реквалификационного контроля уже недостаточно — требуется полный анализ по спецификации с оформлением нового CoA.

Поэтому даже полный анализ новой смеси сам по себе не заменяет историю её формирования. По документам на топливо, находящееся сегодня в резервуаре, должна сохраняться возможность вернуться к исходным партиям и документам, которыми они были сертифицированы.

Если партии смешали, то должна сохранятся документальная связь с компонентными партиями. Полный анализ новой смеси сам по себе не заменяет историю её происхождения.
С удовольствием бы почитал аналогичные требования в российских документах на керосин.

Еещё один существенный момент. СовременныеASTM и
особенно DEF STAN учитывают возможность появления в топливе нежелательных веществ в процессе производства и транспортирования даже тогда, когда обычные физико-химические показатели остаются в пределах спецификации.
Российские ГОСТы вроде бы тоже запрещают содержание ПАВ и других химических веществ в количестве, ухудшающем свойства топлива. Но в них нет сопоставимой с современным DEF STAN системы конкретно идентифицированных случайных примесей, управления изменениями, контроля целостности продукта и документированной прослеживаемости всей цепочки.

Еще момент - ASTM D1655 предупреждает: сама спецификация не устанавливает весь комплекс процедур обеспечения качества после первоначальной сертификации партии.
Для этого документ отсылает к ICAO Doc 9977, EI/JIG 1530, JIG 1, JIG 2, API и другим отраслевым документам. И вот здесь для российской системы возникает действительно важный
вопрос: какой отраслевой документ должен продолжить требования ГОСТ Р 52050 или ГОСТ 32595 после выпуска топлива с производства — при его транспортировании, смешении, хранении и движении до аэропорта? В самих ГОСТах такой связки с системойICAO/EI/JIG нет. А в российской системе и нет таких документов.

Поэтому Jet A-1 — это фактически не только набор цифр в паспорте. Это спецификация плюс система производства, сертификации, документирования и дальнейшего обращения топлива.

Вывод получается не очень утешительным. Jet A-1 по российскому ГОСТу и Jet A-1 по ASTM D1655/ DEF STAN 91-091 — это не один и тот же нормативно подтверждённый продукт.

Физически конкретные партии могут оказаться практически одинаковыми. Большинство основных показателей действительно совпадает. Но соответствие одному стандарту не доказывает автоматически соответствие другому. А значит, нельзя автоматически переносить на Jet A-1 по ГОСТ доказательства совместимости и эксплуатационной пригодности, полученные при сертификации воздушного судна и двигателя для топлива по ASTM D1655, DEF STAN 91-091 либо иной спецификации, указанной изготовителем.

Можно ли таким топливом заправлять самолёт? Это должно определяться эксплуатационной и сертификационной документацией конкретного типа воздушного судна и двигателя. Если эта документация допускает соответствующий российский стандарт — то, несомненно, можно. Если же в ней предусмотрены ASTM D1655, DEFSTAN 91-091 или иная конкретная спецификация, само название Jet A-1 и паспорт соответствия российскому ГОСТу ещё не доказывают соответствия именно этой спецификации.

Несёт ли российскийJet A-1 риск для лётной годности? Сам факт производства топлива по ГОСТу ещё не означает наличия такого риска. Но и отсутствие риска нельзя считать доказанным только потому, что большинство показателей совпадает с ASTM или DEF STAN. Проблема возникает не потому, что российский Jet A-1 обязательно «плохой». Проблема возникает, когда в авиационную систему вводится продукт, эквивалентность которого требованиям, использованным при сертификации конкретного воздушного судна и двигателя, не доказана.

И уже совсем практический вывод: принимая в эксплуатацию новое для российских аэродромов топливо Jet A-1, продолжать обращаться с ним как с хорошо знакомыми ТС-1/РТ — серьёзная методическая ошибка. УJet A-1 другая нормативная история, другая международная система обеспечения качества и другая логика документального подтверждения его пригодности к применению.

#авиатопливо
#аналитикавиагсм