Начну с наиболее принципиального - с цели и задач общественного транспорта. Для чего вообще нужен транзит? Скажем, Арлингтон (Техас) - город с населением 365 тыс. жителей (50й по численности в США) живет вообще без общественного транспорта. Может так и нужно - каждый возит себя сам, или вызывает такси? Джаррет называет эти причины "Тремя эффективностями транзита" - использование земли (на 1 пасс-км требуется в 4-10 раз меньше территории дорог), использование труда (аналогично - в 10-100 раз меньше водителей на 1 пасс-км) и экология (загрязнения на 1 пасс-км в разы ниже). Однако Джаррет не учитывает ещё два фактора эффективности: 1) ДТП (изучая в 2018 году в ЦЭИ статистику ДТП по видам транспорта, предоставленную Минтрансом РФ, мы обнаружили, что на 1 пассажира автобуса приходится в среднем в 40 раз меньше ДТП и жертв, а на 1 пассажира трамвая - в 130 раз меньше); 2) Экономия времени (сам по себе автомобиль, конечно, быстрее, но в условиях сжатого городского пространства транзит обеспечивает надежность благодаря работе на выделенных полосах, в результате затраты времени могут оказаться меньше). Именно на этих пяти социально-экономических эффектах, выраженных в стоимости (эксплуатационные затраты, затраты времени, экологический ущерб, ущерб ДТП, ущерб от потери земель) следует принимать решение по выбору варианта развития транспортной системы. В глухой деревне от ГПТОП будет больше вреда, чем пользы; в крупном городе - наоборот. При этом стоимостная оценка позволяет нам разобраться, что важнее - минута сэкономленного времени, тонна выбросов или потеря здоровья, и далее - действовать во всех случаях единообразно, в соответствии с принятыми правилами оценки.