Круглосуточный трензит Москвы отмечает 13-летие!

Приятно осознавать, что наша команда (в то время - в составе АЕСОМ) стояла у истоков целого ряда положительных изменений трензита Москвы, которые в тот период активно внедрялись молодой командой Дептранса.

В 2013 мы разрабатывали маршрутную сеть Москвы, которая стала основой нынешней Магистрали. На совещании Максим Станиславович спросил - "вы предлагаете запуск ночных маршрутов. Что именно будем запускать?" - мы показали вот эту схему (она и сейчас хранится в отчетных материалах) и пояснили основные принципы организации ночного транспорта, объясняющие, почему именно эти маршруты, трассы и номера. - "Борис Иосифович, в какой срок сможем запустить?" - "Пару недель!" -"Запускаем!". Так и родилась первая в России успешная ночная маршрутная сеть.

Ночные маршруты запускались в Москве и раньше, но в силу ряда ошибок (нарушения основных принципов), проработав несколько месяцев, они закрывались из-за крайне низкого пассажиропотока.

Цель мы формулировали следующим образом: "обеспечить свободу круглосуточного передвижения на общественном транспорте, сократить предпосылки и причины для покупки легкового автомобиля".

Принципы были следующие:
1) Единая координированная ночная сеть - по месту и по времени пересадки. В рамках отдельного маршрута спрос в 10 раз ниже, чем в рамках 10 координированных маршрутов (это было главной ошибкой неудачи прошлых запусков). В этой связи, ночные маршруты обычно протяженные - соединяют центры городов (точки единой пересадки) с самыми дальними окраинами, т.к. из-за длительных интервалов больше 1 пересадки за поездку пассажир не потерпит;

2) Единый круглосуточный тариф. Любые наценки - это сложность и снижение и без того низкого ночного спроса. Ведь цель - показать, что без машины ночью не надо доплачивать (ни за такси, ни за автобус).

3) Тактовый график (30 или 15 минут). Основа ночного транспорта – постоянные пассажиры, которые должны легко запоминать этот график наизусть. Ждать больше 30 минут – неудобно, многие предпочтут такси;

4) Остановки по требованию (как правило). Долгое ожидание должно компенсироваться высокой скоростью сообщения (как показывает практика, скорость сообщения ночью через весь город не хуже, чем в метро). На длинном маршруте «центр – окраина» психологически сложно выдержать хлопание дверьми на остановках, 70% которых пустые;

5) Связь точек ночной активности (вокзалы, аэропорты, предприятия транспорта и др.) и прохождение с максимальным охватом жилья в пешей доступности остановок. Маршруты должны подходить к таким объектам, даже если они немного в стороне от магистральных трасс.

6) Буквенное обозначение типологии маршрута. По образцу Берлина, впервые предложили ставить буквенный индекс ДО номера - так он сразу показывал характер маршрута (нет смысла днем изучать номер и трассу маршрута Нх, так как маршрут ночной; нет смысла ждать социального маршрута Сх, пока не заглянул в расписание, и т.п.).

7) По возможности - круглосуточная трасса. Этот принцип иногда входит в противоречие с 5, что приводит к локальным отличиям ночных трасс от дневных.