Гортранс 🚃

Знакомьтесь: Кудрово - крупнейший в России город без собственного общественного транспорта (68 тыс. жителей). Маршруты автобусов конечно есть - но все они как минимум межмуниципальные, своих муниципальных - нет. Не удивительно: в самом городе нет центра (можно сказать, нет почти ничего своего - он формировался как "спальник" сразу за границей Петербурга), город компактный, поэтому и ехать внутри него - практически некуда, все потребности покрываются внешними маршрутами. Главная цель поездок жителей на автобусах - станция метро "Ул. Дыбенко" в соседнем Санкт-Петербурге. Муниципалитет не управляет транспортом - все обращения перенаправляются сразу в Ленинградскую область. Аналогичная ситуация и в других крупнейших населенных пунктов без собственного ПТОП с населением 30-50 т.ж. (Карабулак, пос. Маркова и др.): как правило, это населенные пункты в составе агломераций, прежде всего - без собственных станций рельсового транспорта, поэтому транспортные потребности внутри таких пунктов незначительны (по сравнению с внешними транспортными связями) и полностью покрываются межмуниципальными маршрутами.

Поможем Ростову восстановить диалог и возобновить столь необходимый городу проект развития трамвайной сети.

Вышел очередной рейтинг транспорта городов уважаемой компании Симетра. Посмотрим ценовую доступность Новокузнецка (16,8 баллов) и Челябинска (16,4 балла). Новокузнецк: разовый билет наличными 45, проездной 1800. Челябинск: разовый наличными 50, проездной 1600. Для ежедневного, постоянного пользователя ценовая доступность (стоимость проездного) в Челябинске, очевидно, на 12% привлекательнее! А баллы - почему-то ниже.

Более того - грамотная политика Челябинска нацелена на переключение спроса с разовых на безлимитные проездные билеты, что обеспечивает стабильность финансирования, снижает безбилетный проезд, повышает лояльность к рационализации маршрутной сети. Поэтому разовые билеты специально повысили относительно очень дешевых проездных, чтобы стимулировать переход на проездные. Ведь заботиться нужно не о случайных потребителях, совершающих 2-3 поездки в месяц, а о тех, кто пользуется ПТОП ежедневно - для них эта экономия является наиболее критической.

Так почему же, вопреки всей здравой логике, Симетра ставит Челябинску низкий балл при объективно лучших показателях ценовой доступности? Оказывается, коллеги в Симетре в соответствии со своей методикой используют официозные метрики вроде "потребительской корзины", состоящей из 619 разовых поездок в год, "потому что это закреплено в нормативной базе РФ". В итоге город, который стремится получить высокие баллы у Симетры - должен, вопреки здравой логике и мировому опыту (но зато в логике официоза) снижать стоимость разового проезда и повышать стоимость безлимитных проездных.

Рейтинги должны добавлять баллы за движение вперед и снижать - за застой и откат назад. Если это правило нарушается - методику следует пересмотреть.

Тезис об основной цели ГПТОП - сокращении транспортных издержек - сегодня подтвержден публикацией в официальном издании Российской Академии транспорта, "Транспорт Российской Федерации", № 1 (122) за 2026 год. Именно сокращение социально-экономических издержек (в т.ч. эксплуатационных расходов, затрат времени в пути, экологического ущерба и ущерба от ДТП) является главным основанием при выборе параметров транспортной системы - видов транспорта и конфигурации маршрутов. При высоких потоках наиболее эффективен трамвай, при малых - автобус, троллейбус занимает промежуточное положение; причем в каждом городе ситуация может отличаться исходя из необходимых первоначальных затрат, местных расценок на топливо, энергию, местного уровня заработных плат.

Коллапс пригородных перевозок Томска: уже и пассажиры понимают очевидное - "При отсутствии финансового интереса водителей в выручке не было бы этих гонок маршрутов-конкурентов, нервотрепки и срывов рейсов без действительно объективных причин".
https://vtomske.ru/view/213800-kak-tak-poluchilos-chto-voditeli-kotorye-doljny-upravlyat-avtobusom-upravlyayut-vsei-sistemoi-passajirskih-perevozok

Беспилотный трамвай откладывается: робот-чистильщик стрелок, выбегающий из вагона, как будто не изобретен. Давно изобретен обогрев стрелок, и на улице всего -4. Но нам не интересно внедрять старое - мы же заняты светлым будущим, беспилотными технологиями... Всего 6 минут активной работы ломом - и путь открыт! А вместо вагоновожатого скоро появится новая профессия - "ломовой". Человек с ломом, сидящий в кабине беспилотного трамвая для ручной прочистки стрелок.

Тем временем, восстановленный в центре Москвы трамвайный маршрут №5 уже набирает собственных пассажиров от Белорусской, которые отказываются садиться в "семерку" и ждут именно 5й.

Зачем нужна сеть ночных маршрутов в городах? Например - для обеспечения экономичного лечения ночью. Ночная активность наиболее экономична: позволяет сглаживать пики спроса во всех сферах. Медицина круглосуточно эксплуатирует дорогострящее оборудование, что снижает себестоимость. Дороги и транспорт свободны: экономия времени, комфорт. И главное - для ГПТОП ночные перевозки самые дешевые, тк и транспортные средства, и инфраструктура полностью "отбились" днем. Ночные рейсы требуют только расходов на топливо/энергию (ночью она тоже дешевле!), зарплату и износ запчастей. Наконец, снижение пикового спроса - снижает потребность в транспортных средствах, т.е. ведет к прямой экономии затрат в целом по транспортной системе. В этих условиях - при вычитании стоимости вагонов и инфраструктуры - перевозки трамваем становятся сказочно экономичными.

Вернемся на картинку 1 и посмотрим, к чему это приведет. После прихода водителя на работу (и перед уходом) наступает так называемое «предварительно-заключительное время» - это время на прохождение медосмотра, приемку и осмотр транспортного средства и вывод его из депо (не менее 20 минут – показано розовым). Затем в среднем около 20 минут водитель следует так называемым «нулевым рейсом», чтобы от депо доехать до начального пункта движения на маршруте (показано оранжевым). Т.е. реальное рабочее время (зеленым) наступает только через примерно 40 минут после начала работы; аналогичные накладные расходы наблюдаются вечером.

Допустим, после 3 ч 20 мин на линии мы дадим водителю перерыв между сменами (показан желтым).

В версии постановления Минсоцтруда №16 мы дали бы не менее 2 часов – например, 6 часов 40 минут. Водитель вернулся бы после перерыва к 16:00 и отработал вечернюю половину смены хотя бы до 19:20 на линии, перекрыв основной час пик.

В версии приказа Минтранса №15 мы можем дать не более 2 часов (в проекте актуализированного приказа – не более 3 часов). Выйдя на отдых в 9:20, такой водитель уже в 12:20 – т.е. в середине межпикового периода, когда пассажиров ещё очень мало – по условиям Приказа выталкивается на линию и начинает «возить воздух». Никакими усилиями мы не можем, нарушая приказ, просить водителя подождать до пика. Отработав 4 часа, водитель в 15:40 – в самом начале часа пик, когда пассажиропоток стремительно идет в рост – вынужден уехать в парк!

Оставить пиковых пассажиров без обслуживания – нельзя по условиям гарантии выполнения Стандарта транспортного обслуживания. Единственный вариант для органа власти – запланировать найм дополнительного водителя, чтобы позволить этому автобусу доработать до вечера. Таким образом, самые низкоэффективные выхода (для которых приобретают на 65% больше автобусов, чтобы обслужить всего на 15% больше пассажиров) – требуют ещё и в 2 раза больше оплаченного времени водителей, чем необходимо.

Утренний водитель был вынужден вхолостую водить в межпиковое время, но и вечерний водитель тоже не должен остаться без работы – после вечернего пика он должен отработать до конца своей 8-часовой смены, хотя пассажиров после 20 часов будет в два раза меньше, чем было в межпик.

Чтобы спасти отрасль, критически важно увеличить время перерыва между частями смен водителей, как минимум, до 6 часов. В этом заинтересованы и сами водители – ведь устойчивое финансовое положение отрасли обеспечит более высокий уровень и стабильность выплаты заработных плат, при этом имеется практика получения дополнительных выплат «за разрыв». Приказ «об особенностях рабочего времени» - далеко не только про безопасность и человеческие условия, он также и про экономику перевозок. Финансовая устойчивость ГПТОП не откроется «волшебным ключиком» - она состоит из таких «мелочей», в которых неаккуратное, неуважительное отношение к деталям приводит к перерасходу до 30-40% и разоряет отрасль.

Как меньшим числом водителей обслужить больше пассажиров? Этим вопросом справедливо задается канал Выделенки в России в связи с проводимой Минтрансом России актуализацией приказов об особенностях рабочего времени водителей автобусов, троллейбусов и трамваев.

Этот «кот с ушами» – типичная (из реального проекта) эпюра внутрисуточного распределения пассажиропотоков (показаны по 10 минут). Два «уха» — это рост нагрузки в часы пик примерно в 1,5 раза относительно фоновой загрузки всего дня. Главная сложность «транзита» (городского массового пассажирского транспорта) – обслужить эти «торчащие уши»: для этого нужно в 1,65 раза увеличить количество автобусов на маршруте, но наполнены они будут всего 2 часа утром и 3 часа вечером, в остальные 17-(2+3)=12 часов – будут «возить воздух». Себестоимость перевозки в пик выше в 12/5 = 2,4 раза, чем обычные «фоновые» перевозки.

Эти пики, кстати, являются главной причиной, почему городские пассажирские перевозки и бизнес – понятия несовместимые: бизнесмену никогда не будет выгодно докупать на 65% автобусов больше, чтобы обслужить пики и увеличить выручку всего на 15%. Поэтому в любом городе, где «рынок решает сам», в часы пик мы видим перегруженные несчастными пассажирами остановки и «в мясо» забитые газели с довольными водителями – «мой автобус полный клиентами целый день, остальное – не моя забота».

Как решить эту проблему с наименьшим ущербом? Правильно – нанять водителя с «разрывным» графиком. Он поработает 4 часа в утренний пик (до 9-10 часов), затем днем сделает перерыв в работе – около 6 часов - и вернется к началу вечернего пика (к 15-16 часам). Днем этот водитель может вернуться домой, забрать из школы детей, отвезти их на кружки, посетить врачей, магазины в часы наименьшей загрузки и т.п. – ведь утром он идет на работу слишком рано, возвращается слишком поздно и целый ряд организаций он, с учетом своего графика работы, посетить не успевает.

Время работы водителей регулируется Правительством, чтобы обеспечить водителю необходимый отдых между сменами и исключить аварийные ситуации из-за переутомления, а также обеспечить перерывы для приема пищи (учитывая, что водитель не может «встать и уйти» посреди рейса, а должен довести его до конца). Постановления Госкомитета Совмина СССР, Минтруда России, Минтранса России и других уважаемых ведомств «Об утверждении положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей» и других видов транспорта выходили 16.08.1977, 25.06.1999, 18.10.2005 и т.п.

В постановлении Минсоцтруда 1999 года № 16 (картинка 2) время перерыва между частями смены установлено не менее 2 часов, что и требуется, чтобы отдохнуть в межпиковое время с 9-10 до 15-16 часов. Этот отдых позволяет водителям успеть выполнить необходимые бытовые дела, позаботиться о детях, или как минимум вернуться домой и отдохнуть.

Однако в приказе Минтранса 2004 года № 15 (картинка 3) время перерыва загадочным образом указано… не более 2 часов! Будто пришел веселый клоун и легким движением руки, незаметно, превратил «брюки в шорты». И таким образом полностью уничтожил возможность обслуживания одним водителем двух пиковых периодов. Более того – и водитель при этом отдохнуть не может: только приехал домой – практически сразу пора обратно на работу. Именно для возможности отдыха перерыв и был установлен «не менее» 2 часов.

Трамвайная концессия Ростова - расторгнута. Среди всех проектов, поступивших на экспертный совет Минтранса, этот проект был одним из самых сырых и самых одиозных. Прогнозные пассажиропотоки по заявлениям планировщиков и органов власти отличались примерно в 2 раза, причем планировщики были не готовы защищать свои результаты - мол, "модель так показала". Необходимый объем затрат - тоже был "+-20 млрд" (при общей сумме 61 млрд), Изначально вполне грамотный проект с трассированием трамвайных линий в коридорах с максимальным потоком по оси ключевых улиц (в наземном варианте), под влиянием местных управленцев-автомобилистов превратился в гротеск, эстакадную пародию на ЛРТ с огромными расходами и сомнительной отдачей. Участники - и концессионер, и концедент - были одержимы идеей "сейчас главное заключиться, а дальше как-нибудь разберемся". К этому их подталкивала традиционная российская спешка - "ведь федеральные субсидии дадут только сейчас, надо отчитаться о выполнении".

ИТОГ: 1) порядка 10 млрд. уже "освоено" на рельсы и депо "в новостройках", полностью оторванные от основной сети; 2) концессионер отлично заработал, т.к. по условиям концессии выполненные работы ему должны, по логике, возместить; 3) весь банкет оплатят жители Ростова и Ростовской области, а также федеральный бюджет. Средства как минимум заморожены на длительный срок без отдачи. 4) Транспортная система Ростова теперь обременена расходами на стройку не по адресу, поэтому улучшений жителям Ростова предстоит ждать ещё долго.

ПРИЧИНА: 1) отсутствие четкой системы транспортного и градостроительного планирования, в которой каждое капиталоемкое решение должно быть обосновано расчетом социально-экономической эффективности (отдачи ежегодных эффектов - снижение затрат времени, себестоимости перевозок, выбросов и ДТП - на рубль вложений) с обязательной ЭКСПЕРТИЗОЙ этих расчетов. Задать такую систему должны Закон о транспортном обслуживании населения и изменения в Градкодекс, в нынешней версии которого Генпланы рисуют маркерами вообще без каких-либо расчетов.
2) Одурманенность идеей концессий как панацеей, непонимание лоббистами концессий основного механизма концессии - концессионер сам ищет доход и сам несет риск отсутствия дохода. В "концессиях" ГЭТ весь "доход" формируют чиновники (на них решения по тарифам и субсидии, по маршрутной сети и т.п.) - а на концессионере только получение гарантируемого дохода (в буквальном смысле гарантируемого, независимо от результата!).

ПОСЛЕДСТВИЯ. Пока этой системы нет - транспорт развивается на политических лозунгах и "веселых картинках" из теоретических транспортных моделей, подталкиваемый жадностью ни за что не отвечающих концессионеров, а страна и её жители теряют десятки миллиардов на каждом таком проекте и продолжают трястись в ПАЗиках.

ЧТО ДЕЛАТЬ: отказ от концессии - в данном случае правильный шаг, т.к. в системе исчезает ни за что не отвечающий "барыга" (он таким стал не по злобе - таковы условия "игры") и вся ответственность переходит на органы власти. Теперь необходимо пригласить специалистов, которые умеют рассчитать варианты развития на основе расчета социально-экономической эффективности. Очевидно, расчеты покажут - наиболее выгодным вариантом использования созданного имущества является продление трамвая по просп. Стачки в центр города: это позволит, за счет отмены дублирующих автобусных маршрутов, кардинально сократить расходы, ДТП и выбросы, а также обеспечить гарантию для пассажиров поездки без задержек. На период стройки придется терпеть сужение проезжей части, однако это возможно за счет переброски потоков на Текучевский мост, с созданием условий для временного увеличения автомобильных потоков на прилегающей дорожной сети. В этом случае уже через 3-4 года трамвайная сеть Левенцовки сможет, наконец, обеспечить свое предназначение - быстрое, качественное и экономичное сообщение пассажирским транспортом с центром Ростова.

🥲 У речных трамвайчиков понедельник не задался

Туристический транспорт может иметь сезонные ограничения. Но классический городской транспорт - гарантирующий утвержденный стандарт качества - должен быть всесезонным. Помехи для речных судов, имеющих альтернативы - в целом допустимы; наземный транспорт не должен массово выбывать при -20.

Зачем нужен ГПТОП? В книге небезызвестного специалиста по транспортному планированию Джаррета Уолкера "Human transit" (http://humantransit.org) раскрывается вопрос, крайне слабо затронутый в изданиях об общественном транспорте - вопрос цели существования городского общественного транспорта (ГПТОП, в международной терминологии - "транзита" от mass transit).
Например, во введении к двум изданиям (1975 и 1983 гг.) учебника В.А. Юдина и Д.С. Самойлова "Городской транспорт" указано: "... С развитием автомобильного транспорта... выявились и его слабые стороны как средства ГПТ. Большая насыщенность городов автомобилями способствует образованию заторов уличного движения, загрязнению воздушного бассейна городов отработанными газами, повышению уровня шума, росту дорожно-транспортных происшествий и т.п. ... Поэтому в последние годы правительства ряда стран, где индивидуальный транспорт получил большое развитие, издали законопроекты, акты и решения по государственному финансированию развития общественного транспорта". Дан намек на причины (со ссылкой на западный опыт), однако он не подтвержден никакими конкретными показателями.
И.В.Спирин ("Перевозки пассажиров городским транспортом", 2006, с. 26): "В настоящее время государственная доктрина ГПТ в России нормативными документами не оформлена... Целями развития ГПТ признаются повышение БДД, снижение затрат времени пассажирами на поездки, повышение комфортности транспортных средств, снижение нагрузки на бюджет со стороны ГПТ, создание рабочих мест…, повышение конкурентоспособности перевозчиков" – ГПТ подается как самоцель, в т.ч. для рабочих мест, перевозчиков... Если взять это за основу, то можно было бы полностью отказаться от ГПТОП - в этом случае расходы бюджета на ГПТОП сразу бы стали нулевыми, нулевыми были бы и ДТП на ГПТОП, и затраты времени пассажиров ГПТОП, "нет общественного транспорта - нет проблемы"?
К сожалению, "понятная по умолчанию" цель ГПТОП (перевозить тех, кто ещё не смог купить машину), закрепляемая в научной литературе СССР и России до 2010-х годов, так и вела к массовому пониманию роли ГПТОП исключительно как "транспорта для бедных". Понятно, что с такой целью ГПТОП воспринимается чем-то вроде временного решения, в которое не нужно вкладываться, а будущее виделось на примере г. Арлингтон (США), в котором при населении около 400 тыс. жителей нет вообще никакого массового трангспорта (школьников возят школьные автобусы, пенсионеры пользуются такси). Если не сформулирована цель – то нет и оснований для государственного финансирования, а развитие идет только в интересах «бизнеса» перевозчиков. Так зачем же ГПТОП вообще нужен? Зачем государству вкладывать средства в его развитие, если каждый может купить машину и передвигаться сам?
Джаррет (стр. 14) описывает «три эффективности транзита» по сравнению с индивидуальным автотранспортом: эффективное использование пространства, труда и минимизация загрязнений. Джаррет цифр не указывает, но действительно – один водитель общественного транспорта перевозит в 10-100-1000 раз больше пассажиров, чем водитель такси; выбросы на 1 пассажиро-километр в ГПТОП сокращаются на автобусе в 2-4 раза, на трамвае – в 10-65 раз; одна полоса движения автбуса перевезет в 4 раза больше пассажиров, трамвая – в 12 и более. Джаррет совершенно не упоминает эффекты ДТП: на 1000 пассажиров, в автобусе ДТП сокращаются в 40 раз, в трамвае – в 130 раз. Далее, Джаррет справедливо упоминает, что если часть этих эффективностей может быть повышена с развитием технологий (например, беспилотным вождением), то ряд эффектов не могут быть сокращены никаким технологическим развитием. Пространство на 1 автомобиль не сжимается, выбросы в атмосферу и вероятность ДТП при прочих равных в индивидуальных перевозках всегда будут кратно выше.
Таким образом, цель ГПТОП – сокращение транспортных издержек, в т.ч. эксплуатационных затрат, времени пассажиров в пути, ущерба от ДТП и загрязнения воздуха, ущерба от шума, потерь территорий и др. Именно эту цель необходимо иметь в виду, когда мы выбираем различные варианты развития транспорта в городах.

Channel photo updated

Channel created