Авиатопливо

Это событие натолкнуло на необходимость попытки посмотреть на ситуацию с отказами топливо-регулирующей аппаратуры ВС в целом. Ведь там присутствуют "наболевшие" HMU. Получилась такая картина, выводы делайте сами.

В материалах исследований, относящихся к периоду до 2012 года, отмечено 10 авиационных событий, связанных с ТРА, из них 7 однотипных случаев самопроизвольного выключения одного двигателя. После этого появились известные Директивы EASA AD 2012-0123 и FAA AD 2013-14-06, установившие ограничения для HMU после эксплуатации на ТС-1. Директивы были продлены в 2014 г. и действуют до сих пор.

Последующая статистика не показывает, что проблема исчезла. HMU / FMU / MFCU — учтённые события после введения ограничений:
2013 — 1
2014 — 4
2015 — 1
2016 — 1
2017 — 1
2018–2020 — 0
2021 — 2
2022–2024 — 0
2025 — 4
2026, январь–август — 1

Причём это достаточно узкий подсчёт. В материалах расследований встречается, что агрегат заменяли при поиске неисправности только за один год в одной а/к - 12 раз. То есть число случаев, в которых HMU фактически оказывался вовлечён в причину отказа, за весь период существенно выше.

Если посмотреть шире — уже не только на HMU, а на топливную регулирующую аппаратуру двигателя в целом: HMU/FMU/MFCU, топливные насосы, IFPC, FCU, MEC, регуляторы и клапаны, — картина такая (без забивки фильтроэлементов):
2013 — 1;
2014 — 6;
2015 — 1;
2016 — 3;
2017 — 6;
2018 — 2;
2019 — 2;
2020 — 4;
2021 — 4;
2022 — 0;
2023 — 1;
2024 — 0;
2025 — 12;
2026, январь–август — 3.
При этом в материалах расследований содержится информация о ещё более крупных массивах: 39 внеплановых замен топливных насосов A319/A320 только за 3 года, 16 внеплановых снятий IFPC PW1100G, 31 замену MEC B737-500. Эти данные в приведённый выше годовой ряд не включены.

Отдельно обращает внимание резкий всплеск событий с топливомерами/FQIS: 2014 — 1, 2018 — 1, 2021 — 2, 2025 — 24, январь–август 2026 года — ещё 3. Всего — 31 событие, причём подавляющая их часть приходится именно на 2025 год.

Есть ещё одна проблема самой статистики. Начиная с 2023 года доступ к полной информации об авиационных событиях становится всё более ограниченным. Поэтому нули или малые значения последних лет нельзя автоматически воспринимать как отсутствие отказов.

Снижение доступности исходных данных неизбежно ухудшает выявление повторяемости событий, анализ причин и, следовательно, разработку корректирующих мероприятий по управлению рисками.
Хайп здесь я не ловлю, а считаю, что невозможно снизить вероятность реализации риска если не выявлено, в чем коренная причина его возникновения

#авиатопливо
#безопасностьполетов
#afra

Лаборатория Часть 3
Сегодня отказ от собственной лаборатории ГСМ возможен только при условии, что ее функции действительно замещены другой, не менее надежной системой контроля и управления качеством.

В российских условиях это особенно важно. На многих объектах сохраняются стальные трубопроводы и резервуары, длительно эксплуатируемая транспортная и складская инфраструктура, а вместе с ними — риски коррозионных загрязнений, отложений, воды, механических примесей и других изменений состояния топлива. Если по всей цепочке нет сквозной прослеживаемости, четко распределенной ответственности, работающей системы управления качеством и рисками, подтвержденного состояния инфраструктуры и гарантированного доступа к компетентной специализированной лаборатории, исключение аэропортовой лаборатории не означает переход к международной модели. Оно означает устранение одного из элементов системы управления качеством иодного из действующих защитных барьеров.

Поэтому вопрос сегодня стоит гораздо важнее: нужно не "оптимизировать" лаборатории ГСМ, а прорабатывать на уровне регулятора, кто и какими средствами возьмет на себя ее функции: подтверждение фактического состояния продукта, верификацию процессов, химмотологическую оценку отклонений и поддержку управления рисками, если будет меняться существующая система от НПЗ до крыла ВС.

Пока такая система не создана по всей цепочке поставок, лаборатория ГСМ остается одним из ключевых элементов системы управления качеством и безопасности авиатопливообеспечения

#аналитикавиагсм
#авиатопливо

Лаборатория. Часть 2
Далее каждый участник должен обеспечить, чтобы при хранении, транспортировании, перевалке и передаче следующему участнику пригодность топлива не была утрачена.

Если продукт прошел участок с повышенным риском перекрестного загрязнения, выполняются предусмотренные подтверждающие испытания. Если сформирована новая партия, применяются соответствующие процедуры ее сертификации. Упрощенно схема выглядит так:
сертификация партии → прослеживаемое движение → ответственность каждого участника → контроль операций и рисков → необходимые подтверждающие испытания → аэропортовый контроль → заправка ВС.

В международной модели топливо уже на НПЗ формируется и сертифицируется как пригодное для авиационного применения, а затем должно сохранить этот статус по всей цепочке. Поэтому каждый следующий участник не доказывает его полную пригодность заново, а подтверждает, что при выполненных операциях качество продукта не
изменилось. В аэропорту основная задача состоит в проверке документов и прослеживаемости, соблюдении процедур приемки и хранения, контроле чистоты, отсутствии свободной воды и механических загрязнений, состоянии фильтрации и выполнении других предусмотренных JIG операций. После этого принимается окончательное решение о возможности выдачи топлива на заправку воздушного судна.

Именно поэтому полноценная лаборатория не обязательно должна находиться в каждом аэропорту.EI/JIG 1530 отдает приоритет не последующему обнаружению загрязнения, а его предотвращению. Поэтому часть функций аэропортовой лаборатории в международной модели замещается системой предупреждающих барьеров по всей цепочке поставок: сегрегацией продуктов, контролем предыдущего продукта и технологических линий, правильной эксплуатацией резервуаров, удалением воды, фильтрацией, прослеживаемостью, управлением изменениями и ответственностью каждого участника за сохранение качества топлива.

Лабораторные испытания при этом не исчезают, а переносятся в те точки, где они действительно необходимы: при формировании партии, после операций повышенного риска или при возникновении отклонений.

То есть полноценную аэропортовую лабораторию заменяет не «меньшее количество анализов», а сочетание предупреждающих технологических барьеров, прослеживаемости, системы управления качеством и рисками и целевых испытаний в специализированных лабораториях.

Роль лаборатории в системе качества

Международная система не отказывается от лабораторий. Сложные и сертификационные испытания могут выполняться специализированными лабораториями, к которым предъявляются высокие требования по компетентности, оборудованию и достоверности результатов.
В российской системе лаборатория ГСМ выполняет более широкую функцию. В системе управления качеством она обеспечивает подтверждение фактического состояния продукта, верификацию технологических процессов и объективные данные для принятия решений.

Лабораторные данные позволяют выявлять отклонения и изменение свойств топлива, сопоставлять их с условиями транспортирования и хранения, оценивать эффективность фильтрации и водоотделения, участвовать в расследовании причин ухудшения качества и оценивать результативность корректирующих действий. В химмотологическом смысле лаборатория связывает свойства топлива, историю партии, состояние инфраструктуры и результаты технологических операций.

Чтобы перейти к распределенной международной модели, недостаточно исключить лабораторию из структуры аэропорта. Необходимо одновременно обеспечить прослеживаемость партии на всем пути, четкое распределение ответственности между участниками поставки, функционирование системы управления качеством и рисками на каждом участке цепочки, подтвержденное состояние транспортной и складской инфраструктуры, управление изменениями, документирование значимых операций и доступ к компетентной специализированной лаборатории.

Только при такой системе лабораторная функция может быть вынесена за пределы аэропорта без снижения уровня контроля. Поэтому ссылка на то, что «в Европе или США в каждом аэропорту нет собственной лаборатории», сама по себе ничего не доказывает.

Переносить необходимо не отсутствие лаборатории, а всю архитектуру обеспечения качества, которая позволяет обходиться без повторного исследования полного комплекса свойств топлива в каждом аэропорту.
#аналитикавиагсм
#авиатопливо

Сегодня поговорим о лаборатории ГСМ
Часть 1
Лаборатория ГСМ в аэропорту была элементом еще советской системы авиатопливообеспечения гражданской авиации. Ведомственные нормы МГА СССР предусматривали лаборатории контроля качества авиаГСМ непосредственно на предприятиях гражданской авиации, делили их на три класса и связывали класс лаборатории с классом аэропорта. То есть к моменту появления российских нормативных документов это была ужесложившаяся организационная модель.

Приказ ДВ-126 от 1992 года эту систему не создавал, а продолжил ее. Лаборатория ГСМ авиапредприятия после предусмотренного контроля оформляла анализ пригодности к выдаче, подтверждавший, что принятый продукт соответствует марке по паспорту изготовителя и сохранил пригодность после приемки и хранения Без анализа пригодности топливо к заправке воздушных судов не допускалось.На его основании и по результатам контроля чистоты оформлялся контрольный талонна заправочное средство.

С введением ФАП-89 в 2000 году нормативное оформление изменилось. Функцию документа, подтверждающего качество топлива для последующей выдачи, стал выполнять паспорт качества лаборатории ГСМ. При отсутствии собственной лаборатории контроль мог выполняться по договору другой сертифицированной организацией. Схема выглядела так:
сопроводительные документы → входной/приемный/складской контроль →паспорт качества лаборатории ГСМ → аэродромный контроль → контрольный талон →заправка.

Здесь и находится одно из ключевых отличий российской системы. В советской, а затем российской модели решение о возможности применения конкретного топлива фактически формировалось непосредственно в аэропорту. Паспорта изготовителя было недостаточно: требовалось выполнить установленный объем контроля, исследовать свойства топлива и на основании результатов лаборатории оформить документ, допускающий его к дальнейшей выдаче.

Поэтому лаборатория не просто выполняет анализы, а непосредственно участвовует в принятии решения о пригодности топлива.

Российская система формировалась и в особых технологических условиях. На многих объектах применялись и продолжают применяться стальные трубопроводы и резервуары, железнодорожные цистерны из конструкционных и низколегированных сталей. Такая инфраструктура требует контроля состояния, антикоррозионной защиты, очистки, удаления отложений и эффективной фильтрации.

Отечественные требования не случайно отдельно учитывали возможность загрязнения топлива продуктами коррозии. Кроме того, российская систем
а подробно регулировала контроль внутри авиапредприятия или организации авиатопливообеспечения, но не создавала аналогичную международной сквозную систему ответственности на всем пути топлива в аэропорт

Международная система
В 2010-е годы в чиновничьей, а иногда и в профессиональной среде периодически звучала идея отказаться от собственных аэропортовых лабораторий со ссылкой на опыт Европы и США, где полноценная испытательная лаборатория имеется далеко не в каждом аэропорту. Но такое сравнение учитывает только внешний признак системы.

Международная модель иначе организует само обеспечение качества топлива от производства до воздушного судна.EI/JIG 1530 и ICAO Doc 9977 рассматривают всю цепочку поставок как единую систему, в которой производство, хранение, транспортирование, аэропортовый склад и заправка могут выполняться разными организациями. Каждая из них отвечает за свой участок и должна обеспечивать сохранение качества продукта.

В основе этой модели:·
- исходная сертификация партии;·
- прослеживаемость;·
- распределение ответственности;·
- система управления качеством и рисками;·
- сегрегация продуктов;·
- контроль технологических операций;·
- управление изменениями;·
- документирование значимых операций;
- необходимые подтверждающие испытания.

И EI/JIG 1530 и Def Stan 91-091 строят обеспечение качества вокруг двух ключевых понятий — партии и прослеживаемости. В месте производства или формирования партии подтверждается ее соответствие требованиям спецификации.
#аналитикавиагсм
#авиатопливо

Очередной любопытный документ хочу вам представить.

ASTM D7826 «Стандартное руководство по оценке новых авиационных бензинов и новых присадок к авиационным бензинам», который устанавливает порядок формирования комплекса экспериментальных данных для новых авиационных бензинов и новых присадок к авиационным бензинам. Я редко обращаюсь к теме бензинов, но вот удобный повод.
 
Под «оценкой» здесь понимается не обычная проверка топлива на соответствие спецификации.
Задача значительно шире: необходимо получить доказательные данные, позволяющие определить пригодно ли новое топливо или присадка для применения в авиации — во всем парке либо с установленными ограничениями, а также обеспечивают ли предлагаемые показатели и нормы спецификации сохранение этой пригодности при последующем крупнотоннажном производстве.
 
Документ применяется, прежде всего, к новым составам авиационных бензинов и новым присадкам. Изменение уже существующего бензина отдельно как объект стандарта не выделено, что существенно отличается от известного нам ASTM 4054. Если изменение рецептуры приводит к появлению фактически нового продукта, требующего новой спецификации или изменения действующей, объем необходимых исследований определяется профильными рабочими группами ASTM.
 
Основные направления исследований следующие.
 
1. Физико-химические и эксплуатационные свойства
Проводятся испытания в объеме предполагаемой спецификации плюс дополнительные исследования свойств, определяющих эксплуатационную пригодность топлива (fit-for-purpose свойства).
Для ряда показателей исследуется не только одно нормативное значение, а их изменение во всем предполагаемом рабочем диапазоне температур и условий эксплуатации.
 
2. Склонность к обледенению карбюратора
Определяется, может ли новый состав топлива влиять на образование льда во впускном тракте двигателя при испарительном охлаждении топлива и определенных условиях температуры и влажности.
 
3. Воспламенение от нагретой поверхности
Исследуется способность топлива и его паров воспламеняться при контакте с горячими элементами конструкции.
 
4. Стабильность и образование смол
Определяется склонность топлива к образованию смол и изменению свойств при хранении.
Дополнительно моделируется старение топлива вследствие испарения наиболее летучих компонентов. После этого повторно оцениваются его эксплуатационные характеристики.
 
5. Взаимодействие с водой и микробиологическая стойкость
Исследуется поведение топлива при контакте с водой и его восприимчивость к микробиологическому загрязнению.
 
6. Совместимость
Проверяется совместимость:
• с существующими авиационными бензинами;
• с авиационными моторными маслами;
• с применяемыми присадками;
• с металлическими и неметаллическими материалами топливных систем.
Для материалов оцениваются набухание, усадка, изменение массы и размеров, изменение механических свойств, разрушение и коррозионное воздействие.
 
7. Испытания компонентов топливной системы
На стендах проверяются реальные узлы и элементы, контактирующие с топливом.
Такие испытания позволяют установить влияние нового состава на работоспособность оборудования и выявить эффекты, которые невозможно определить обычным лабораторным анализом топлива.
 
8. Испытания двигателя
Двигатель испытывается на динамометрическом стенде.
Оцениваются:
• мощность;
• установившиеся режимы;
• переходные режимы;
• запуск;
• детонационные характеристики;
• общая работоспособность двигателя.
 
9. Летные испытания
Проверяется работа топлива непосредственно на воздушном судне в реальных эксплуатационных режимах.
 
Перечень испытаний не является окончательным. После рассмотрения состава и результатов исследований рабочая группа, Подкомитет J или Комитет D02 ASTM могут потребовать дополнительные данные.
 
Что является результатом такой оценки?
Разработчик или инициатор нового топлива формирует исследовательский отчет и комплект экспериментальных данных.
Эти материалы рассматриваются профильными структурами ASTM. На их основании принимается решение:
• подтверждена ли пригодность топлива для авиационного применения во всем парке либо только в ограниченной области;
• достаточно ли установленных спецификацией показателей и ограничений для сохранения этой пригодности при промышленном производстве;
• имеются ли основания для выпуска новой спецификации или изменения существующей.
При рассмотрении могут быть затребованы дополнительные испытания.
 
При этом ASTM D7826, как и ASTM 4054, сам по себе не является допуском топлива к применению на воздушных судах и не заменяет требования авиационных властей.
Полученный комплект экспериментальных данных может использоваться изготовителями авиационной техники, авиационными властями и другими организациями как часть доказательной документации для оценки нового топлива или присадки.
 
Зачем нам это? Хотел показать пример подхода к оценке возможности применения на авиационной технике после изменений в производстве авиабензинов, влияющих на безопасность полетов ВС.
А как у нас происходит? Несомненно, во много раз лучше! Спросите любого производителя бензинов или научный институт, проводящий такие исследования. Не сомневаюсь в ответе. Только желательно документы, подтверждающие это утверждение, получить при этом…..
 #авиатопливо
#авиабензин

Коллеги напомнили. С праздником всех причастных!
Керосин все же - это производная нефти

Вышел новый № 8 (2026) профессионального нефтегазового журнала «ИнфоТЭК», где опубликована моя статья «Нужно ли управление изменениями при производстве топлив для реактивных двигателей».

Почему считаю этот вопрос принципиальным?

Эксплуатационные свойства авиационного керосина формируются на НПЗ. Изменение сырья, компонентного состава, технологического режима, катализатора, реагента, присадки, оборудования или схемы производства может повлиять на топливо. И далеко не каждое такое влияние можно обнаружить обычными испытаниями готовой партии.

Именно поэтому изменения, способные затронуть качество авиационного топлива, должны не просто фиксироваться постфактум, а проходить формализованную процедуру управления изменениями (Management of Change, MoC): что меняется, какие возникают риски, как они оценены, какие дополнительные меры контроля необходимы и кто принял решение о внедрении. Об этом говорят и doc 9977 и, более подробно, EI/Jig 1530.

Паспорт качества показывает результаты испытаний уже произведённой партии. Управление изменениями должно дать уверенность в том, что новое сырьё, технология, реагент или оборудование не создали свойств и рисков, которых этот паспорт просто не способен показать.

Конечная точка нашей технологической цепочки — топливная система и двигатель воздушного судна. Поэтому управление изменениями на НПЗ — один из элементов предупреждения рисков безопасности полётов.

Об этом — в статье
#авиатопливо

Скорректированная чистая прибыль «Аэрофлота» снизилась на 88% в первом полугодии и составила 472 млн рублей

О влиянии подорожания керосина на авиаперевозки в публикации «Коммерсанта»:

Скорректированная чистая прибыль группы «Аэрофлот» по МСФО составила 472 млн руб. в первом полугодии. Это на 88,4% ниже аналогичного показателя годом ранее, следует из отчетности.

«Аэрофлот» также получил чистый убыток в размере 0,6 млрд руб. против чистой прибыли 74,3 млрд руб. в первом полугодии 2025-го.

Выручка группы за январь-июнь, напротив, увеличилась на 3,6% — до 429,8 млрд руб. из-за роста операционных показателей. Выручка от регулярных пассажирских перевозок достигла 402,9 млрд руб. (+3,7%) за счет роста пассажирооборота. Выручка от грузовых перевозок снизилась на 1,9% — до 14,8 млрд руб., что в компании объяснили сокращением объемов грузоперевозок на 3,5%.

«Высокий сезон проходит с повышенной базой расходов на керосин. Компания активно работает с оптимизационными инициативами по сети и доходам для снижения давления топливного фактора на результаты»,— прокомментировал первый замглавы группы по коммерции и финансам Андрей Чиханчин.

Операционные расходы «Аэрофлота» за первое полугодие выросли на 9,7% — до 449,2 млрд руб. из-за повышения себестоимости в цепочке поставок и увеличения провозных емкостей на 3,1%. Расходы на авиационное топливо составили 162,6 млрд руб. (+13%). Средняя стоимость тонны авиакеросина увеличилась на 8,4%, что обусловлено ростом расходов на топливо во втором квартале на 24,5%.

#Аэрофлот #Авиаперевозки

Подписаться на @AviaComments: основной Telegram | резервный Макс

Окончание.

ФАП — устанавливает обязанность и связывает авиатопливообеспечение с лётной годностью;
НЛГ — устанавливают требования со стороны ВС;
МОС — дают гибкие способы их обеспечения;
технические стандарты — дают инженерные решения;
организация — реализует их применительно к своему объекту и своим рискам.

А поверх всей этой документальной вертикали работает, причём достаточно незаметно, но эффективно, риск-ориентированная логика:
риск для ВС → требуемый барьер → нормативное требование → техническое решение → проверка эффективности → данные эксплуатации → корректировка системы.

В результате авиатопливообеспечение перестаёт быть самостоятельным «нефтепродуктообеспечением в аэропорту» и возвращается туда, где ему и положено находиться, — в систему обеспечения безопасности полётов и лётной годности воздушного судна.

Можно долго раскрывать отдельные элементы этой системы, их взаимосвязь и механизмы работы.

Представление о том, как они должны быть устроены, есть. Но по своему опыту считаю такую детализацию пока преждевременной.

Вначале нужна управляющая воля.

Без неё любые, даже хорошо разработанные конструкции остаются проектами. Или в процессе бесконечных согласований превращаются в нечто совсем иное. Иногда — в ФАП-48.
 #авиатопливо
#аналитикавиагсм

Сегодня заканчиваю небольшой цикл постов о том, как можно выстроить систему управления авиатопливообеспечением.
Принципиально есть два пути.
Первый все знают, он понятен и привычен. По нему мы идём примерно с 2015 года, когда была фактически разрушена прежняя система. Он складывается из разработки и переработки Федеральных авиационных правил, при необходимости — внесения изменений в Воздушный кодекс, включения в нормативные документы технических требований от НПЗ до резервуара и описания технологий.
Долго, трудно и в конечном счёте почти нереализуемо. ГОСТ мы можем менять 10–15 лет, ФАП писать два года, а после всех согласований получать совсем не тот документ, который первоначально разрабатывался. Внести необходимые изменения в Воздушный кодекс ещё сложнее.
По этому пути мы идём — почти как самураи: ради самого пути, а не результата. Можно и дальше так, мир вечен и бесконечен....
Второй путь, пока значительно менее заметный на сегодня. Он вырисовывается в схему, которая позволяет не создавать ещё один огромный нормативный правовой акт вместо ДВ-126 и при этом вернуть авиатопливообеспечение именно в авиационную систему.
Нормативная нагрузка при такой конструкции минимальна: она в основном опирается на уже существующие институты и документы гражданской авиации и не требует создания новой многоуровневой системы обязательных НПА. По сути, из существенных нормативных изменений потребуется лишь минимальная корректировка действующего ФАП-48, связывающая требования к авиатопливообеспечению с требованиями лётной годности. Остальные элементы могут развиваться через существующие документы без постоянного прохождения длительных процедур государственной регистрации.
Нужно исходить из того, что наша основная точка — воздушное судно. Тогда многое становится понятнее.
Производство топлива, его транспортирование, хранение, фильтрация, лабораторный контроль и заправка существуют не сами по себе. Их конечная задача — обеспечить безопасную эксплуатацию ВС. Поэтому и систему требований логично строить от воздушного судна.
В предлагаемой мной конструкции есть две взаимосвязанные опоры.
Первая опора — логика системы.
Каждое требование к авиатопливообеспечению должно иметь понятную связь с безопасностью ВС. Чистота топлива, отсутствие свободной воды, прослеживаемость, правильное применение присадок, фильтрация, управление смешением или изменениями нужны не сами по себе и не потому, что когда-то были записаны в инструкции. Каждый из этих элементов является барьером против определённого риска для авиационной техники и выполнения полёта.
Тогда получается такая схема:
ВС → опасности и риски → требования к авиаГСМ → необходимые барьеры → контроль их эффективности → заправка ВС.
Данные эксплуатации, выявленные отклонения, отказы и авиационные события формируют обратную связь и используются для корректировки требований, барьеров и технических решений.
Вторая опора — система документов.
ФАП → НЛГ → МОС → технические документы → процедуры организации
(смотрим ниже)
ФАП остаётся верхним и достаточно стабильным уровнем. И здесь, пожалуй, находится одно из главных преимуществ предлагаемой схемы: серьёзно перерабатывать ФАП не требуется.
В него не нужно переносить технические подробности, перечни оборудования, методы контроля, правила смешения или технологии промывки. Достаточно минимальной связки авиатопливообеспечения с уже существующей системой обеспечения лётной годности.
То есть достаточно внести в него следующее положение:
«Авиационные ГСМ, применяемые при заправке гражданских воздушных судов, должны обеспечивать выполнение требований к лётной годности и соответствовать условиям их применения, установленным для соответствующих воздушных судов и авиационных двигателей».
Это пока именно рабочие формулировки, а не предложение окончательной юридической редакции. Но принцип здесь важнее текста: изменения ФАП должны быть минимальными. ФАП не становится новым техническим руководством по авиатопливообеспечению. Он только создаёт связь между заправкой ВС и требованиями лётной годности.
Следующий уровень — Нормы лётной годности.
Здесь нужно принять один документ: НЛГ-АГСМ-01 «Общие требования лётной годности воздушных судов в части авиационных горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей».
Принципиально важно, что такие НЛГ не регулируют работу ТЗК, НПЗ или нефтебазы. Они устанавливают требования со стороны воздушного судна: допустимость авиаГСМ, совместимость с системами и материалами ВС, качество и чистоту, подтверждение пригодности, эксплуатационные ограничения и необходимую информацию в документации ВС.

Тем самым появляется исходная точка, от которой требования распространяются назад по всей цепочке поставки.

Далее располагается наиболее гибкий слой — МОС, методы обеспечения соответствия.
НЛГ устанавливают требуемый результат, а МОС раскрывают приемлемые способы его достижения и подтверждения.
Именно сюда может быть перенесена значительная часть быстро меняющейся технической практики: методы контроля, требования к чистоте, подходы к фильтрации и водоотделению, прослеживаемости, смешению, присадкам, управлению изменениями и испытаниям после определённых событий.
При появлении нового оборудования, метода контроля или новых данных о риске не требуется менять ФАП и во многих случаях сами НЛГ. Актуализируется МОС.
Разработку НЛГ и МОС в части авиаГСМ целесообразно возложить на ГосНИИ ГА как профильную научную организацию гражданской авиации с привлечением, при необходимости, ЦИАМ, ВИАМ, ВНИИ НП и других компетентных научных организаций и специалистов. Утверждение остаётся за авиационной властью в пределах её полномочий.
Такая работа не должна зависеть от коммерческого заказа отдельного производителя топлива, оборудования или нефтяной компании. Разработка и постоянная актуализация НЛГ и МОС должны финансироваться из федерального бюджета как работа по нормативному и научно-техническому обеспечению безопасности полётов.
Это позволяет отделить требования безопасности от коммерческих интересов отдельных участников рынка.
Следующий слой — технические документы: ГОСТ, ASTM, DEF STAN, EI/JIG, JIG, SAE и другие российские и международные стандарты и руководства.
Их место в такой системе становится понятным. Они не должны сами по себе управлять российским авиатопливообеспечением. Это источники технических решений, методов испытаний, критериев и накопленного инженерного опыта, которые могут использоваться при разработке МОС.
Особенно это важно для ГОСТов. Национальная стандартизация необходима, но её процедура слишком длительна для оперативного управления быстро меняющимися техническими рисками. ГОСТ хорошо подходит для стабильных методов испытаний, терминологии, характеристик оборудования и других устоявшихся решений. Делать его основным инструментом оперативного регулирования безопасности рискованно, потому что неэффективно.
Последний уровень — документы конкретной организации: СУК, технологии, инструкции, регламенты, процедуры управления изменениями, формы записей и действия при отклонениях, и так далее.
Именно здесь общие требования превращаются в реальные барьеры конкретного НПЗ, терминала, ТЗК или оператора заправки.
Отдельным элементом системы является государственный контроль. При её нормальном функционировании постоянное вмешательство государственного органа в технические решения и текущую деятельность организации практически не требуется. Организация работает по принятым МОС и собственным процедурам и сама отвечает за результат. Государственный контроль становится особенно важен при отказах авиационной техники, авиационных событиях, выявленных отклонениях и других признаках того, что принятые барьеры могли оказаться недостаточными. В этих случаях государственный орган проверяет не только формальное соблюдение установленных МОС, но и их фактическую эффективность применительно к возникшему событию. Результаты такой проверки должны становиться основанием для корректировки МОС, технических решений и, при необходимости, требований системы. Именно такая обратная связь является одним из условий её эффективности.
Таким образом, получается достаточно компактная конструкция:
ФАП → НЛГ → МОС → технические документы → процедуры организации.
#авиатопливо
#аналитикавиагсм

Текущее обновление нормативной базы ИКАО затронуло и вопросы эксплуатации самолетов. Пришлось перечитать "маркса". Нашлось актуальное.

В Приложении 6 ICAO «Эксплуатация воздушных судов», Часть II есть положение, которое напрямую относится к обращению с разными авиационными турбинными топливами.

В разделе, посвящённом заправке воздушного судна, ICAO отдельно отмечает: дополнительные меры предосторожности требуются в случаях, когда в результате заправки образуется смесь авиационного керосина с другим авиационным турбинным топливом.

Это важная формулировка. ICAO специально выделяет смешение разных авиационных турбинных топлив из обычной процедуры заправки и рассматривает его как ситуацию, требующую дополнительных мер безопасности.

При этом Приложение 6:

🔹 не устанавливает запрет на смешение топлив;

🔹 не определяет допустимые пропорции смешения;

🔹 не устанавливает технологию смешения;

🔹 не определяет порядок подтверждения качества или ресертификации полученной смеси.

Но из этого нельзя делать обратный вывод, что ICAO тем самым разрешает смешивать любые авиационные топлива.

Annex 6 говорит только об эксплуатационной стороне вопроса: если при заправке возникает смесь разных авиационных турбинных топлив, такая ситуация требует дополнительных мер предосторожности.

А вот возможность самого смешения и дальнейшего использования полученной смеси должна оцениваться уже по требованиям, установленным для конкретных топлив.

Это особенно существенно применительно к Jet A-1 и ТС-1.

Фраза ICAO о возможности возникновения смеси в баках воздушного судна не является нормативным основанием для технологического смешения Jet A-1 и ТС-1 в резервуарах ТЗК, трубопроводах или средствах заправки.

Тем более она не даёт оснований автоматически считать, что полученная смесь сохраняет соответствие исходной спецификации одного из компонентов.

Необходимо отдельно учитывать:

— спецификации обоих топлив;
— различия их физико-химических характеристик;
— применённые присадки и их совместимость;
— происхождение и документированный статус партий;
— требования к контролю качества после смешения;
— возможность или необходимость подтверждения соответствия полученного продукта.

Поэтому вопрос нельзя сводить к простой логике: «оба топлива авиационные — значит, их можно смешивать».

Дальнейшие технические условия следует искать в применимых документах по качеству и обращению с авиационным топливом — DEF STAN 91-091, ASTM D1655, ГОСТ 10227, ГОСТ 52050, EI/JIG 1530, стандартах JIG и других применимых документах, в зависимости от конкретных видов топлива и условий их обращения.

Именно совокупность этих требований, а не одна примечательная фраза Annex 6, должна определять допустимость конкретной операции.

📌 Об обновлении документа

В августе 2026 года ICAO выпустила 12-е издание Приложения 6, Часть II.

Однако положение о смешении авиационных турбинных топлив нововведением 12-го издания не является — оно присутствовало и в предыдущей редакции.

Последние изменения Annex 6 Part II касались других вопросов эксплуатации и аэронавигационного обеспечения и данное положение о смешении топлив не изменили

#авиатопливо
#ИКАО

В августе 2026 года ICAO выпустила второе издание Приложения 16 «Охрана окружающей среды», Том III — «Эмиссия CO₂ самолётов».

Здесь есть важный для специалистов момент.

Том III посвящён именно сертификации самолётов по эмиссии CO₂, хотя сама оценка строится не на непосредственном измерении CO₂ в выхлопе, а на расходе топлива в сертификационных полётах.

Поэтому характеристики используемого топлива входят непосредственно в процедуру испытаний.

В доступных материалах ICAO по применению Тома III установлено:

🔹 топливо для каждого испытательного полёта должно соответствовать ASTM D1655, DEF STAN 91-091 либо эквивалентной спецификации, принятой сертифицирующим органом;

🔹 эталонная низшая теплота сгорания** топлива для приведения результатов испытаний составляет 43,217 МДж/кг;

🔹 для каждого испытательного полёта отбирается проба топлива и определяется его фактическая низшая теплота сгорания. Результат используется при приведении измеренных данных к эталонным условиям;

🔹 ICAO указывает метод определения теплоты сгорания не менее точный, чем ASTM D4809;

🔹 при использовании объёмных расходомеров дополнительно для каждого испытательного полёта определяются плотность и вязкость топлива. Плотность нужна для пересчёта объёмного расхода в массовый, а вязкость — для корректного определения расхода самим прибором;

🔹 проба должна действительно характеризовать топливо, использованное в конкретном испытании. Отдельно обращается внимание на возможное влияние заправки из разных источников, выбора баков и расслоения топлива.

Есть и любопытная российская деталь. В техническом руководстве ICAO Doc 9501, Volume III среди эквивалентных спецификаций для сертификации по эмиссии CO₂ указаны российские ГОСТ 10227-86 и ГОСТ 52050-2006.

Топливо является измеряемой частью сертификационного эксперимента**, от которой непосредственно зависит получаемый показатель эмиссии CO₂.

И ещё одно важное разграничение.

В Томе II Приложения 16 — «Эмиссия авиационных двигателей» — для сертификационных испытаний двигателя существует отдельная, значительно более подробная спецификация испытательного топлива: плотность, фракционный состав, теплота сгорания, ароматические углеводороды, нафталины, высота некоптящего пламени, содержание водорода, серы, вязкость и др.

А Том III рассматривает топливо уже в другой задаче — при сертификации самолёта по эмиссии CO₂ на основании расхода топлива.

Это два разных вида экологической сертификации ICAO, но в обоих случаях свойства авиационного топлива являются частью методологии испытаний.
Во втором издании стандарт ICAO по эмиссии CO₂ ужесточён: для новых типов крупных дозвуковых самолётов предельные значения стали на 10 % строже; новые требования будут применяться к типам, заявляемым на сертификацию с 31 декабря 2031 года, а более строгие требования к поставкам уже серийно выпускаемых типов — с 1 января 2035 года.

https://elibrary.icao.int/product/721478

#авиатопливо
#ИКАО

"Газпромнефть-Аэро» провела финал конкурса «Лучший по профессии – 2026» среди специалистов по авиатопливообеспечению. Финал состоялся 18–19 августа в международном аэропорту Шереметьево. В нем приняли участие лучшие сотрудники компании, прошедшие отборочные этапы в регионах России.


https://aero.gazprom-neft.ru/press-center/news/gazpromneft-aero-opredelila-luchshikh-spetsialistov-po-zapravke-samoletov-na-finale-konkursa-luchshi

Для любознательных. Вот документ EASA на который я ссылаюсь в посте выше.

Чем то напоминает ФАП-262, жить которому, кстати, осталось несколько дней или новый ФАП-312.
Вот только попробуйте найти в них что-то про заправку, ТЗК, топливо....

В приложенном документе о заправке ВС все кратко. Но только потому, что его задача не рассказать "как", а показать путь - "где". Он просто легимитизирует всю огромную техническую базу.

Копировать подход бесполезно - базы нет
#авиатопливо
#аналитикавиагсм

Часть 2.

На мой взгляд, категорически нет.

Иначе получится, что из международной системы мы берем название Jet A-1 и показатели готового продукта, а все последующие операции выполняем исключительно по документам, созданным для ТС-1 и РТ. Тогда существующие различия остаются за пределами регулирования.

ДВ-126 от этого не становится плохим или ненужным документом. В нем заложена серьезная российская школа авиатопливообеспечения: приемка, раздельное хранение, отстаивание, слив отстоя, лабораторный контроль, подготовка резервуаров, оформление допуска к выдаче, контроль технологических операций и запрет заправки при неудовлетворительном качестве.
Но ДВ-126 создавался внутри другой ветви развития и почти сорок лет назад. Он не мог учитывать все особенности сегодняшних дней.

Отсюда первый вывод: международные документы нужны не потому, что иностранное заведомо лучше отечественного. Они нужны потому, что именно в них сегодня зафиксирована значительная часть накопленного опыта обращения с авиатопливом после его выхода с завода и вплоть до заправки воздушного судна. И речь не об отдельном ГОСТе или нескольких изменениях в ДВ-126, а о всей цепочке требований от НПЗ до ВС.

Пока такой обновленной российской системы нет, утверждение «международные документы нам не нужны» фактически означает, что часть вопросов предлагается вообще не регулировать.

Но Jet A-1 здесь лишь пример. Главный вопрос шире: как должна быть устроена система документов, чтобы требования к авиационному топливу не заканчивались паспортом качества НПЗ, а сопровождали его до крыла воздушного судна? Для ответа полезно посмотреть, как такая система выстроена там, где она десятилетиями развивалась и актуализировалась.

В международной модели функции распределены между государством, авиационными властями и отраслью.
Авиационные власти устанавливают обязательный результат — требования к безопасности, качеству топлива при заправке, ответственности операторов и организации контроля, а также осуществляют надзор.

Технические способы достижения этого результата во многом формируются отраслью.
Спецификации ASTM D1655, DEF STAN 91-091 и AFQRJOS определяют требования к самому топливу и сертификации его партии. EI/JIG 1530 сопровождает топливо от производства до аэропорта. JIG 2 регулирует работу аэродромных складов и гидрантных систем, JIG 1 — заправку воздушного судна. Отдельные стандарты EI устанавливают требования к фильтрам, водоотделителям, рукавам, соединениям и другому оборудованию.

Авиационные власти признают такие отраслевые документы как один из способов подтверждения выполнения обязательных требований либо устанавливают собственные правила и руководства.

Например, Регламентом Комиссии (ЕС) № 139/2014 в пункте ADR.OPS.B.055 установлено обязательное требование: оператор аэродрома должен проверять, что организации, осуществляющие хранение и выдачу топлива, имеют процедуры, обеспечивающие заправку воздушных судов незагрязненным топливом требуемой спецификации. А в руководящем материале EASA GM1 ADR.OPS.B.055 названы JIG 1, JIG 2, JIG 4, JIG/EI 1530 и EI 1533 как документы, которые могут использоваться для подтверждения выполнения этого требования.

В США FAA идет несколько иным путем и выпускает собственное подробное руководство по хранению, обращению и выдаче авиационного топлива — AC 150/5230-4C.

Модели различаются, но общий принцип остается тем же: государство задает необходимый уровень безопасности, а техническая система детализирует способы его обеспечения.

Здесь и возникает вопрос добровольности. JIG, EI и ASTM в большинстве случаев не являются законами и сами по себе не действуют автоматически на территории каждой страны. В этом смысле они добровольные. Но добровольным может быть конкретный способ выполнения требования. Само требование обеспечить правильную спецификацию, чистоту топлива, отсутствие свободной воды, прослеживаемость партии и безопасность заправки добровольным не является.
EASA достаточно четко показывает эту конструкцию. Признанный способ обеспечения соответствия формально не обязателен, и организация вправе выбрать другой. Но тогда она должна доказать авиационной власти, что собственный способ обеспечивает эквивалентный уровень безопасности. Применение признанного решения дает презумпцию соответствия, а при выборе альтернативы бремя доказательства переходит на организацию.

Кроме того, отраслевой стандарт становится обязательным, если он включен в договор, руководство аэродрома, технологию предприятия, условия допуска к инфраструктуре или требования авиакомпании. Если организация заявляет, что работает по JIG, обязательными для нее становятся положения стандарта, обозначенные как «shall». Поэтому фраза «JIG добровольный» верна только наполовину: можно не применять именно JIG, если существует другой равноценный и доказанный способ, но нельзя просто отказаться от требований и ничего не предложить взамен.

Систему дополняет контроль со стороны авиакомпаний. Через IATA Fuel Quality Pool авиакомпании проводят и совместно используют результаты инспекций топливозаправочных объектов. Проверки строятся на требованиях JIG, выявленные недостатки передаются поставщикам для устранения, а результаты эксплуатации учитываются при пересмотре документов.

В итоге получается замкнутая система:
обязательное требование авиационной власти → технический стандарт → процедуры предприятия → подготовка персонала → инспекция → устранение недостатков → обновление стандарта.
Именно эта связка, а не наличие одного «правильного» стандарта, делает систему управления качеством устойчивой. Здесь нет ни полного государственного регулирования каждой гайки, ни бесконтрольной добровольности. Авиационные власти отвечают за обязательный уровень безопасности, отрасль дает подробные и постоянно обновляемые технические решения, а договоры, процедуры, подготовка персонала и инспекции превращают их в реально работающие требования.
Что из этого следует для России? Речь не идет о слепом переносе JIG и EI: международные документы не становятся российскими нормативными актами автоматически и не отменяют национальные требования. Их нужно сопоставить с отечественной базой, адаптировать к российскому климату, инфраструктуре и логистике и учесть в российских нормативных документах, стандартах организаций и технологиях ТЗК.
В результате должна появиться не «иностранная система внутри России», а единая российская система управления качеством авиационных топлив: отечественная школа — организация процессов и накопленный опыт; международные документы — актуальные технические решения; российские разработчики и авиационные власти — их адаптация, увязка и необходимый уровень обязательности.
Jet A-1 в этой логике важен именно как модель. Он не создал проблему системы документов, а сделал существующие разрывы особенно заметными. Правильно встроив новый продукт в цепочку «от завода до крыла», можно получить модель развития всей российской системы авиатопливообеспечения.

Главный вывод:
Нельзя строить безопасность авиатопливообеспечения вокруг одного стандарта на готовое топливо. Нужна связанная система документов, в которой каждый следующий этап сохраняет качество, обеспеченное предыдущим, а требования проверяются эксплуатацией и обновляются.

Как же можно выстроить свою систему, обладая этой информацией? Сегодня снова много буковок, поэтому хватит. В следующий понедельник постараюсь закончить излагать здесь свои идеи о нормативном закреплении системы авиатопливообеспечения.

#авиатопливо
#аналитикавиагсм

Сегодня попробуем посмотреть не на отдельные ГОСТы, инструкции или стандарты, а на то, как из них складывается то, что и является предметом моих выступлений здесь - система управления качеством авиационных топлив на всем участке их жизненного цикла — от производства до заправки воздушного судна.

Прежде чем строить что-то, нужно понимать, на каком участке мы хотим это сделать, какие строения уже есть на нем, каковы свойства грунта и что находится рядом. Да и не грех посмотреть на соседей — не для того, чтобы копировать их решения, а чтобы не повторять уже известные ошибки. Этим постом я хочу продолжить небольшой цикл о возможных контурах системы регулирования авиатопливообеспечения в нашей стране.

Часть 1.
Любая работающая система документов возникает не вокруг одного нормативного акта. Она складывается из требований к самому продукту, его производству и сертификации, транспортированию, хранению, фильтрации, контролю качества, оборудованию, подготовке персонала, инспекциям и ответственности участников. Только в совокупности эти документы образуют систему управления качеством, способную сопровождать топливо от нефтеперерабатывающего завода до крыла воздушного судна.

Jet A-1, Jet A не появились вчера. Их производство и применение десятилетиями формировались за рубежом именно как такая единая система. В ее создании участвовали авиационные власти, нефтяные компании, изготовители воздушных судов и двигателей, аэропорты, авиакомпании, поставщики топлива и производители оборудования.
Так появились ASTM D1655, DEF STAN 91-091, AFQRJOS, ICAO Doc 9977, EI/JIG 1530, JIG 1, JIG 2 и комплекс стандартов EI на хранение, транспортирование, фильтрацию, водоотделение, рукава, соединения, резервуары, заправочное оборудование и методы контроля. Вместе они охватывают весь рассматриваемый участок жизненного цикла топлива и обеспечивают сохранение его качества после выпуска с завода.

Точно так же в СССР, а затем в России формировалась собственная система производства и применения топлив ТС-1 и РТ — также от завода до крыла. Она включала ГОСТы на топливо, ДВ-126, инструкции по лабораторному контролю, требования к складам и оборудованию, методы отбора проб, правила приемки, хранения, подготовки к выдаче и заправки воздушных судов. За этой системой стояли научные институты, нефтеперерабатывающая промышленность, авиационные власти, аэропорты и эксплуатанты.
По историческим причинам две системы развивались параллельно. Они решали одну задачу — обеспечить воздушное судно пригодным и чистым топливом, — но формировались для разных продуктов, инфраструктуры и технологической практики, поэтому не были идентичными.

Примерно с 2000-х годов развитие российской системы заметно замедлилось. Требования к производству топлива, методам испытаний и показателям готового продукта продолжали потихоньку — иногда даже слишком потихоньку — обновляться. А вторая часть цепочки, то есть обращение топлива после выхода с НПЗ, его транспортирование, хранение, фильтрация, контроль чистоты и выдача в воздушное судно, развивалась значительно медленнее.
Отдельные стандарты продолжали появляться, исследования проводились, компетенции сохранялись. Но единой современной системы «от завода до крыла», сопоставимой по полноте и регулярности обновления с международными системами, в России сформировано не было. Многие основные эксплуатационные процедуры по-прежнему опираются на документы, разработанные более тридцати лет назад для ТС-1 и РТ, прежней инфраструктуры, оборудования и нормативной базы.

Поэтому необходимость актуализации российской системы авиатопливообеспечения существует уже сама по себе, независимо от начала применения Jet A-1. Значительная часть ее эксплуатационной нормативной базы формировалась десятилетия назад и объективно нуждается в пересмотре. А появление Jet A-1 делает эту задачу еще более актуальной: российская система начала применять зарубежную по происхождению марку авиационного топлива, сформировавшуюся в другой нормативной и технологической среде.

Таким образом, совпали две причины для обновления: устаревание собственной системы и необходимость корректно и оптимально для безопасности полетов встроить в нее новый для России продукт.

Следует обязательно оговориться. Этот подход и сегодня позволяет обеспечивать должный уровень авиатопливообеспечения гражданской авиации, но во многом за счет знаний и навыков специалистов, обученных еще в старой системе. С их уходом «школа» начинает подменяться другой, построенной на иных действующих требованиях — прежде всего на ЛНД нефтяных компаний и документах нефтепродуктообеспечения. И тогда граница между требованиями безопасности полетов, корпоративными интересами и промышленной безопасностью становится все менее очевидной.

За рубежом же эксплуатационная часть систем качества продолжала развиваться. Менялись конструкции фильтров, методы обнаружения свободной воды, требования к чистоте, правила прослеживаемости партий, подходы к смешению, учету присадок, управлению изменениями и вводу оборудования в эксплуатацию. Требования уточнялись по результатам эксплуатации, расследований авиационных событий, испытаний и регулярных инспекций.

И вот здесь Jet A-1 становится очень наглядным примером. Россия начинает производить и применять продукт, который десятилетиями существовал внутри другой нормативной и технологической среды. Поэтому именно на Jet A-1 особенно хорошо видно, какие вопросы должна охватывать современная система документов и что происходит, если взять из нее только спецификацию на готовое топливо.
Сегодня между двумя исторически сложившимися системами есть серьезные различия:
• структура документов и распределение ответственности;
• подтверждение идентичности и прослеживаемости партии;
• правила смешения и повторной сертификации;
• учет и применение присадок;
• методы отбора проб и оценка механических загрязнений;
• требования к фильтрации и водоотделению;
• квалификация технологического оборудования;
• действия после строительства, ремонта, очистки, простоя или смены продукта;
• управление изменениями процессов от производства авиаГСМ до заправки ВС;
• периодичность проверок и система отраслевых инспекций;
• требования к свойствам авиационных ГСМ, порядок их определения и поддержания.
Фактически сегодня мы берем продукт из одной исторически сложившейся системы и вводим его в инфраструктуру другой, эксплуатационная часть которой несколько десятилетий обновлялась значительно медленнее. И здесь возникает принципиальный вопрос: можно ли взять только спецификацию на Jet A-1, но не учитывать систему, которая десятилетиями обеспечивала сохранение его качества от завода до крыла?

#авиатопливо
#аналитикавиагсм

Искусственный интеллект вместо глаза специалиста — но не вместо системы

Хотел разместить этот пост на втором канале — «Пособие по проектированию ТЗК», сильнее подходящего к освещению технических вопросов. Но решил, что он будет интересен более широкой аудитории.

На выставке аэропортового оборудования inter airport Europe 2025 норвежская компания Imenco представила автоматическую систему контроля авиатоплива FuelSCAN Analyzer, построенную на базе искусственного интелекта. Разработка получила награду New Product Launch of the Year — «Новый продукт года».

Для авиатопливообеспечения это действительно интересная новинка. Но сразу определим её место: FuelSCAN — не отправная точка модернизации склада. Это дальнейшее совершенствование современного объекта, уже построенного и эксплуатируемого по международно признанным требованиям. Можно сказать, почти верхушка его технологического развития.

FuelSCAN подключается к линиям слива отстоя резервуаров и корпусов фильтров. Камера получает изображение пробы, а алгоритм оценивает её цвет, прозрачность и наличие частиц. Датчик AFGUARD, квалифицированный по EI 1598, определяет содержание свободной воды. Система также может включать счётчик частиц и плотномер.
Результаты автоматически передаются в систему управления качеством. После анализа топливо проходит через фильтр-водоотделитель и возвращается в систему.

Производитель заявляет возможность выполнения ежедневных, еженедельных и ежемесячных проверок без участия человека.

Звучит впечатляюще. Но искусственный интеллект здесь фактически заменяет глаз специалиста при оценке внешнего вида конкретной пробы. Сам он топливо не измеряет, а анализирует данные, полученные от камеры, датчиков и других приборов.
Поэтому качество его вывода не может быть выше качества исходных данных.

Загрязнение стекла камеры, изменение освещения или фокусировки могут повлиять на оценку внешнего вида. Загрязнение датчика воды, дрейф его характеристик или неправильная настройка порога — исказить результат. Пузырьки воздуха могут быть восприняты счётчиком как частицы.

Отсюда высокие требования к метрологическому обеспечению, периодической поверке, калибровке и повторной сертификации приборов.

Например, изготовитель AFGUARD предусматривает прослеживаемую повторную сертификацию датчика и периодическую проверку всей измерительной цепи.

Не менее важна самодиагностика. Система должна обнаруживать отказ насоса, отсутствие расхода, обрыв или зависание сигнала, неправильное положение клапана и потерю связи. Она обязана различать два результата:
«топливо прошло проверку» и «результат недостоверен из-за неисправности системы».

При сомнении автоматическое решение должно блокироваться, а проверка — передаваться специалисту. Контролироваться должны также версия программного обеспечения, пороговые значения и изменения алгоритма.

Есть и ещё одно принципиальное условие: FuelSCAN анализирует только ту пробу, которая в него поступила.
Если днище резервуара не обеспечивает стекания воды и загрязнений, отстойник расположен неправильно, сливная линия имеет застойные участки или пробоотборная точка не является представительной, искусственный интеллект может очень точно проанализировать пробу, которая не отражает фактического состояния топлива.

Кроме того, FuelSCAN не определяет весь комплекс показателей спецификации Jet A-1 и не заменяет испытания по таблицам № 1. Он также может не обнаружить химическое загрязнение или попадание другого нефтепродукта, если это не повлияло на внешний вид, плотность или показания датчиков.
Как он среагирует на наши условия пока неизвестно. Эфиры, мелколисперсные загрязнение и т.д.

Именно поэтому FuelSCAN рассчитан на встраивание в объект, где уже выполнены требования к резервуарам, сливу отстоя, фильтрации, пробоотбору, контролю перепада давления, прослеживаемости топлива и техническому обслуживанию.

Energy Institute рассматривает электронные датчики только как один из элементов комплексной системы обеспечения чистоты топлива. Они должны получать представительную пробу и применяться совместно с надлежащей фильтрацией и другими защитными мерами.
Поэтому точечная установка FuelSCAN на российском складе, не приведённом в соответствие с современными требованиями JIG 2 и EI 1540, принципиально не повысит качество его работы.
Она не исправит резервуары и отстойники, не модернизирует фильтрацию, не обеспечит прослеживаемость топлива и не создаст систему управления качеством. Зато добавит зависимость от камер, датчиков, программного обеспечения, связи и квалифицированного обслуживания.

Появятся эффектное оборудование, автоматические отчёты и слово «искусственный интеллект» в презентации. Возможно, сократят персонал и даже выдадут премию за уменьшение фонда оплаты труда. Но вместе с этим могут появиться новые, менее заметные риски, выявлять которые после сокращения специалистов будет некому.

Правильная последовательность обратная: сначала объект приводится к требованиям JIG 2 и EI 1540, затем выстраиваются система управления качеством и метрологическое обеспечение, и только после этого проводится опытная эксплуатация FuelSCAN параллельно с ручными проверками.
FuelSCAN — почти верхний "этаж" развития современного объекта авиатопливообеспечения, а не устройство, способное заменить его фундамент.

Установка такой системы на технологически устаревшем складе напоминает установку карбон-керамических тормозов последнего поколения на старые «Жигули». Тормоза станут современными, но сами «Жигули» так и останутся «Жигулями».
FuelSCAN Analyzer — Imenco
AFGUARD — характеристики и сертификация
EI 1598 — электронные датчики

#пособиеавиагсм
#авиатопливо
#оборудованиеавиагсм