Особо большой класс входит в тренд вместе с регулируемым тарифом

Вот уже и Омск возвращает на свои улицы автобусы особо большого класса: объявлена закупка на 24 автобуса. А ведь к 2015 году города, массово эксплуатировавшие ОБК, можно было сосчитать по пальцам одной руки.

В некогда богатых сочлененными Икарусами Ярославской, Рязанской, Псковской, Калужской, Брянской, Владимирской областях и Башкортостане их списали примерно к 2010-2012 годам, в Липецкой и Саратовской к 2014-2015, а в Новосибирской ещё к 2000. Омск прекратил эксплуатацию последних сочлененных автобусов в 2018 году. В Екатеринбурге к 2020 году чудом доживали последние в стране Икарусы-283; уникальный опыт массового использования сочлененных автобусов (Mercedes и MAN выпуска 1989-1995 г.!) частными перевозчиками и сегодня продолжается на маршрутах Энгельс-Саратов (с потоком суммарно более 2000 пассажиров в час). И, разумеется, всегда сохраняли ОБК Петербург и Москва. Закупки новых ОБК в 2010-2012 в региональных центрах, как исключение, массово проводили только Рязань и В.Новгород.

Причина вымирания ОБК та же, что и по горэлектротранспорту: в «африканской» модели гонки за пассажиром автобусу ОБК негде наполниться; выручку на дублирующих друг друга маршрутах соберет тот перевозчик, у которого больше выпуск и меньше интервал. Итог - экономически весьма эффективный ОБК оказался не у дел в условиях так называемого "свободного рынка перевозок". Всем казалось - у ОБК "в условиях рынка" нет никакого будущего.

С 2017 года Минтранс и Правительство России начинают проявлять интерес к городским перевозкам: утверждают социальный стандарт, с 2020 года запускают БКАД, в условиях которой - баллы за высокую долю маршрутов на регулируемом тарифе. Вместе с контрактацией, под давлением налоговой, а позже и кадрового дефицита (и роста заработных плат) - сжимается рынок "африканского" нерегулируемого извоза; выпуск уже не растет хаотично "в пределах лимита Реестра" - он определен условиями контракта, не больше и не меньше.

В 2018 году мы разрабатывали документы планирования для Новокузнецка, которые стали основой для одной из первых реформ перехода на брутто-контракты. Как тогда говорил Денис Новохацкий, успешно реализовавший эту сложную реформу, "слово брутто, коллеги, я впервые услышал от вас". К этому времени в 2017 году автобусы ОБК во всей стране приобрела только Тюмень. Однако расчеты ясно показывали - БК в эксплуатации дороже на 10%, а средний класс - на 20-30%, чем ОБК (с учетом средств на обновление ПС по Приказу №158 при заключении контрактов). И мы в явном виде рекомендовали Новокузнецку, в рамках реформы, развитие магистральной сети на основе ГЭТ и (там где нет инфраструктуры – в то время ТУАХ ещё не были столь массовыми) автобусов ОБК; и город эту концепцию в целом реализовал - одним из первых в стране закупив новые автобусы ОБК к старту реформы в 2020 году.

По мере развития реформ и перехода на контракты, сокращения перевозок по нерег.тарифу, всё большее количество городов видели явные преимущества вместительных ОБК в контрактной модели. Помимо прямой экономии 10% расходов, требовалось меньше дефицитных водителей для перевозки того же числа пассажиров, решались "нерешаемые" проблемы невывоза в удаленных районах массовой застройки. Первой после Новокузнецка в 2022 продолжила закупки ОБК Тюмень, затем в 2023-2024 подключился Челябинск, с 2024 – Пермь, в 2025 – Воронеж и Екатеринбург. И вот теперь, в 2026 – Омск.