную войну прежде всего за счёт своей промышленной политики. Россия в этой истории не автор победы, а один из факторов, который делает китайскую себестоимость ещё ниже.
И вот это для нас, пожалуй, самая неприятная часть сюжета.
@politnext
- 💯 4
- 👍 2
- 🤷♂ 1


