Гортранс 🚃

Опубликован Перечень поручений по итогам Госсовета по общественному транспорту (от 10.08.2026). Есть два основных прорыва:

1. Теперь, как мы и предлагали - общественный транспорт будет финансироваться за счет дорожных фондов (2б: "обеспечить внесение в законодательство РФ изменений, устанавливающих отдельные направления использования средств дорожных фондов, связанные с транспортным обслуживанием населения и развитием общественного транспорта").

Общественный транспорт имеет ту же цель, что и дороги - осуществление перевозок, он является альтернативой наращиванию пропускной способности дорог. Вместо "дорожной" необходимо рассматривать "транспортную" систему: она вся имеет ту же цель и должна иметь единые правила доступа, финансирования, ценообразования, как и дороги. Отклонения от этого правила ведут к экономическим перекосам - когда дороги почему-то финансируются за счет налогов, а рельсы - за счет потребителей именно рельсового транспорта (что впоследствии приводит к перегрузке дорог при наличии рельсовой или водной альтернативы).

Важен сам факт - включение строки расходов по ГПТОП в дорожные фонды. Так же, как и по БКАД, эта строка из "Общесистемных мер" БКАД постепенно перейдет в отдельное уверенное направление.

Темы превращения дорожного фонда в транспортный боялись десятилетиями - "кто же нам даст отнять деньги у дорожников!". С учетом этих опасений, в поручения сразу же включили предложения найти дополнительные источники на эти цели, например, не менее 25% штрафов, поступающих за нарушения ПДД. Это около 84 млрд. в год. по данным 2025 года - т.е. по миллиарду на регион, огромный дополнительный источник, который покроет примерно 10% от потребности. Теоретически, основных возможных источников около 13, и если задействовать их все - потребность перекрывается троекратно.

Ключевое тут - использование фонда на "транспортное обслуживание", т.е. не только на развитие или обновление, а именно на текущую деятельность. Заложена основа для постоянного бюджетного финансирования отрасли.

2. Теперь федеральные субсидии можно использовать на инфраструктуру ГЭТ и, в целом, применить на усмотрение регионов (1а "расширение направлений использования субсидий, в том числе обеспечение возможности их использования для развития инфраструктуры общественного транспорта (включая городской наземный электрический транспорт)... права выбирать приоритетные направления использования субсидий").

Решили застарелую проблему - вагоны обновлены, а пути изношены в хлам и комплексного решения не получалось. Пассажиру нужна скорость и надежность - на старых (откапиталенных) вагонах это ещё достижимо, но на старых путях - решительно невозможно. Старый вагон не может сильно испортить новый путь, но старый путь очень сильно вредит новому вагону (путь первичен). Вагоны можно обновлять частично, а пути дают эффект скорости и надежности только целиком на весь маршрут. Именно на поиск единовременной крупной суммы "на весь маршрут" нужна федеральная поддержка в первую очередь - тут её не хватало больше всего.

В поручениях много лишнего, отвлекающего от сути - но нет ничего контрпродуктивного. Например, нигде не сказано, что средства надо направлять "только на обновление автобусов" - наоборот, прямо указано на необходимость обновления инфраструктуры именно по ГЭТ.

Два прорывных положения способны уже многое изменить к лучшему. Спасибо всем, кто помогал включению этих положений в материалы Госсовета и перечень поручений!

Следовало бы радоваться постепенному восстановлению эффективных перевозок в городах вместительным подвижным составом особо большого класса (по примеру Тюмени, Новокузнецка, Челябинска, Перми, Екатеринбурга и Омска), но с одним нюансом.

Как все мы хорошо знаем, в коридорах с высоким пассажиропотоком основным транспортом должен быть электротранспорт: трамвай экономичнее автобуса на 30-40%, троллейбус – на 10-15%. И если с трамваем выпуск сочлененных и сцепляемых в поезда вагонов давно налажен, то выпуск сочлененных троллейбусов всё ещё находится в зачаточном состоянии – с единственным опытным экземпляром первой отечественной модели УТТЗ-6243 (впрочем, в Беларуси троллейбусы ОБК выпускаются массово).

Вот и получается, что автобус ОБК начинает массово занимать троллейбусную нишу перевозок на магистральных маршрутах. Это тем более обидно, что с развитием автономного хода использование ОБК на троллейбусе уже не привязано к существующей контактной сети - в городах с развитой сетью троллейбуса 70-80% магистральных маршрутов можно было бы перевести на троллейбус. Необходимо обратить внимание на нарастающий тренд ОБК и направить его в русло эффективного электрического транспорта.

Особо большой класс входит в тренд вместе с регулируемым тарифом

Вот уже и Омск возвращает на свои улицы автобусы особо большого класса: объявлена закупка на 24 автобуса. А ведь к 2015 году города, массово эксплуатировавшие ОБК, можно было сосчитать по пальцам одной руки.

В некогда богатых сочлененными Икарусами Ярославской, Рязанской, Псковской, Калужской, Брянской, Владимирской областях и Башкортостане их списали примерно к 2010-2012 годам, в Липецкой и Саратовской к 2014-2015, а в Новосибирской ещё к 2000. Омск прекратил эксплуатацию последних сочлененных автобусов в 2018 году. В Екатеринбурге к 2020 году чудом доживали последние в стране Икарусы-283; уникальный опыт массового использования сочлененных автобусов (Mercedes и MAN выпуска 1989-1995 г.!) частными перевозчиками и сегодня продолжается на маршрутах Энгельс-Саратов (с потоком суммарно более 2000 пассажиров в час). И, разумеется, всегда сохраняли ОБК Петербург и Москва. Закупки новых ОБК в 2010-2012 в региональных центрах, как исключение, массово проводили только Рязань и В.Новгород.

Причина вымирания ОБК та же, что и по горэлектротранспорту: в «африканской» модели гонки за пассажиром автобусу ОБК негде наполниться; выручку на дублирующих друг друга маршрутах соберет тот перевозчик, у которого больше выпуск и меньше интервал. Итог - экономически весьма эффективный ОБК оказался не у дел в условиях так называемого "свободного рынка перевозок". Всем казалось - у ОБК "в условиях рынка" нет никакого будущего.

С 2017 года Минтранс и Правительство России начинают проявлять интерес к городским перевозкам: утверждают социальный стандарт, с 2020 года запускают БКАД, в условиях которой - баллы за высокую долю маршрутов на регулируемом тарифе. Вместе с контрактацией, под давлением налоговой, а позже и кадрового дефицита (и роста заработных плат) - сжимается рынок "африканского" нерегулируемого извоза; выпуск уже не растет хаотично "в пределах лимита Реестра" - он определен условиями контракта, не больше и не меньше.

В 2018 году мы разрабатывали документы планирования для Новокузнецка, которые стали основой для одной из первых реформ перехода на брутто-контракты. Как тогда говорил Денис Новохацкий, успешно реализовавший эту сложную реформу, "слово брутто, коллеги, я впервые услышал от вас". К этому времени в 2017 году автобусы ОБК во всей стране приобрела только Тюмень. Однако расчеты ясно показывали - БК в эксплуатации дороже на 10%, а средний класс - на 20-30%, чем ОБК (с учетом средств на обновление ПС по Приказу №158 при заключении контрактов). И мы в явном виде рекомендовали Новокузнецку, в рамках реформы, развитие магистральной сети на основе ГЭТ и (там где нет инфраструктуры – в то время ТУАХ ещё не были столь массовыми) автобусов ОБК; и город эту концепцию в целом реализовал - одним из первых в стране закупив новые автобусы ОБК к старту реформы в 2020 году.

По мере развития реформ и перехода на контракты, сокращения перевозок по нерег.тарифу, всё большее количество городов видели явные преимущества вместительных ОБК в контрактной модели. Помимо прямой экономии 10% расходов, требовалось меньше дефицитных водителей для перевозки того же числа пассажиров, решались "нерешаемые" проблемы невывоза в удаленных районах массовой застройки. Первой после Новокузнецка в 2022 продолжила закупки ОБК Тюмень, затем в 2023-2024 подключился Челябинск, с 2024 – Пермь, в 2025 – Воронеж и Екатеринбург. И вот теперь, в 2026 – Омск.

(на иллюстрации: схема движения ночных маршрутов Москвы - предложенная и реализованная в 2013 году)

Отдельно изучили идею дублирования ночными автобусами сети метро – идея оказалась неудачной: по земле в ряде случаев трасса будет экстремально кружной и неудобной, страдает охват ключевых объектов. Стало ясно –ориентироваться как на основу надо именно на дневную сеть наземного транспорта, стараясь превратить её в круглосуточную. Учитывая, что в ряде городов главным транспортом является трамвай – именно трамвайный транспорт должен быть основной круглосуточной сети: пассажиры и днем, и ночью идут на те же (или немного измененные) остановки и маршруты. Как показывает опыт Праги и других городов с ночной трамвайной сетью, ремонты путей не являются помехой для этого.

В итоге, на указанных принципах и родились основоположники нынешней ночной сети – маршруты Б и Н1: на Б - вокзалы и масса круглосуточных заведений(например, глазная больница); на Н1 - крупнейший аэропорт, Белорусский вокзал, ряд круглосуточных больниц и офисов. Без встречного движения общественного транспорта по Охотному ряду было невозможно запустить координацию маршрутов в центре, поэтому оставшиеся маршруты выбрали те, которые в эту координацию в любом случае не попадали - троллейбус 15 и трамвай 3 (единственный, который в то время соединял окраину и центр по прямой и имел пересадки на другие ночные маршруты). По трассе 1 традиционно ходил 1-й троллейбус, поэтому коридор обозначили 1 как группу маршрутов, следующих вдоль Ленинградского и Ленинского проспектов (планировалось, что эта трасса будет обозначаться единицей, а буквенные коды до и после номера будут обозначать eXpressный характер - Х, ночной - Н, круглосуточный - К и др., и промежуточные конечные).

Троллейбус Б у всех вызывал скепсис - "кто будет крутиться ночью по кругу". Но оказалось, что по потоку на единицу подвижного состава этот маршрут быстро вышел на первое место – прежде всего, благодаря его интервалу 15 минут (для этого требовался всего 1 дополнительный троллейбус, но снижение интервала в 2 раза делало пересадки на все пересекаемые маршруты вполне приемлемыми). Единой точкой пересадки первоначально должен был стать угол Тверской и Охотного ряда (напомню - в то время Магистрали ещё не было и кольцо вокруг Кремля было односторонним!), но позже единая пересадочная площадка подобралась на Китай-Городе.

Продуманные принципы, слаженные действия команды Дептранса позволили создать систему ночного трензита, работающую много лет. Я и сам постоянно пользуюсь ночной сетью (по принципу – «меняй трензит для себя, тогда будет удобно и для других») – например, на Н1 добираюсь из аэропорта домой, скорость почти та же, что и в такси, экономия 1,5-2 тыс. рублей. На тех же принципах теперь начинает развиваться и система ночных маршрутов Челябинска. А началось всё 13 лет назад - с той самой схемы из четырех маршрутов!

Круглосуточный трензит Москвы отмечает 13-летие!

Приятно осознавать, что наша команда (в то время - в составе АЕСОМ) стояла у истоков целого ряда положительных изменений трензита Москвы, которые в тот период активно внедрялись молодой командой Дептранса.

В 2013 мы разрабатывали маршрутную сеть Москвы, которая стала основой нынешней Магистрали. На совещании Максим Станиславович спросил - "вы предлагаете запуск ночных маршрутов. Что именно будем запускать?" - мы показали вот эту схему (она и сейчас хранится в отчетных материалах) и пояснили основные принципы организации ночного транспорта, объясняющие, почему именно эти маршруты, трассы и номера. - "Борис Иосифович, в какой срок сможем запустить?" - "Пару недель!" -"Запускаем!". Так и родилась первая в России успешная ночная маршрутная сеть.

Ночные маршруты запускались в Москве и раньше, но в силу ряда ошибок (нарушения основных принципов), проработав несколько месяцев, они закрывались из-за крайне низкого пассажиропотока.

Цель мы формулировали следующим образом: "обеспечить свободу круглосуточного передвижения на общественном транспорте, сократить предпосылки и причины для покупки легкового автомобиля".

Принципы были следующие:
1) Единая координированная ночная сеть - по месту и по времени пересадки. В рамках отдельного маршрута спрос в 10 раз ниже, чем в рамках 10 координированных маршрутов (это было главной ошибкой неудачи прошлых запусков). В этой связи, ночные маршруты обычно протяженные - соединяют центры городов (точки единой пересадки) с самыми дальними окраинами, т.к. из-за длительных интервалов больше 1 пересадки за поездку пассажир не потерпит;

2) Единый круглосуточный тариф. Любые наценки - это сложность и снижение и без того низкого ночного спроса. Ведь цель - показать, что без машины ночью не надо доплачивать (ни за такси, ни за автобус).

3) Тактовый график (30 или 15 минут). Основа ночного транспорта – постоянные пассажиры, которые должны легко запоминать этот график наизусть. Ждать больше 30 минут – неудобно, многие предпочтут такси;

4) Остановки по требованию (как правило). Долгое ожидание должно компенсироваться высокой скоростью сообщения (как показывает практика, скорость сообщения ночью через весь город не хуже, чем в метро). На длинном маршруте «центр – окраина» психологически сложно выдержать хлопание дверьми на остановках, 70% которых пустые;

5) Связь точек ночной активности (вокзалы, аэропорты, предприятия транспорта и др.) и прохождение с максимальным охватом жилья в пешей доступности остановок. Маршруты должны подходить к таким объектам, даже если они немного в стороне от магистральных трасс.

6) Буквенное обозначение типологии маршрута. По образцу Берлина, впервые предложили ставить буквенный индекс ДО номера - так он сразу показывал характер маршрута (нет смысла днем изучать номер и трассу маршрута Нх, так как маршрут ночной; нет смысла ждать социального маршрута Сх, пока не заглянул в расписание, и т.п.).

7) По возможности - круглосуточная трасса. Этот принцип иногда входит в противоречие с 5, что приводит к локальным отличиям ночных трасс от дневных.

Нужна ли автобусу инфраструктура?

Мы все привыкли к тому, что трамваю нужны рельсы, троллейбусу контактная сеть, а автобус - мол, взял его и запустил, ничего ему как бы "не нужно", он же просто по дорогам ездит, а они для всех, бесплатные... Национальная транспортная ассоциация, занимающаяся перевозками по брутто-контрактам в ряде регионов, на прошедшей 19.08.2026 сессии на выставке АвтобусЭкспо открыла эту тему с другой стороны: оказывается, работающему по брутто "порядочному" автобусу инфраструктура ещё как нужна.

Если верить составителям 220-ФЗ, то автобус должен работать по принципу легковушки:
- останавливается "в месте, где остановка не запрещена ПДД" (это положение в законе есть до сих пор!);
- паркуется и хранится тоже в любом не запрещенном месте (например, во дворе);
- разворачивается там, где не запрещено ПДД (например, на любом перекрестке);
- водитель ходит в туалет и обедает, где хочет (устал - поехал в кафе и поел);
- двигается "в потоке", как все;
- заправляется на обычной АЗС (а вдруг очередь?);
- ремонтируется в ближайшем автосервисе.

Например, МУП ПАТП проиграл все контракты (примеры - Ярославль, Полевской и т.п.). "Ничего страшного - говорит нам законодатель, - рынок всё решит. Автобусный парк стоимостью в 2-5 млрд.рублей сдадут в аренду под перевалочную базу, зато придет Дядя Вася и на своей газели всё обслужит, ему же парк не нужен, он же у себя во дворе ремонтируется".

И теперь серьезный федеральный перевозчик (сформировавшийся в переходе от "нерега" к "брутто") убеждается, что настоящий автобус, гарантирующий качество, "в стиле легковушки" работать никак не может:
- автобусы большого класса невозможно хранить и ремонтировать "во дворе" или "в автосервисе", как газель - нужна серьезная специализированная база с мойкой и окрасочной камерой (мыть автобусы необходимо ежедневно!);
- ОРП не может быть "на перекрестке" - нужен и отстой для выравнивания расписания, и туалет с комнатой отдыха (иначе водители не пойдут работать), т.к. на автобусе "в кафе" (при необходимости соблюдать расписание) не сгоняешь;
- Ехать "в потоке" - значит, сорвать график, нарушить контракт и получить штрафы. Нужны выделенки;
- Заправляться "на обычный АЗС" с очередями - это прямой путь к срыву перевозок. Нужна своя заправка в парке.

Оказывается, что ни город - ПАТП давно продан под 99 арендаторов, газелисты ремонтируются "во дворах" и запустить нормальный сервис автобусами большого класса в ряде городов просто не на чем - невозможно найти базу для обслуживания!

Получается, и парк, и пути, и "зарядную инфраструктуру" - всё это государство должно запланировать (в генплане, РКПТО, ПКРТИ, ДПРП), создать и сохранять для любого вида транспорта, чтобы пригласить перевозчика управлять и пользоваться этим для осуществления перевозок. Без этого никакого гарантированного качества не будет.

Интересно проследить ход мысли о предмете ГПТОП, его роли, ответственности и источниках его финансирования по трем последним Госсоветам на эту тему (2017, 2023 и 2026года).
В 2017 начинали с простого: перевозки это такой бизнес, он зарабатывает на пассажирах (есть потребитель и он платит); но "почему-то" невидимая рука рынка ведет совсем не туда - качество перевозок падает. Мы (МАПГЭТ) тогда вручили спикерам речи о том, что ответственность кроме как государству взять на себя некому, нужен закон о транспортном обслуживании, ответственность власти и финансирование - это было зачитано, но не было услышано и реализовалось крайне медленно (в 220-ФЗ понятия РКПТО и РСТО попали только в 2022 году, про финансы не решили до сих пор).
В 2023 - через 6 лет - почти ничего не изменилось: про ответственность ни слова, всё тот же язык "рентабельности" из 1990-х, а раз рентабельно - то зачем финансировать? Но заметили - ситуация в ГПТОП становится только хуже, "обновление ПС" само собой ситуацию не исправило, "нужен постоянный источник" - но ничего кроме ГЧП не предложили("гениальная" мысль - раз отрасль убыточная, то частник сам собой найдет прибыль). Хотя идея превращения Дорожных фондов в Транспортные озвучивалась ещё в 2017, но ведь "страшно же - дорожники не пропустят". Итог - отрасль не выправилась, к 2026 году всё стало сильно хуже.
Наконец, 2026: команда, пришедшая в Минтранс с опытом реализации реальной реформы, смогла четко сформулировать и донести основные идеи устами докладчиков - да так, что не только докладчики, но и участники обсуждения (к сожалению, кроме А.Силуанова) осознали тектонические сдвиги в отношении к сфере ГПТОП как системе жизнеобеспечения ("как медицина и образование"), за организацию, качество и финансирование которых отвечает государство. Естественный источник - Дорожный Транспортный фонд - наконец назван в явном виде, так как задача - это не "ровный асфальт ради асфальта", задача -качество и эффективность перевозок всеми видами транспорта; причем общественный транспорт с этой задачей справляется в десятки раз эффективнее. Большое уважение и благодарность команде Минтранса России!

Чем важны Госсоветы? Это площадка формирования официальной позиции органов власти по отраслевым вопросам. Что-то может войти в поручения и, может быть, даже исполнится, но базовое - "что такое хорошо" - будет сказано именно на Госсовете.
Главную мысль "Заседание Президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта" 10.08.2026 сформулировал министр экономического развития Максим Решетников: "Мы меняем подход к общественному транспорту - он перестаёт быть рыночной отраслью и остаётся более общественной, что ли, отраслью. Это предполагает, что нам надо дофинансировать общественный транспорт из бюджета". И пока Антон Силуанов пространно рассуждает, что "У кого-то тарифы покрывают, соответственно, стоимость и расходы перевозки и стоимость билета, у кого-то – нет", всем остальным ясно: ГПТОП как система - это больше НЕ бизнес, у него нет цели "покрывать", "зарабатывать", цель другая и она сформулирована во вступительном слове - "доступность городского общественного транспорта является одним из базовых условий реализации конституционных прав граждан на труд, образование, медобслуживание и так далее". Трензит - это часть системы жизнеобеспечения агломераций, за которую несет ответственность государство: устанавливает нормативы качества, проводит мониторинг качества, финансирует в той мере, которая необходима для достижения качества. Это обоснование защищенной статьи постоянного бюджетного софинансирования, причем уровень этого софинансирования определяется расчетным путем - исходя из заданного уровня качества. Складывается система, в которой финансы предоставляются не по остаточному принципу, а по расчетной потребности.

Найден населенный пункт с "идеальным" транспортным обслуживанием - село Ярково Тюменской области. Здесь хорошо всё: и маршрутная сеть, обеспечивающая полностью беспересадочное сообщение по всему населенному пункту (т.к. маршрут ровно один и он покрывает всю территорию села), и тариф - самый низкий в России (в соответствии с решением Думы Ярковского муниципального округа от 08.12.2025 №54, тариф установлен в размере 15 рублей). Для села такое решение весьма интересно и оправдано: при диаметре застроенной части около 4 км, в целом не существенно, в каком порядке будут проследованы все остановки населенного пункта - потери времени будут незначительны по сравнению с временем ожидания; и устанавливать высокую стоимость при поездках в среднем на 2 км было бы неправильно. Но по этой же карте становится очевидным, что для обычного города такая сеть совершенно не подходит: время поездки со всеми объездами было бы больше, чем при подходе пешком (и сделало бы трензит почти бессмысленным), схема движения - непонятна никому, кроме местных (порядок проезда остановок по схеме совершенно не очевиден), и 15 рублей никогда не покроют даже минимальных 40% от затрат при поездках на 3-4 км (классическое расстояние в большом городе). Такие необычные примеры показывают, что решения на трензите, очевидные для одних ситуаций, совершенно не подойдут для других.

Реализуются планы трамвайной Москвы, задуманные нашим коллективом ещё 10 лет назад: на ул. Свободы - единственном выезде к центру из огромного района Тушино суммарной шириной всего в 6 полос (вместе с трамваем) в исторической застройке - наконец-то появляются трамвайные платформы. Остановка "ул. Циолковского".
Обособление трамвайных путей бордюром, максимально приближенное к 100%, и посадочные платформы на остановках, гарантирующие безопасность посадки в трамвай и движение автомобильного потока без задержек - это залог привлечения пассажиропотока и финансовой устрйчивости трамвайного транспорта. Успех развития трамвая Краснодара, Ижевска, Коломны идр. во-многом строился на высокой степени обособленности путей, при которой у трамвая не было альтернатив. В итоге пасс-поток и доходы сохранялись на стабильном, высоком уровне.

Интересный прецедент: бывшего руководителя троллейбусного МУП (Махачкалы) будут судить за халатность, которая привела к закрытию троллейбусного сообщения в городе. "Не были приняты меры по финансовому оздоровлению предприятия, сохранению муниципального имущества, восстановлению троллейбусной инфраструктуры и обеспечению стабильной работы предприятия". Впервые закрытие движения электротранспорта в городе официально, юридически трактуется как преступление. "В результате допущенной халатности были существенно нарушены права и законные интересы граждан на доступное транспортное обслуживание, а также причинен существенный вред охраняемым законом интересам общества и государства". https://dagestan.sledcom.ru/news/item/2109145/

Изобретена очередная замена GPS для приемки рейсов: самофотофиксация на конечной. Цифровизация на марше! Хозяйке на заметку.

К вопросу о безбилетном проезде - почему совесть не "лучший контролер" и что необходимо делать для повышения собираемости проездной платы (и финансовой устойчивости ПТОП). https://transportspb.com/pochemu-sistema-podschyota-bezbiletnikov-v-peterburge-okazalas-bespoleznoy-smi

В Нидерландах семья автомобилистов тратит на транспорт в 23,5 раза больше, чем пользователи общественного транспорта. Этот и ещё 50 фактов от Международного союза общественного транспорта помогают осознать ценность общественного транспорта для городов. Замечу - ведь время в трензите не теряется: если в 1990е мы читали в метро, то теперь каждый пассажир - с телефоном, достаточно много пассажиров - с ноутбуками, читают, работают, общаются. В современном городе ПТОП - это экономия и денег, и времени.

И сегодня на нашей книжной полке ещё одна монография - на этот раз нашего коллеги Алексея Колина, давнего сторонника рельсового и электрического транспорта, въедливого специалиста. В противоположность Джаррету - это строго академическая монография, проект кандидатской диссертации, наполненный формулами. Мне показался весьма интересным список литературы из 153 источников, включая богатую зарубежную составляющую (книга Джаррета также упоминается), хотя и не полный (ряда интересных статей последних лет там нет). Внимания заслуживает построение затрат ГПТОП по группам расходных ставок по времени в наряде, пробегу, выпуску (парку), а также разделению условно-постоянных расходов на относящиеся к линейной (трассы) и нелинейной (парки) инфраструктуре (мы внедряли этот же подход ещё при переходе от 158 к 351 приказу, раскрывая прочие расходы по ГЭТ удельно на выпуск с разделением привязки к персоналу и расходам, не связанным с персоналом, чего раньше не было), а также практический анализ удельных величин затрат (по опыту 4 городов). Чего, на мой взгляд, не хватает работе - как раз тех самых целей ГПТОП, ради которых идет планирование: в работе нет ни стандартов качества (упоминаются только отдельные элементы, но нет комплекса, ради чего всё происходит), ни эффективности (упомянут только экологический эффект, который почему-то спрятан в виде "штрафов" автобусу, вместо того чтобы посчитать все виды эффектов по всем видам транспорта в-открытую отдельным большим разделом). Как будто заново изобретаются ранее отработанные алгоритмы распределения потоков по кратчайшим путям (причем только в виде условного сценария all-or-nothing), почему-то занижены сроки службы электротранспорта (по сравнению с заявленными в документации производителей). Крайне сложно охватить тему ГПТОП на 367 страницах, поэтому ряд положений проработан глубоко (например, единичные расценки по опыту 4 городов), тогда как другие - наоборот, даны совсем без опыта практической работы (трассировка маршрутов, алгоритмизация и т.п.). Рекомендую для чтения, учитывая тщательность проработки вопросов автором в тех разделах, которые его глубоко заинтересовали, и хорошую краткую систематизацию опыта организации пассажирских перевозок в России за последние 30 лет.

Начну с наиболее принципиального - с цели и задач общественного транспорта. Для чего вообще нужен транзит? Скажем, Арлингтон (Техас) - город с населением 365 тыс. жителей (50й по численности в США) живет вообще без общественного транспорта. Может так и нужно - каждый возит себя сам, или вызывает такси? Джаррет называет эти причины "Тремя эффективностями транзита" - использование земли (на 1 пасс-км требуется в 4-10 раз меньше территории дорог), использование труда (аналогично - в 10-100 раз меньше водителей на 1 пасс-км) и экология (загрязнения на 1 пасс-км в разы ниже). Однако Джаррет не учитывает ещё два фактора эффективности: 1) ДТП (изучая в 2018 году в ЦЭИ статистику ДТП по видам транспорта, предоставленную Минтрансом РФ, мы обнаружили, что на 1 пассажира автобуса приходится в среднем в 40 раз меньше ДТП и жертв, а на 1 пассажира трамвая - в 130 раз меньше); 2) Экономия времени (сам по себе автомобиль, конечно, быстрее, но в условиях сжатого городского пространства транзит обеспечивает надежность благодаря работе на выделенных полосах, в результате затраты времени могут оказаться меньше). Именно на этих пяти социально-экономических эффектах, выраженных в стоимости (эксплуатационные затраты, затраты времени, экологический ущерб, ущерб ДТП, ущерб от потери земель) следует принимать решение по выбору варианта развития транспортной системы. В глухой деревне от ГПТОП будет больше вреда, чем пользы; в крупном городе - наоборот. При этом стоимостная оценка позволяет нам разобраться, что важнее - минута сэкономленного времени, тонна выбросов или потеря здоровья, и далее - действовать во всех случаях единообразно, в соответствии с принятыми правилами оценки.

Дорогие коллеги! Хочу поделиться удовольствием от прочтения пересмотренного (2024) издания книги Human Transit (Человечный транзит?) нашего портлендского коллеги Джаррета Волкера. В книге о планировании маршрутных сетей масс.транзита (общ.транспорта) нет практически никаких формул, цифр и алгоритмов. Задача книги - квалифицированный горожанин, с участием которого разработка маршрутной сети будет наиболее продуктивной, а изложенное - результат наболевшего из десятков встреч с населением, которые автору пришлось провести. Рекомендую для чтения всем неравнодушным к транзиту (ГПТОП). Планирую понемногу делиться наиболее интересными положениями из книги.

Минтранс и Совет Федерации берутся за оздоровление городского транспорта. В этом я смог убедиться в ходе состоявшихся 13.04.2026 в Совете Федерации парламентских слушаний «О реализации программ обновления парка общественного транспорта».
1. Впервые сформулирована цель федеральной поддержки – финансовая устойчивость ПТОП. А.Г. Высокинский отметил, что, в результате поддержки системы транспорта должны стать самообновляемыми. С ним согласился председатель Комитета по экономической политике А.В. Кутепов.
2. Меры поддержки – это не только подвижной состав. Они должны обеспечить рост качества и эффективности перевозок в комплексе. Минтранс (А.Н.Шило): «Просто обновить подвижной состав – мало, это только 1й этап. В действительности пассажиру нужно, чтобы транспорт прибыл вовремя, был быстрым, надежным, нужны комфортные остановки». Объем софинансирования возможен до 30% (что примерно соответствует доле расходов в НМЦК на обновление инфраструктуры и подвижного состава).
3. Федерация стимулирует методы оздоровления ПТОП. Софинансирование получат только города, в которых 1) пробег каждой единицы ПС не менее 50 тыс. км. в год; 2) 100% маршрутов перешли на регулируемый тариф; 3) наличная оплата сведена к минимуму; 4) льготы цифровизированы. Высокий пробег – это скорость и экономия времени пассажиров, снижение удельных расходов на пассажира – достигается за счет выделенных полос и качественных расписаний. Регулируемый тариф – это управляемость, гарантия стандарта качества. Безнал и цифровые льготы – прозрачность пополнения «общего котла». Предложенные Минтрансом меры четко направлены на снижение непродуктивных расходов и рост доходов ПТОП. Это поддержали регионы, в том числе по межмуниципальным перевозкам (Челябинская область). А.Г. Высокинский – «стоимость подвижного состава везде одинаковая, а тарифы разные» (проблема заниженных тарифов).
4. Возврат к ГЭТ, поддержка инфраструктуры. А.В.Кутепов: вопрос ГЭТ программами не решен. Единственная мера поддержки – концессия, но большинству городов не подходит, из 10 городов 2 отказались из-за чрезмерных затрат. Е.И. Дитрих: ГЭТ не учитывается, поэтому данные по ГЭТ не собираются, регионы не включают ГЭТ в свои программы развития; не учтена инфраструктура ГЭТ. А.Н. Шило: по поручению президента, включаем ГЭТ в программы. Регионы поддержали вопрос инфраструктуры: А.Б. Закаев (РСО-Алания) «подвижной состав трамвая уже обновлен, а вот инфраструктура нуждается в модернизации», аналогично - Саратовская обл., Татарстан, Новгородская обл. Челябинская область предложила вернуться к разработанной федеральной программе ГЭТ.
Софинансирование ПС ГЭТ должно идти не «в размере субсидии на автобус», а в той же пропорции 40% от стоимости ПС.
5. Закреплен механизм роста финансовой устойчивости – транспортные фонды. С предложением ранее неоднократно выступал президент РАТ А.С. Мишарин. А.Н. Шило предложил закрепить эти решения на госсовете по транспорту (2026), поддержал И.П. Куцевляк (Челябинская область) и ряд других участников.
6. Цель развития ПТОП – эффективность при достижении национальных целей. О.М. Говорун (ВЭБ): «проекты реализуются для роста качества жизни за счет скорости, безопасности, надежности пассажирских перевозок – то есть для достижения национальных целей». Без развития массового транзита (ГПТОП) в городах национальных целей не достичь: личный транспорт отвечает за подавляющую долю ДТП, свыше 90% загрязнения и потери времени в заторах.
7. Внебюджетные инвестиции возможны только на условиях возвратности - ответ О.М. Говоруна на вопрос Е.И. Дитриха о возможных внебюджетных источниках помимо концессий. Масстранзит – история социальная (на 40-60% субсидируемая), «возвратность» возможна только из бюджета.

Секрет экономической эффективности обслуживания часов пик - увеличение нормативного времени перерыва водителей между частями смены до 6 часов, с учетом 2-часового времени на отдых и питание - не менее 4 часов. В этом случае один водитель сможет обслужить оба часа пик. Изменение необходимо внести в Приказы Минтранса №15 (автобус) и №127 (ГЭТ) об особенностях режима рабочего времени водителей (увеличение времени с 2 до 4 часов).