Семафор

Канал «Логист» о привлечении и удержании работников старше 45 лет на фоне кадрового дефицита в транспортно-логистической отрасли:

На фоне кадрового дефицита транспортно-логистические компании расширяют найм работников старше 45 лет. Особенно остро вопрос стоит в грузовых перевозках

По данным «АвтоГрузЭкс», средний возраст водителей магистральных тягачей по итогам первого полугодия 2026 года достиг 55 лет

Перевозчики поэтому работают не только над наймом, но и над удержанием действующих водителей: предлагают гибкие и вахтовые графики, доплаты за погрузку и растентовку, компенсируют простой, заранее выплачивают суточные и стараются выстраивать графики с полноценным отдыхом

По исследованию «Авито Подработки» и ПЭК, среди отдельных профессий сильнее всего выросло число предложений для грузчиков старшего возраста – на 129% год к году.

Мария Никитина о рисках внедрения ЭПД и возможной дискредитации цифровизации транспортного рынка:

Акцент внедрятелей ЭПД сделан по методу – долбодятел. Нет! не на то, что бы обелить, получить общеэкономические эффекты или создать эффективную удобную цифровую систему документооборота для рынка, а на то, чтобы бесконечной фейковой промывкой мозгов загнать критическую массу в полный бардак ЭПД и на деньги этих несчастных, либо что-то наладить, либо окончательно похоронить саму идею ЭПД. Причем из-за экстремально жестких негативных последствий внедрения ЭПД, высока вероятность полного и долгосрочного отказа от важнейшей идеи цифровизации транспортного рынка в целом.

И все это не потому, что идея плохая , а потому, что кривые руки у внедряк, самонадеянная вера в административный ресурс разработчиков и безысходная покорность рынка сопровождают процесс.

Елена Кондратьева, член правления логистической ассоциации «СТМЛК», член Консультативного совета по НЦТЛП (ГосЛог), о первых итогах внедрения ЭПД и рисках коллапса грузоперевозок при полном переходе на электронное оформление:

1. По приблизительным оценкам порядка 20% компаний в сентябре продолжили работать на бумаге, не используя ЭДО вообще.

2. Порядка 80% компаний начали применять ЭЭД и ЭПД. Но и тут нужно понимать, что эти 80% компаний не перешли тотал на ЭДО. Правильнее говорить, что подавляющее большинство компаний продолжили работать на бумаге с параллельными попытками применения ЭПД. При чем именно попытками (!), т.к. фактически в основном машины уходили в рейс с бумагой, а ЭТрН оформлялся по мере возможности и по мере устранения проблем.

3. Еще одна показательная цифра: из всех ЭТрН порядка 40-50% остались не завершенными, т.е. не подписаны соответствующие титулы на выгрузке.

Итого, если бы с 1 сентября машины стояли бы на погрузке \ выгрузке реально дожидаясь завершения оформления ЭТрН (в соответствии со всеми нормами ФЗ-140), то в грузоперевозках случился бы, мягко говоря, коллапс.

Позвонил встревоженно-радостный читатель из Карелии, из своего «медвежьего угла», в котором он добывает и грузит щебень.

Щебень «всегда снабжается подвижным составом по остаточному принципу», и из «медвежьего угла» «ни попутную, ни обратную доставку не найти». Поэтому, рассказывает читатель, «если уж ты, оператор, решил облагодетельствовать нас посещением своих полувагонов, то можешь что угодно просить, хоть молодую невесту на ночь».

Жизнь была такой:

Операторы назначали любую цену. Просто из головы… Ну там 6000 за перевозку тонны, 8000 за перевозку тонны и т.д., насколько фантазии хватает. Потому что зимой из Карелии очень сложно вывезти всё. Особенно щебень.

Но такой она была раньше, а совсем недавно она изменилась:

Теперь я просто удивляюсь своей популярности. Телефон просто разрывается от звонков. Предлагают и 20, и 30, 40 процентов скидки даже от осенних ставок. Я, конечно, могу взорвать ещё пару наших карельских гор для того, чтобы обеспечить желание операторов вывезти мой щебень (если будет на то желание заказчиков, конечно), но что происходит на железной дороге? Почему такой интерес к Карелии или просто возить стало нечего?

Расскажите, если кто знает ответ. У нас две версии:

— погрузка и правда упала (скоро узнаем). У нас в ленте комментариев была такая выдержка от «Центра ценовых индексов»:

За первые две недели сентября погрузка на сети РЖД снизилась по всем номенклатурам грузов г/г, за исключением чёрных металлов и хлебных грузов.

— груз после закрытия Юга переключился на Северо-Запад, в частности на Балтику и на Мурманск, куда скоро поедут также зерно и уголь. Вот операторы и ищут попутную загрузку, а её так мало, что они готовы ехать даже со скидками, даже за щебнем, даже в логистическое неудобье.

Центр ценовых индексов о планах операторов полувагонов переложить индексацию железнодорожного тарифа на порожний пробег в ставки предоставления подвижного состава для грузоотправителей:

Операторы полувагонов планируют в полной мере переложить индексацию железнодорожного тарифа на порожний пробег в свои ставки предоставления подвижного состава для грузоотправителей.

Алексей Безбородов о возможных решениях в перевозках контейнеров и вариантах сотрудничества между операторами по итогам интервью генерального директора—председателя правления ОТЛК ЕРА Алексея Грома для РЖД ТВ:

Обратите внимание на один момент в работе ОТЛК. Цитата с предельно громовском стиле, прости Алексей:

"Наш поезд не подошёл, а вагоны уже есть. Но подошёл поезд, который идёт по псевдоконкурирующему маршруту – отдаём свой подвижной состав туда. Но при этом рассчитываем на подвижной состав, который передаст партнёрский оператор на наше направление".

Да это же блин свопы между операторами! И правильно названо - "псевдо-конкурирующие". Хочется всех причастных похвалить за торжество здравого смысла. И принудить остальных. Кто там вовлечен интересно помимо ОТЛК? РЖД? Трансконтейнер? Бизнес-актив? КТЖ? Очень круто что мы наконец доросли до такой зрелости рынка что такие вещи появляются на практике. Нормальный зрелый контейнерный бизнес именно так и должен работать всегда. Короче, мы взрослеем как отрасль и это хорошо!

Ассоциация Перевозчиков о неадекватности прогноза Минэкономразвития по грузообороту автотранспорта по итогам 2026 года:

Росстат за январь–июль показывает плюс 0,5%. Поэтому мы пересчитали остаток года.
Весь 2025 год дал 403 млрд тонно-километров. Чтобы закончить 2026-й на уровне 372,4 млрд, на август–декабрь остается 140,8 млрд тонно-километров. Годом ранее за эти пять месяцев было 172,6 млрд. Значит, остаток года должен просесть на 18,4%.

Семь месяцев рынок стоит около нуля, потом за пять месяцев теряет почти пятую часть работы.
При этом тоннаж Минэкономразвития режет всего на 2,1%, а грузооборот на 7,6%. То есть каждую тонну будут возить в среднем на 5,6% ближе, и сжиматься должны прежде всего дальние рейсы. Хотя за январь–июль было наоборот: тоннаж упал на 6,5%, а грузооборот вырос на 0,5%, груз возили дальше.

Выходит, если прогноз верен, спад должен идти уже с августа. Возможно, Минэкономразвития видит то, чего статистика пока не показывает.

#клиентговорит

Я — фермер и вырос в Кемеровской области в 90-х. Но именно вырос: у меня теперь своё хозяйство, бычки, овцы, свиньи, так ещё козы по мелочи, пытаюсь развивать производство индейки. Но я со своим среднетехническим образованием дорос до этого, читал литературу, ездил на стажировки даже в США. Почему те, кто принимают решения в РЖД или правительстве, не выросли с тех пор? Да они даже с 50-х прошлого века не выросли.

Мы работаем сезонно, сейчас активно ведём забой скота (вольный выпас заканчивается, стадо по технологии нужно сокращать, ну и т.д.) — неважно, в общем получилось так, что именно мясо расходится хорошо, а, скажем так, рога и копыта — не очень. И это большая проблема. Проблема для РЖД. Им очень сложно принять наш груз.

Я согласен, хотя и частично, что если мы везём пищевую продукцию, то нужно соблюдать особые нормы. Сертификаты, лицензии, ветзаключения и т.д. Опять же — особый тип подвижного состава для соблюдения температурного режима. Но ведь, будем откровенными, этот температурный режим не соблюдается. Когда вы меняете электровоз на тепловоз, откуда берётся ток в рефконтейнере? Чем этот ящик с компрессором делает холод? А неэлектрифицированных участков даже по нашим поставкам не меньше 20. Ну да и ладно. Покупатели не жаловались (часто), и бог с ним.

Но если вы, РЖД, владеете уникальной технологией сохранять температурный режим при перевозке охлаждённой печени, почему вы скрываете это ноу-хау от своих коллег, которые возят наши рога и копыта? Формально это считается пищевым продуктом, и везти мы его должны по соответствующим правилам, но это сырьё для костной муки. Там их на молекулы буквально раскладывают. И самое смешное, что потом готовый продукт можно возить в обыкновенном крытье, упакованным в простые крафтовые мешки. Где логика?

У нас — шоковая заморозка. Эти брикеты потом через неделю кувалдами рабочие разбить не могут, но в обычном 20-футовике перевозить нельзя. У нас же всё герметично запаковано, давайте согласуем, сколько слоёв теплоизоляции сделать, — этот ящик и в Сочи на пляже два месяца не разморозится. Но нет — РЖД показывает цифры снижения перевозок пищевой продукции, но активно делает всё, чтобы её не принимать.

(Свои реплики присылайте в сообщения канала)

В воздухе чувствуется напряжение — от количества требований и нововведений со стороны государства. Логистические компании, отнесём сюда же и автоперевозчиков, раньше просто чертыхались от новых вводных вроде ГосЛога, а теперь, кажется, начинают стонать. По крайней мере, такое впечатление сложилось из разговора с читателем, который отреагировал на очередной эксперимент — ФНС начинает обеление кадров, чтобы бороться с уходом от налогов через найм самозанятых, договор ГПХ и пр. Скоро наступит и очередь логистики, поэтому кадровики и бухгалтера уже сейчас, хотя эксперимент растянут на год, начинают беспокоиться и беспокоить собственников бизнеса и менеджеров. А те звонят нам.

Дадим слово участнику рынка:

В мини-футболе, в любительских турнирах, выпускать игроков в поле со скамейки запасных можно прямо во время игры, без её остановки. Поэтому появилась такая практика, как «смена на своём мяче». Выражение «на своём мяче» означает, что команда сначала получает мяч под свой контроль, а потом уже идёт смена. В противном случае можно и пропустить. В профессиональном хоккее вы то же самое видите: выбросили шайбу в зону соперника или забрали её себе, закатались за свои ворота — и пожалуйста, звено ушло, другое звено пришло. В голову никому не придёт покидать площадку, когда соперник атакует твои ворота.

Так вот, сейчас «мяч» или «шайба», если говорить о логистике, не у нас, не под нашим контролем. В нашей «зоне» сегодня другие вещи: падающий спрос; слабо прогнозируемый спрос; слабо прогнозируемое примерно всё; кадровые проблемы. И вот в этих условиях сначала мы возимся с ГосЛогом, тратя на него время, нанимая людей, подключаясь к ЭДО (тоже деньги), а теперь ещё и по кадрам мне надо заряжать специалиста, чтобы не прилипнуть на штрафы. Помимо этого: новые налоги, а значит, мы пересчитываем проект бюджета на будущий год. Помимо этого: закрытие юга и быстрый поиск альтернативных маршрутов.

Окей, я понимаю, что всё это надо. Цифровизация — отличная штука. Обеление кадров — тоже. Но всё это требует от меня ресурсов: времени, денег, поиска специалистов. И вот смотрите: у нас с одной стороны есть вновь возникшие и возникающие затраты; с другой — непрогнозируемый спрос, ставка ЦБ, то есть непонимание, сколько мы можем заработать денег в будущем году. Вот так посмотришь на всё это, посмотришь, подумаешь — а может, проще в кэш выйти? Чего с этой логистикой возиться?

Я понимаю опять же, что все эти нововведения были задуманы давно, и сейчас идёт процесс, который начался ещё до наступления непростых времён. Но может сейчас притормозить поток полезных инициатив? Разгребём текущую ситуацию, стабилизируется спрос, появится хоть какая-то прогнозируемость в экономике — и сразу возьмёмся за внедрение достижений технического прогресса и норм цивилизованного хозяйствования. Можно так сделать?

Дмитрий Арестов, руководитель проектов практики «Инжиниринг» Strategy Partners, о росте перевозок цемента на железной дороге в августе:

Показатель августа представляется прежде всего локальным восстановлением перевозок после слабого начала года, а не свидетельством общего строительного бума. Можно аккуратно предположить, что стабилизация связана с рядом факторов, включая увеличение строительного госзаказа, программы реновации, комплексное развитие территорий, дорожное строительство и реализацию инфраструктурных проектов.

Эксперт Игорь Латышев о резком снижении индекса ATI.SU в сентябре 2026 года и последствиях введения обязательного ЭТрН для динамики рынка:

Обычно сентябрь после августовского роста начинался ещё одним шагом вверх, а затем
рынок корректировался.
В 2026 амплитуда оказалась совсем другой:
резкий сентябрьский взлёт сменился ещё более резким падением.

И всё это после 1 сентября 2026 года, когда обязательный ЭТрН, КАЗАЛОСЬ БЫ, изменил условия работы рынка.
Совпадение – или новая сезонность?

Александр Куликов, генеральный директор ООО «ФТЛ», прокомментировал весёлую историю строительной компании, пытавшейся отправить рулоны утеплителя в вагонах-сетках:

Прочитал пост от строительной компании про перевозку Челябинск — Екатеринбург и понял, что логистика полна стереотипов и невежества.

1. РЖД — это инфраструктура в первую очередь.

2. РЖД если занимается доставкой, то для больших клиентов с ритмичным и постоянным объёмом. Такие маленькие перевозки не их специальность, они, конечно, могут, но аппарат под это не заточен.

3. Челябинск — Екатеринбург для гидроизоляции по ЖД — это примерно так же, как из Бутово в Химки на самолёте. Расстояние 212 км, когда рентабельность ЖД-перевозок начинается от 500 км по учебнику и от 1000 в реалиях РФ.

4. То, что вы поехали на авто, не является чем-то неординарным, а вполне логичное решение, так как это и есть формат автоперевозки. Только время потратили на выяснение ненужной информации, чтобы прийти к очевидному исходу.

Единственное, чем можно сократить расходы, — это «прозванивать» автоперевозчиков из Екатеринбурга в надежде найти машину без обратки в Челябе. Это, конечно, маловероятно, но возможно.

Продолжение поста про плановое задание для РЖД и новую систему оценки эффективности монополии.
 
Краткий пересказ предыдущей серии: ставить в текущих условиях РЖД задание по объему погрузки не имеет большого смысла. Во-первых, зачем оценивать в миллионах погруженных тонн? Во-вторых, как спрогнозировать объемы погрузки, когда экономику потряхивает из-за слабо предсказуемых внешних и внутренних факторов?
 
(Кстати, 29 сентября Фарид Хусаинов организует семинар «Экономика железнодорожного транспорта» на тему «Совершенствование методов прогнозирования железнодорожных перевозок массовых грузов для повышения логистической надежности маршрутов». Тема прямо на злобу дня).
 
От чего вообще зависит погрузка? Это функция от суммы двух факторов (черных лебедей не берем):
-- грузопредъявления;
-- расторопности РЖД в борьбе с автомобильным и речным видами транспорта.
 
На первый фактор РЖД повлиять почти не может. На второй -- может, правда, десятки миллионов тонн из-за конкуренции по году туда-сюда не гуляют.
 
На что может РЖД повлиять, если мы говорим о грузопредъявлении? На то, чтобы вывезти то, что компании предъявлено; и довезти это с соблюдением сроков и в кондиционном состоянии. Вот как с электроэнергетикой: объем произведенного электричества равен объему потребленного (минус потери в сетях). Ни больше ни меньше энергосистема не произведет. Оценка эффективности ее работы заключается в том, хватило ли электричества всем, не возник ли где-то дефицит.
 
Тогда это и надо у РЖД оценивать: был ли дефицит пропускной и провозной способности, из-за которого часть груза не была вывезена или вообще не была произведена. Конкрентные методы оценки можно обсуждать.
 
По конкуренции -- сколько груза ушло на авто или сколько вернулось -- тоже можно разработать критерии оценки. Тем более, что с марта ГосЛог заработает (мы надеемся) в полном объеме, и будет отлично видно, как это бывает по весне, кто что и где и за сколько. ГосЛог даст регуляторам столько информации, что при верной ее обработке успех отдельных видов транспорта в межклассовой борьбе можно оценить с высокой точностью.
 
К этим двум факторам можно прибавить финансовую и коммерческую эффективность РЖД, если так уж надо.
 
Вместо того, чтобы в эпоху маркетплейсов, новой потребительской культуры, быстрой переориентации грузовых потоков, перестройке системы глобального судоходства, многочисленных открытий-закрытий Ормузского пролива и пр. измерять работу РЖД архаично в тоннах, нужен интегральный показатель из нескольких параметров. Параметров, более ориентированных на качество, нежели на объем погруженного и перевезенного.
 
Как этот показатель разработать -- этим могут заняться транспортные ученые, благо у нас хоть и не очень много, но есть.

Собеседник Vgudok, близкий к руководству одной из угледобывающих компаний Кузбасса, о готовности перевозить уголь через Трансалтайскую магистраль при экономически выгодном тарифе:

Мы готовы возить уголь через Алтай, если тариф будет сопоставим с восточным направлением. Но если логистика всё равно будет съедать маржу, мы будем возить его через Дальний Восток или продавать на внутреннем рынке. Новая дорога должна дать нам экономию, а не дополнительные расходы.

Канал «10001 ГРУЗ» о рисках проблем с ЭТрН, УПД и фиксацией прибытия на выгрузку после полного перехода на электронный документооборот:

Вероятно, если все сейчас будут молчать, то в марте мы знатно "прикурим" по ЭТРН, УПД и тд.

Наверное надо начинать писать письма о недостатках операторов в Ространснадзор или куда так еще пишут?

Нас беспокоит прибытие на выгрузку, оно нигде электронно не фиксируется водителем и в итоге дни ожидания подписи Этрн и свою мы не можем поставить и по простою предьявить на месте, а если возникнут задним числом еще и проблемы с принятым грузом.. тушите свет.

Павел Иванкин о высокой стоимости строительства Трансалтайской железной дороги и возможной альтернативе через Туву и Монголию:

Проект интересный и геополитически правильный. Однако его реализация в ближайшее время невозможна из-за дороговизны. Проходка в горных хребтах долгая и это очень дорогое удовольствие. Как альтернативу можно рассмотреть строительство железной дороги по маршруту через Туву и Монголию на Китай.

Александр Шаров, генеральный директор ООО «Нефтехимтранс», глава ГК «РусИранЭкспо», о сомнениях в востребованности станции Астара и перспективах загрузки западной ветки МТК «Север — Юг»:

И мощности есть, и грузы есть, а что-то мешает выйти хотя бы на 40% загрузки действующих мощностей станции Астара.

Помню, в 2023 году на астраханском форуме один из азербайджанских железнодорожных экспедиторов с пеной у рта доказывал, что грузооборот станции Астара уже более 1 млн тонн. Но даже этому фантасту далеко до цифр наших ведомств, которые рисуют ежегодный грузопоток по западной ветке МТК „Север — Юг“ 8–10 млн тонн, причем это без учета потока через Армению.

#клиентговорит

Мы — строительная фирма и до недавних пор, что называется, бог миловал от сотрудничества с железными дорогами. Две недели назад возникла необходимость перекинуть гидроизоляцию из Челябинска в Екатеринбург. Грубо говоря, это такие матрасы/маты, запакованные в герметичные полиэтиленовые мешки. С моторным топливом у нас сами знаете, что творится. А тут смотрю — стоят подходящие вагоны на нашей станции. Как потом выяснилось — это так называемые «сетки», то есть вагоны для перевозки автомобилей. Нам без разницы, как говорится, лишь бы дверь закрывалась.

Позвонили в контору, которая была обозначена как собственник вагонов. Оказалось, что они перевозками не занимаются. На станции сказали, что ОАО «РЖД» занимается перевозками, но вагонами не занимается, нам нужен собственник. А собственник, как выяснилось, сдал эти самые «сетки» какой-то третьей компании в аренду. Нашли эту компанию, они заломили ценник, как будто не 300 км везти, а в Австралию на вёслах. Что-то там тариф РЖД и плановая доходность этой третьей компании. И оформлять ещё нужно долго, и согласование ждать, и ещё с приёмкой-выдачей будут проблемы.

В итоге нашли автоперевозчика на Авито. Реально парни приехали на скотовозке, какую-то от навоза шаланду отмыли, просушили, и к вечеру мы уже эти маты на объекте укладывали. А «сетки» эти до сих пор мне глаза мозолят, когда домой возвращаюсь. Вот и возникают вопросы: для чего нам столько компаний и могучих офисов, если они не могут справиться с тем, что легко решили парни на скотовозке?

(Свои реплики присылайте в сообщения канала)

Дмитрий Прокофьев, директор по внешним коммуникациям NEFT Research, о базовом сценарии изменения направлений экспорта угля к 2030 году на XVII ежегодной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов»:

В базовом сценарии экспорт сократится во всех направлениях, кроме Востока. Угольщики будут стремиться занять максимально возможный процент от новых восточных железнодорожных мощностей (допущение — 60%). В первую очередь пострадают наименее доходные поставки через Балтику и АЧБ. В Арктике сокращение будет менее выраженным ввиду большей доли долгосрочных и кэптивных контрактов. Средняя загрузка портовых мощностей западной России сократится ниже 25%.

Андрей Полищук, аналитик «Эйлера», о динамике погрузки на сети РЖД в сентябре 2026 года:

Погрузка может сократиться на 1% год к году — до 90,6 млн тонн. Основным фактором снижения станет уменьшение погрузки нефти и нефтепродуктов — до 13,7 млн тонн против 15,1 млн тонн годом ранее. При этом грузооборот без учета порожнего пробега может увеличиться на 4%, примерно до 207 млрд тарифных т-км.