Решил в рамках аналитики посмотреть на ГОСТ Р 52050-2006 и ГОСТ 32595-2013 и сравнить их с ASTM D1655 и DEF STAN91-091. И главный вопрос после для меня оказался уже не в отдельных цифрах.

Российские стандарты устанавливают требования к Jet A-1 — марке топлива, базовые требования к которой в международной авиационной практике сформированы ASTMD1655, DEF STAN 91-091 и связанными с ними отраслевыми документами.
Но при переносе этой марки в российскую нормативную систему часть требований была изменена. Тогда возник простой вопрос: зачем для той же марки Jet A-1 были изменены отдельные требования и чем эти изменения технически обоснованы?

Речь не о том, что российские требования обязательно слабее. Иногда они жёстче. Например, содержание общей серы — не более 0,25 % по российским ГОСТам против 0,30 % в ASTM D1655 и DEFSTAN 91-091.

А есть и весьма странные конструкции. Например, основная таблица российских ГОСТов устанавливает общее кислотное число не более 0,10 мг КОН/г, но примечание отдельно указывает, что по требованиям DEF STAN онодолжно составлять не более 0,015 мг КОН/г. Так чему в конце – концов должно соответствовать топливо?
Ещё показательнее фракционный состав. В ASTM D1655 и современном DEF STAN температуру 90 %отгона требуется определить, а предел 300 °C установлен для конечной температуры кипения. В обоих российских стандартах — и ГОСТ Р 52050, и ГОСТ 32595 —установлено другое требование: 90 % топлива должно отгоняться при температуре не выше 300 °C.При этом в рекомендуемых формах паспорта строка «температура конца кипения» сохранилась. Это уже не различие в оформлении документа.
Это другое нормативное требование к топливу.

И здесь возникает принципиальная претензия: если национальный стандарт разработан именно для Jet A-1, отличия от исходных спецификаций должно иметь понятное техническое основание. В самих же ГОСТах обоснования этих расхождений и ссылок на квалификационные испытания российского Jet A-1 на узлах и агрегатах воздушных судов не приведено.

Состав топлива тоже имеет значение, причём российские ГОСТы это признают. И в ГОСТ Р 52050, и в ГОСТ 32595 рекомендуемая форма паспорта предусматривает указание доли прямогонного и гидроочищенного компонентов. Указываются также применённые присадки. В ГОСТ 32595 прямо требуется отражать присадки и их концентрации. Что очень хорошо и правильно.

Но в современной международной системе эта логика развивается дальше. DEF STAN требует в месте производства сообщать доли негидроочищенных, сильно гидроочищенных и синтетических компонентов. В Certificate of Quality указываются вид присадки, её квалификационная ссылка и количество введённой присадки; для отдельных присадок дополнительно устанавливается отражение концентрации активного вещества в конечной партии. То есть имеет значение не только то, какие показатели получены при анализе, но и как сформировано само топливо.

Но главное различие начинается после выпуска партии. ГОСТовский паспорт достаточно подробно характеризует исходную партию. А вот международная система требует ещё и сохранить эту информацию при дальнейшем движении топлива — чтобы после транспортирования, смешения или повторной сертификации оставалась документальная связь с исходными партиями и их документами качества.

ASTM различает исходный Certificate of Quality (CoQ/RCQ) и Certificate of Analysis (CoA). При этом CoA прямо не считается эквивалентомCoQ.

DEF STAN добавляет Recertification Test Certificate и Release Сertificate. Именно эта непрерывная документальная связь от текущей партии назад к исходным партиям и называется прослеживаемостью.

В прошлый понедельник при разговоре о лаборатории ГСМ мы как раз это разбирали: международная и российская системы здесь построены по-разному.
Если несколько партий смешали, новая смесь не начинает историю «с чистого листа»: в документах сохраняются ссылки на документы составляющих партий. Есть и конкретное ограничение: при смешении более трёх новых партий с остатком в резервуаре