Сегодня поговорим о лаборатории ГСМ
Часть 1
Лаборатория ГСМ в аэропорту была элементом еще советской системы авиатопливообеспечения гражданской авиации. Ведомственные нормы МГА СССР предусматривали лаборатории контроля качества авиаГСМ непосредственно на предприятиях гражданской авиации, делили их на три класса и связывали класс лаборатории с классом аэропорта. То есть к моменту появления российских нормативных документов это была ужесложившаяся организационная модель.

Приказ ДВ-126 от 1992 года эту систему не создавал, а продолжил ее. Лаборатория ГСМ авиапредприятия после предусмотренного контроля оформляла анализ пригодности к выдаче, подтверждавший, что принятый продукт соответствует марке по паспорту изготовителя и сохранил пригодность после приемки и хранения Без анализа пригодности топливо к заправке воздушных судов не допускалось.На его основании и по результатам контроля чистоты оформлялся контрольный талонна заправочное средство.

С введением ФАП-89 в 2000 году нормативное оформление изменилось. Функцию документа, подтверждающего качество топлива для последующей выдачи, стал выполнять паспорт качества лаборатории ГСМ. При отсутствии собственной лаборатории контроль мог выполняться по договору другой сертифицированной организацией. Схема выглядела так:
сопроводительные документы → входной/приемный/складской контроль →паспорт качества лаборатории ГСМ → аэродромный контроль → контрольный талон →заправка.

Здесь и находится одно из ключевых отличий российской системы. В советской, а затем российской модели решение о возможности применения конкретного топлива фактически формировалось непосредственно в аэропорту. Паспорта изготовителя было недостаточно: требовалось выполнить установленный объем контроля, исследовать свойства топлива и на основании результатов лаборатории оформить документ, допускающий его к дальнейшей выдаче.

Поэтому лаборатория не просто выполняет анализы, а непосредственно участвовует в принятии решения о пригодности топлива.

Российская система формировалась и в особых технологических условиях. На многих объектах применялись и продолжают применяться стальные трубопроводы и резервуары, железнодорожные цистерны из конструкционных и низколегированных сталей. Такая инфраструктура требует контроля состояния, антикоррозионной защиты, очистки, удаления отложений и эффективной фильтрации.

Отечественные требования не случайно отдельно учитывали возможность загрязнения топлива продуктами коррозии. Кроме того, российская систем
а подробно регулировала контроль внутри авиапредприятия или организации авиатопливообеспечения, но не создавала аналогичную международной сквозную систему ответственности на всем пути топлива в аэропорт

Международная система
В 2010-е годы в чиновничьей, а иногда и в профессиональной среде периодически звучала идея отказаться от собственных аэропортовых лабораторий со ссылкой на опыт Европы и США, где полноценная испытательная лаборатория имеется далеко не в каждом аэропорту. Но такое сравнение учитывает только внешний признак системы.

Международная модель иначе организует само обеспечение качества топлива от производства до воздушного судна.EI/JIG 1530 и ICAO Doc 9977 рассматривают всю цепочку поставок как единую систему, в которой производство, хранение, транспортирование, аэропортовый склад и заправка могут выполняться разными организациями. Каждая из них отвечает за свой участок и должна обеспечивать сохранение качества продукта.

В основе этой модели:·
- исходная сертификация партии;·
- прослеживаемость;·
- распределение ответственности;·
- система управления качеством и рисками;·
- сегрегация продуктов;·
- контроль технологических операций;·
- управление изменениями;·
- документирование значимых операций;
- необходимые подтверждающие испытания.

И EI/JIG 1530 и Def Stan 91-091 строят обеспечение качества вокруг двух ключевых понятий — партии и прослеживаемости. В месте производства или формирования партии подтверждается ее соответствие требованиям спецификации.
#аналитикавиагсм
#авиатопливо