Минтранс и Совет Федерации берутся за оздоровление городского транспорта. В этом я смог убедиться в ходе состоявшихся 13.04.2026 в Совете Федерации парламентских слушаний «О реализации программ обновления парка общественного транспорта».
1. Впервые сформулирована цель федеральной поддержки – финансовая устойчивость ПТОП. А.Г. Высокинский отметил, что, в результате поддержки системы транспорта должны стать самообновляемыми. С ним согласился председатель Комитета по экономической политике А.В. Кутепов.
2. Меры поддержки – это не только подвижной состав. Они должны обеспечить рост качества и эффективности перевозок в комплексе. Минтранс (А.Н.Шило): «Просто обновить подвижной состав – мало, это только 1й этап. В действительности пассажиру нужно, чтобы транспорт прибыл вовремя, был быстрым, надежным, нужны комфортные остановки». Объем софинансирования возможен до 30% (что примерно соответствует доле расходов в НМЦК на обновление инфраструктуры и подвижного состава).
3. Федерация стимулирует методы оздоровления ПТОП. Софинансирование получат только города, в которых 1) пробег каждой единицы ПС не менее 50 тыс. км. в год; 2) 100% маршрутов перешли на регулируемый тариф; 3) наличная оплата сведена к минимуму; 4) льготы цифровизированы. Высокий пробег – это скорость и экономия времени пассажиров, снижение удельных расходов на пассажира – достигается за счет выделенных полос и качественных расписаний. Регулируемый тариф – это управляемость, гарантия стандарта качества. Безнал и цифровые льготы – прозрачность пополнения «общего котла». Предложенные Минтрансом меры четко направлены на снижение непродуктивных расходов и рост доходов ПТОП. Это поддержали регионы, в том числе по межмуниципальным перевозкам (Челябинская область). А.Г. Высокинский – «стоимость подвижного состава везде одинаковая, а тарифы разные» (проблема заниженных тарифов).
4. Возврат к ГЭТ, поддержка инфраструктуры. А.В.Кутепов: вопрос ГЭТ программами не решен. Единственная мера поддержки – концессия, но большинству городов не подходит, из 10 городов 2 отказались из-за чрезмерных затрат. Е.И. Дитрих: ГЭТ не учитывается, поэтому данные по ГЭТ не собираются, регионы не включают ГЭТ в свои программы развития; не учтена инфраструктура ГЭТ. А.Н. Шило: по поручению президента, включаем ГЭТ в программы. Регионы поддержали вопрос инфраструктуры: А.Б. Закаев (РСО-Алания) «подвижной состав трамвая уже обновлен, а вот инфраструктура нуждается в модернизации», аналогично - Саратовская обл., Татарстан, Новгородская обл. Челябинская область предложила вернуться к разработанной федеральной программе ГЭТ.
Софинансирование ПС ГЭТ должно идти не «в размере субсидии на автобус», а в той же пропорции 40% от стоимости ПС.
5. Закреплен механизм роста финансовой устойчивости – транспортные фонды. С предложением ранее неоднократно выступал президент РАТ А.С. Мишарин. А.Н. Шило предложил закрепить эти решения на госсовете по транспорту (2026), поддержал И.П. Куцевляк (Челябинская область) и ряд других участников.
6. Цель развития ПТОП – эффективность при достижении национальных целей. О.М. Говорун (ВЭБ): «проекты реализуются для роста качества жизни за счет скорости, безопасности, надежности пассажирских перевозок – то есть для достижения национальных целей». Без развития массового транзита (ГПТОП) в городах национальных целей не достичь: личный транспорт отвечает за подавляющую долю ДТП, свыше 90% загрязнения и потери времени в заторах.
7. Внебюджетные инвестиции возможны только на условиях возвратности - ответ О.М. Говоруна на вопрос Е.И. Дитриха о возможных внебюджетных источниках помимо концессий. Масстранзит – история социальная (на 40-60% субсидируемая), «возвратность» возможна только из бюджета.