Сегодня заканчиваю небольшой цикл постов о том, как можно выстроить систему управления авиатопливообеспечением.
Принципиально есть два пути.
Первый все знают, он понятен и привычен. По нему мы идём примерно с 2015 года, когда была фактически разрушена прежняя система. Он складывается из разработки и переработки Федеральных авиационных правил, при необходимости — внесения изменений в Воздушный кодекс, включения в нормативные документы технических требований от НПЗ до резервуара и описания технологий.
Долго, трудно и в конечном счёте почти нереализуемо. ГОСТ мы можем менять 10–15 лет, ФАП писать два года, а после всех согласований получать совсем не тот документ, который первоначально разрабатывался. Внести необходимые изменения в Воздушный кодекс ещё сложнее.
По этому пути мы идём — почти как самураи: ради самого пути, а не результата. Можно и дальше так, мир вечен и бесконечен....
Второй путь, пока значительно менее заметный на сегодня. Он вырисовывается в схему, которая позволяет не создавать ещё один огромный нормативный правовой акт вместо ДВ-126 и при этом вернуть авиатопливообеспечение именно в авиационную систему.
Нормативная нагрузка при такой конструкции минимальна: она в основном опирается на уже существующие институты и документы гражданской авиации и не требует создания новой многоуровневой системы обязательных НПА. По сути, из существенных нормативных изменений потребуется лишь минимальная корректировка действующего ФАП-48, связывающая требования к авиатопливообеспечению с требованиями лётной годности. Остальные элементы могут развиваться через существующие документы без постоянного прохождения длительных процедур государственной регистрации.
Нужно исходить из того, что наша основная точка — воздушное судно. Тогда многое становится понятнее.
Производство топлива, его транспортирование, хранение, фильтрация, лабораторный контроль и заправка существуют не сами по себе. Их конечная задача — обеспечить безопасную эксплуатацию ВС. Поэтому и систему требований логично строить от воздушного судна.
В предлагаемой мной конструкции есть две взаимосвязанные опоры.
Первая опора — логика системы.
Каждое требование к авиатопливообеспечению должно иметь понятную связь с безопасностью ВС. Чистота топлива, отсутствие свободной воды, прослеживаемость, правильное применение присадок, фильтрация, управление смешением или изменениями нужны не сами по себе и не потому, что когда-то были записаны в инструкции. Каждый из этих элементов является барьером против определённого риска для авиационной техники и выполнения полёта.
Тогда получается такая схема:
ВС → опасности и риски → требования к авиаГСМ → необходимые барьеры → контроль их эффективности → заправка ВС.
Данные эксплуатации, выявленные отклонения, отказы и авиационные события формируют обратную связь и используются для корректировки требований, барьеров и технических решений.
Вторая опора — система документов.
ФАП → НЛГ → МОС → технические документы → процедуры организации
(смотрим ниже)
ФАП остаётся верхним и достаточно стабильным уровнем. И здесь, пожалуй, находится одно из главных преимуществ предлагаемой схемы: серьёзно перерабатывать ФАП не требуется.
В него не нужно переносить технические подробности, перечни оборудования, методы контроля, правила смешения или технологии промывки. Достаточно минимальной связки авиатопливообеспечения с уже существующей системой обеспечения лётной годности.
То есть достаточно внести в него следующее положение:
«Авиационные ГСМ, применяемые при заправке гражданских воздушных судов, должны обеспечивать выполнение требований к лётной годности и соответствовать условиям их применения, установленным для соответствующих воздушных судов и авиационных двигателей».
Это пока именно рабочие формулировки, а не предложение окончательной юридической редакции. Но принцип здесь важнее текста: изменения ФАП должны быть минимальными. ФАП не становится новым техническим руководством по авиатопливообеспечению. Он только создаёт связь между заправкой ВС и требованиями лётной годности.
Следующий уровень — Нормы лётной годности.
Здесь нужно принять один документ: НЛГ-АГСМ-01 «Общие требования лётной годности воздушных судов в части авиационных горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей».
Принципиально важно, что такие НЛГ не регулируют работу ТЗК, НПЗ или нефтебазы. Они устанавливают требования со стороны воздушного судна: допустимость авиаГСМ, совместимость с системами и материалами ВС, качество и чистоту, подтверждение пригодности, эксплуатационные ограничения и необходимую информацию в документации ВС.

Тем самым появляется исходная точка, от которой требования распространяются назад по всей цепочке поставки.

Далее располагается наиболее гибкий слой — МОС, методы обеспечения соответствия.
НЛГ устанавливают требуемый результат, а МОС раскрывают приемлемые способы его достижения и подтверждения.
Именно сюда может быть перенесена значительная часть быстро меняющейся технической практики: методы контроля, требования к чистоте, подходы к фильтрации и водоотделению, прослеживаемости, смешению, присадкам, управлению изменениями и испытаниям после определённых событий.
При появлении нового оборудования, метода контроля или новых данных о риске не требуется менять ФАП и во многих случаях сами НЛГ. Актуализируется МОС.
Разработку НЛГ и МОС в части авиаГСМ целесообразно возложить на ГосНИИ ГА как профильную научную организацию гражданской авиации с привлечением, при необходимости, ЦИАМ, ВИАМ, ВНИИ НП и других компетентных научных организаций и специалистов. Утверждение остаётся за авиационной властью в пределах её полномочий.
Такая работа не должна зависеть от коммерческого заказа отдельного производителя топлива, оборудования или нефтяной компании. Разработка и постоянная актуализация НЛГ и МОС должны финансироваться из федерального бюджета как работа по нормативному и научно-техническому обеспечению безопасности полётов.
Это позволяет отделить требования безопасности от коммерческих интересов отдельных участников рынка.
Следующий слой — технические документы: ГОСТ, ASTM, DEF STAN, EI/JIG, JIG, SAE и другие российские и международные стандарты и руководства.
Их место в такой системе становится понятным. Они не должны сами по себе управлять российским авиатопливообеспечением. Это источники технических решений, методов испытаний, критериев и накопленного инженерного опыта, которые могут использоваться при разработке МОС.
Особенно это важно для ГОСТов. Национальная стандартизация необходима, но её процедура слишком длительна для оперативного управления быстро меняющимися техническими рисками. ГОСТ хорошо подходит для стабильных методов испытаний, терминологии, характеристик оборудования и других устоявшихся решений. Делать его основным инструментом оперативного регулирования безопасности рискованно, потому что неэффективно.
Последний уровень — документы конкретной организации: СУК, технологии, инструкции, регламенты, процедуры управления изменениями, формы записей и действия при отклонениях, и так далее.
Именно здесь общие требования превращаются в реальные барьеры конкретного НПЗ, терминала, ТЗК или оператора заправки.
Отдельным элементом системы является государственный контроль. При её нормальном функционировании постоянное вмешательство государственного органа в технические решения и текущую деятельность организации практически не требуется. Организация работает по принятым МОС и собственным процедурам и сама отвечает за результат. Государственный контроль становится особенно важен при отказах авиационной техники, авиационных событиях, выявленных отклонениях и других признаках того, что принятые барьеры могли оказаться недостаточными. В этих случаях государственный орган проверяет не только формальное соблюдение установленных МОС, но и их фактическую эффективность применительно к возникшему событию. Результаты такой проверки должны становиться основанием для корректировки МОС, технических решений и, при необходимости, требований системы. Именно такая обратная связь является одним из условий её эффективности.
Таким образом, получается достаточно компактная конструкция:
ФАП → НЛГ → МОС → технические документы → процедуры организации.
#авиатопливо
#аналитикавиагсм