(на иллюстрации: схема движения ночных маршрутов Москвы - предложенная и реализованная в 2013 году)

Отдельно изучили идею дублирования ночными автобусами сети метро – идея оказалась неудачной: по земле в ряде случаев трасса будет экстремально кружной и неудобной, страдает охват ключевых объектов. Стало ясно –ориентироваться как на основу надо именно на дневную сеть наземного транспорта, стараясь превратить её в круглосуточную. Учитывая, что в ряде городов главным транспортом является трамвай – именно трамвайный транспорт должен быть основной круглосуточной сети: пассажиры и днем, и ночью идут на те же (или немного измененные) остановки и маршруты. Как показывает опыт Праги и других городов с ночной трамвайной сетью, ремонты путей не являются помехой для этого.

В итоге, на указанных принципах и родились основоположники нынешней ночной сети – маршруты Б и Н1: на Б - вокзалы и масса круглосуточных заведений(например, глазная больница); на Н1 - крупнейший аэропорт, Белорусский вокзал, ряд круглосуточных больниц и офисов. Без встречного движения общественного транспорта по Охотному ряду было невозможно запустить координацию маршрутов в центре, поэтому оставшиеся маршруты выбрали те, которые в эту координацию в любом случае не попадали - троллейбус 15 и трамвай 3 (единственный, который в то время соединял окраину и центр по прямой и имел пересадки на другие ночные маршруты). По трассе 1 традиционно ходил 1-й троллейбус, поэтому коридор обозначили 1 как группу маршрутов, следующих вдоль Ленинградского и Ленинского проспектов (планировалось, что эта трасса будет обозначаться единицей, а буквенные коды до и после номера будут обозначать eXpressный характер - Х, ночной - Н, круглосуточный - К и др., и промежуточные конечные).

Троллейбус Б у всех вызывал скепсис - "кто будет крутиться ночью по кругу". Но оказалось, что по потоку на единицу подвижного состава этот маршрут быстро вышел на первое место – прежде всего, благодаря его интервалу 15 минут (для этого требовался всего 1 дополнительный троллейбус, но снижение интервала в 2 раза делало пересадки на все пересекаемые маршруты вполне приемлемыми). Единой точкой пересадки первоначально должен был стать угол Тверской и Охотного ряда (напомню - в то время Магистрали ещё не было и кольцо вокруг Кремля было односторонним!), но позже единая пересадочная площадка подобралась на Китай-Городе.

Продуманные принципы, слаженные действия команды Дептранса позволили создать систему ночного трензита, работающую много лет. Я и сам постоянно пользуюсь ночной сетью (по принципу – «меняй трензит для себя, тогда будет удобно и для других») – например, на Н1 добираюсь из аэропорта домой, скорость почти та же, что и в такси, экономия 1,5-2 тыс. рублей. На тех же принципах теперь начинает развиваться и система ночных маршрутов Челябинска. А началось всё 13 лет назад - с той самой схемы из четырех маршрутов!