Post #76
74
This post (sticker, poll or similar) has no web preview. Open in Telegram
- 👍 1
Channel Public Channel
ПО Пособие по проектированию ТЗК
@posobietzk
Канал вопросов проектирования, строительства, реконструкции, ввода в эксплуатацию обьектов авиатопливообеспечения
- Subscribers
- 145
- Photos
- 24
- Videos
- 0
- Links
- 7
Recent Posts 13 shown
Post #75
123
Воспользуюсь случаем и напомню о некоторых необходимых испытаниях гидрантных систем
На выставке inter airport Europe 2025 компания Atmos International представила устройство Atmos Pit Sentry, устанавливаемое непосредственно на клапан гидрантного колодца.
Сразу оговорюсь: этот пост не является рекламой. Названия компаний и марки оборудования приведены для любознательных читателей исключительно как примеры технических решений, демонстрировавшихся на выставке в Мюнхене. Они говорят о путях развития нашего оборудования.
Задача Pit Sentry — выявить так называемый «горячий клапан»: закрытый гидрантный клапан, через уплотнения которого происходит утечка топлива.
JIG 2 и EI 1560 предусматривают ежемесячную статическую проверку герметичности каждого гидрантного клапана. Традиционно её проводят вручную с помощью специального приспособления либо гидрантной муфты с манометром и устройством для сброса давления. В крупных аэропортах клапанов могут быть сотни.
Pit Sentry постоянно контролирует герметичность клапана. Результат «годен/не годен» отображается световыми индикаторами, а данные передаются на мобильное устройство и сохраняются в облачной системе.
Но здесь важно не смешивать разные проверки.
Pit Sentry не заменяет предусмотренное JIG 2 ежегодное динамическое испытание клапана, при котором во время движения топлива проверяют его закрытие после отпускания троса управления. Статическая проверка выявляет утечку через закрытый клапан, динамическая — подтверждает его способность закрыться при расходе.
И тем более Pit Sentry не подтверждает герметичность всей подземной сети.
Если гидрантная система оборудована стационарной системой контроля герметичности, раздел 8.7.1 JIG 2 требует проверять целостность сети не реже одного раза в месяц по установленной процедуре.
Если действующей системы обнаружения утечек нет, раздел 8.7.2 предусматривает ежемесячную проверку при нормальном рабочем давлении. Заправка воздушных судов в это время не проводится, а падение давления регистрируется не менее двух часов и сравнивается с предыдущими результатами. Необъяснимое увеличение падения давления требует расследования.
Кроме того, такие подземные трубопроводы и гидрантные сети ежегодно испытывают при максимальном рабочем давлении, а переносную систему обнаружения утечек применяют не реже одного раза в шесть месяцев.
Требования относятся ко всей сети, однако разветвлённая система обычно разделяется секционными клапанами на изолируемые секции. Герметичность всей сети подтверждается последовательной проверкой всех входящих в неё секций. Подробнее эти процедуры рассмотрены в EI 1560.
Для автоматизированного контроля Atmos предлагает стационарную систему Tightness Monitor. Она последовательно проверяет секции сети либо несколько секций одновременно.
Принцип основан на статистическом анализе изменения давления. Испытываемая секция выдерживается при повышенном и пониженном давлении, после чего алгоритм определяет, соответствует ли её поведение герметичной системе. Интеграция со SCADA позволяет автоматически выбирать секции, управлять клапанами, регистрировать результаты и формировать сигналы тревоги.
Для сетей без стационарной системы предназначен переносной комплект Atmos Portable Tightness Monitor — APTM. Он подключается через гидрантный клапан или линию слива из нижней точки и переносится от одной секции к другой.
Производитель заявляет продолжительность испытания около 45 минут для стационарной системы и 15 минут для переносной. Минимальная обнаруживаемая утечка указана как 0,02 л/ч на каждый кубический метр внутреннего объёма секции: для 1 000 м³ это составляет 20 л/ч.
Но наличие системы ещё не доказывает, что она действительно обнаружит такую утечку.
Поэтому раздел 10.4.10 EI 1560 предусматривает отдельную функциональную проверку: в каждой контролируемой секции не реже одного раза в год следует создавать имитацию утечки и сохранять результаты испытания.
Для этого применяется Leak Trial Manifold, создающий через гидрантный клапан контролируемый отбор топлива с точно измеренным расходом. Сам клапан здесь служит только точкой подключения к секции сети.
Заявленный диапазон расхода составляет от 0,5 до 100 л/ч, погрешность — ±0,5 %. Устройство рассчитано на давление до 25 бар и секции внутренним объёмом до 5 000 м³.
Все эти операции необходимо отличать от первоначального испытания трубопровода на прочность по EI 1594. Оно проводится при вводе новой гидрантной системы или изолированного расширения и подтверждает способность трубопровода выдерживать установленное испытательное давление. После испытания водой предусматриваются её удаление, очистка, осушка и подготовка системы к заполнению топливом.
Современный контроль включает герметичность каждого клапана, его способность закрываться при расходе, проверку всей подземной сети по секциям и функциональное испытание системы обнаружения утечек.
Опубликованные сведения об оборудовании Atmos пока остаются информацией изготовителя: названия аэропортов, полные программы и результаты испытаний не раскрыты.
Но направление развития очевидно — переход от ручных операций к автоматизированному контролю, работоспособность которого подтверждается имитацией известной утечки.
Ну и закономерный вопрос. А вы все проверки проводите на своей системе ЦЗС?
[Atmos Pit Sentry](https://www.atmosi.com/en/hardware/aviation/atmos-pit-sentry/)
[Atmos Tightness Monitor](https://www.atmosi.com/en/products-services/atmos-tightness-monitor/)
[Atmos Portable Tightness Monitor](https://www.atmosi.com/en/hardware/aviation/atmos-portable-tightness-monitor-aptm/)
[Atmos Leak Trial Manifold](https://www.atmosi.com/en/hardware/aviation/atmos-leak-trial-manifold/)
#пособиеавиагсм
#авиатопливо
На выставке inter airport Europe 2025 компания Atmos International представила устройство Atmos Pit Sentry, устанавливаемое непосредственно на клапан гидрантного колодца.
Сразу оговорюсь: этот пост не является рекламой. Названия компаний и марки оборудования приведены для любознательных читателей исключительно как примеры технических решений, демонстрировавшихся на выставке в Мюнхене. Они говорят о путях развития нашего оборудования.
Задача Pit Sentry — выявить так называемый «горячий клапан»: закрытый гидрантный клапан, через уплотнения которого происходит утечка топлива.
JIG 2 и EI 1560 предусматривают ежемесячную статическую проверку герметичности каждого гидрантного клапана. Традиционно её проводят вручную с помощью специального приспособления либо гидрантной муфты с манометром и устройством для сброса давления. В крупных аэропортах клапанов могут быть сотни.
Pit Sentry постоянно контролирует герметичность клапана. Результат «годен/не годен» отображается световыми индикаторами, а данные передаются на мобильное устройство и сохраняются в облачной системе.
Но здесь важно не смешивать разные проверки.
Pit Sentry не заменяет предусмотренное JIG 2 ежегодное динамическое испытание клапана, при котором во время движения топлива проверяют его закрытие после отпускания троса управления. Статическая проверка выявляет утечку через закрытый клапан, динамическая — подтверждает его способность закрыться при расходе.
И тем более Pit Sentry не подтверждает герметичность всей подземной сети.
Если гидрантная система оборудована стационарной системой контроля герметичности, раздел 8.7.1 JIG 2 требует проверять целостность сети не реже одного раза в месяц по установленной процедуре.
Если действующей системы обнаружения утечек нет, раздел 8.7.2 предусматривает ежемесячную проверку при нормальном рабочем давлении. Заправка воздушных судов в это время не проводится, а падение давления регистрируется не менее двух часов и сравнивается с предыдущими результатами. Необъяснимое увеличение падения давления требует расследования.
Кроме того, такие подземные трубопроводы и гидрантные сети ежегодно испытывают при максимальном рабочем давлении, а переносную систему обнаружения утечек применяют не реже одного раза в шесть месяцев.
Требования относятся ко всей сети, однако разветвлённая система обычно разделяется секционными клапанами на изолируемые секции. Герметичность всей сети подтверждается последовательной проверкой всех входящих в неё секций. Подробнее эти процедуры рассмотрены в EI 1560.
Для автоматизированного контроля Atmos предлагает стационарную систему Tightness Monitor. Она последовательно проверяет секции сети либо несколько секций одновременно.
Принцип основан на статистическом анализе изменения давления. Испытываемая секция выдерживается при повышенном и пониженном давлении, после чего алгоритм определяет, соответствует ли её поведение герметичной системе. Интеграция со SCADA позволяет автоматически выбирать секции, управлять клапанами, регистрировать результаты и формировать сигналы тревоги.
Для сетей без стационарной системы предназначен переносной комплект Atmos Portable Tightness Monitor — APTM. Он подключается через гидрантный клапан или линию слива из нижней точки и переносится от одной секции к другой.
Производитель заявляет продолжительность испытания около 45 минут для стационарной системы и 15 минут для переносной. Минимальная обнаруживаемая утечка указана как 0,02 л/ч на каждый кубический метр внутреннего объёма секции: для 1 000 м³ это составляет 20 л/ч.
Но наличие системы ещё не доказывает, что она действительно обнаружит такую утечку.
Поэтому раздел 10.4.10 EI 1560 предусматривает отдельную функциональную проверку: в каждой контролируемой секции не реже одного раза в год следует создавать имитацию утечки и сохранять результаты испытания.
Для этого применяется Leak Trial Manifold, создающий через гидрантный клапан контролируемый отбор топлива с точно измеренным расходом. Сам клапан здесь служит только точкой подключения к секции сети.
Заявленный диапазон расхода составляет от 0,5 до 100 л/ч, погрешность — ±0,5 %. Устройство рассчитано на давление до 25 бар и секции внутренним объёмом до 5 000 м³.
Все эти операции необходимо отличать от первоначального испытания трубопровода на прочность по EI 1594. Оно проводится при вводе новой гидрантной системы или изолированного расширения и подтверждает способность трубопровода выдерживать установленное испытательное давление. После испытания водой предусматриваются её удаление, очистка, осушка и подготовка системы к заполнению топливом.
Современный контроль включает герметичность каждого клапана, его способность закрываться при расходе, проверку всей подземной сети по секциям и функциональное испытание системы обнаружения утечек.
Опубликованные сведения об оборудовании Atmos пока остаются информацией изготовителя: названия аэропортов, полные программы и результаты испытаний не раскрыты.
Но направление развития очевидно — переход от ручных операций к автоматизированному контролю, работоспособность которого подтверждается имитацией известной утечки.
Ну и закономерный вопрос. А вы все проверки проводите на своей системе ЦЗС?
[Atmos Pit Sentry](https://www.atmosi.com/en/hardware/aviation/atmos-pit-sentry/)
[Atmos Tightness Monitor](https://www.atmosi.com/en/products-services/atmos-tightness-monitor/)
[Atmos Portable Tightness Monitor](https://www.atmosi.com/en/hardware/aviation/atmos-portable-tightness-monitor-aptm/)
[Atmos Leak Trial Manifold](https://www.atmosi.com/en/hardware/aviation/atmos-leak-trial-manifold/)
#пособиеавиагсм
#авиатопливо
- 👍 1
Post #74
135
Продолжаем небольшой обзор новинок.
Электрический топливозаправщик: от Шереметьево до Мюнхена
Начать нужно с России. Ещё в мае 2024 года «Газпромнефть-Аэро» сообщила о вводе в эксплуатацию в аэропорту Шереметьево первого в стране электрического аэродромного топливозаправщика.
В качестве основы использовали типовой большегрузный тягач, на котором двигатель внутреннего сгорания заменили электрическим. Тяговый электродвигатель мощностью до 135 кВт позволял транспортировать цистерну массой от 20 до 60 тонн со скоростью до 30 км/ч.
Это был не просто электрический тягач. Для привода топливного насоса установили отдельный электродвигатель мощностью 30 кВт. Таким образом, электричество использовалось и для движения машины, и непосредственно при заправке воздушного судна.
Литий-ионная аккумуляторная батарея обеспечивала до восьми часов работы или до шести заправок самолётов «в крыло». Полная зарядка занимала около трёх часов, была предусмотрена рекуперация энергии при торможении. Система подогрева и охлаждения аккумуляторов позволяла эксплуатировать машину при температуре от −43 до +45 °C.
Заправщик обслуживал в Шереметьево рейсы «Аэрофлота», Smartavia, «Победы» и Air Serbia.
Компания заявляла отсутствие местных выбросов CO₂ при доставке и выдаче топлива, а также снижение эксплуатационных расходов более чем на 60%.
Последнюю цифру следует воспринимать именно как заявление оператора: методика расчёта, стоимость зарядной инфраструктуры, ресурс батареи и расходы на её последующую замену публично не раскрывались.
Тем не менее это был реальный российский проект полностью электрического ТЗА, а не только выставочная концепция.
Теперь посмотрим на международную выставку аэропортового оборудования inter airport Europe 2025, проходившую с 7 по 9 октября 2025 года в Мюнхене.
Британская компания Flofuel Support Ltd — FSLUK представила там свой первый полностью электрический топливозаправщик Flovolt Electric FE20K.
Его основные заявленные характеристики:
— вместимость цистерны — 20 000 л;
— производительность — до 1 000 л/мин;
— полностью электрическое шасси Estar;
— дистанционная диагностика аккумуляторной батареи;
— низко расположенная кабина для облегчения посадки и выхода водителя;
После выставки машина была включена изготовителем в коммерческое предложение — для продажи или аренды. То есть речь идёт тоже не только о демонстрационном образце.
При этом изготовитель не публикует в открытом доступе ёмкость батареи, время зарядки и количество заправок на одном заряде. Он предлагает рассчитывать запас энергии индивидуально — с учётом расстояний на перроне, объёма выдаваемого топлива, количества операций, времени простоя и местной температуры.
И это правильный подход. Фраза «до шести заправок» сама по себе мало что говорит: заправка регионального самолёта и широкофюзеляжного воздушного судна требует совершенно разных объёмов топлива и времени работы насоса.
Российская машина появилась раньше выставочного образца FSLUK и, судя по опубликованной схеме, также имела электрический привод не только ходовой части, но и топливного насоса. Поэтому говорить, что электрические ТЗА появились только сейчас и только за рубежом, было бы неправильно.
Различается прежде всего объём публичной технической информации. Для Flovolt FE20K названы вместимость цистерны и производительность заправки.
В материалах о машине «Газпромнефть-Аэро» основное внимание уделено продолжительности работы, климатическому диапазону, отсутствию выбросов и снижению расходов, но не приведены некоторые другие данные.
Электрический привод сам по себе не делает топливозаправщик современным. Необходимы квалифицированные по EI фильтры, контроль воды и перепада давления, регулирование давления на наконечнике, система взаимных блокировок, аварийное прекращение заправки, выравнивание потенциалов, метрологически обеспеченный учёт топлива и понятная логика действий при отказе батареи или электропривода насоса.
Но в данном случае важно зафиксировать главное: Россия не пропустила начало электрификации аэродромных топливозаправщиков. Первый такой проект был реализован «Газпромнефть-Аэро» в Шереметьево ещё в 2024 году — раньше появления Flovolt Electric FE20K на выставке в Мюнхене.
Теперь было бы интересно увидеть не очередную презентацию, а результаты двух лет эксплуатации российской машины: число выполненных заправок, фактическое энергопотребление, работу зимой, надёжность электрического насоса, снижение расходов и состояние аккумуляторной батареи.
Электрический ТЗА «Газпромнефть-Аэро»
Flovolt Electric FE20K — FSLUK
FSLUK на inter airport Europe 2025
#пособиеавиагсм
#оборудованиеавиагсм
FSL UK | Aviation Refuelling & Servicing Experts Stock Vehicles | FSL UK | Aviation Refuelling & Servicing Experts We have a wide range of stock vehicles and equipment available for sale or hire. Электрический топливозаправщик: от Шереметьево до Мюнхена
Начать нужно с России. Ещё в мае 2024 года «Газпромнефть-Аэро» сообщила о вводе в эксплуатацию в аэропорту Шереметьево первого в стране электрического аэродромного топливозаправщика.
В качестве основы использовали типовой большегрузный тягач, на котором двигатель внутреннего сгорания заменили электрическим. Тяговый электродвигатель мощностью до 135 кВт позволял транспортировать цистерну массой от 20 до 60 тонн со скоростью до 30 км/ч.
Это был не просто электрический тягач. Для привода топливного насоса установили отдельный электродвигатель мощностью 30 кВт. Таким образом, электричество использовалось и для движения машины, и непосредственно при заправке воздушного судна.
Литий-ионная аккумуляторная батарея обеспечивала до восьми часов работы или до шести заправок самолётов «в крыло». Полная зарядка занимала около трёх часов, была предусмотрена рекуперация энергии при торможении. Система подогрева и охлаждения аккумуляторов позволяла эксплуатировать машину при температуре от −43 до +45 °C.
Заправщик обслуживал в Шереметьево рейсы «Аэрофлота», Smartavia, «Победы» и Air Serbia.
Компания заявляла отсутствие местных выбросов CO₂ при доставке и выдаче топлива, а также снижение эксплуатационных расходов более чем на 60%.
Последнюю цифру следует воспринимать именно как заявление оператора: методика расчёта, стоимость зарядной инфраструктуры, ресурс батареи и расходы на её последующую замену публично не раскрывались.
Тем не менее это был реальный российский проект полностью электрического ТЗА, а не только выставочная концепция.
Теперь посмотрим на международную выставку аэропортового оборудования inter airport Europe 2025, проходившую с 7 по 9 октября 2025 года в Мюнхене.
Британская компания Flofuel Support Ltd — FSLUK представила там свой первый полностью электрический топливозаправщик Flovolt Electric FE20K.
Его основные заявленные характеристики:
— вместимость цистерны — 20 000 л;
— производительность — до 1 000 л/мин;
— полностью электрическое шасси Estar;
— дистанционная диагностика аккумуляторной батареи;
— низко расположенная кабина для облегчения посадки и выхода водителя;
После выставки машина была включена изготовителем в коммерческое предложение — для продажи или аренды. То есть речь идёт тоже не только о демонстрационном образце.
При этом изготовитель не публикует в открытом доступе ёмкость батареи, время зарядки и количество заправок на одном заряде. Он предлагает рассчитывать запас энергии индивидуально — с учётом расстояний на перроне, объёма выдаваемого топлива, количества операций, времени простоя и местной температуры.
И это правильный подход. Фраза «до шести заправок» сама по себе мало что говорит: заправка регионального самолёта и широкофюзеляжного воздушного судна требует совершенно разных объёмов топлива и времени работы насоса.
Российская машина появилась раньше выставочного образца FSLUK и, судя по опубликованной схеме, также имела электрический привод не только ходовой части, но и топливного насоса. Поэтому говорить, что электрические ТЗА появились только сейчас и только за рубежом, было бы неправильно.
Различается прежде всего объём публичной технической информации. Для Flovolt FE20K названы вместимость цистерны и производительность заправки.
В материалах о машине «Газпромнефть-Аэро» основное внимание уделено продолжительности работы, климатическому диапазону, отсутствию выбросов и снижению расходов, но не приведены некоторые другие данные.
Электрический привод сам по себе не делает топливозаправщик современным. Необходимы квалифицированные по EI фильтры, контроль воды и перепада давления, регулирование давления на наконечнике, система взаимных блокировок, аварийное прекращение заправки, выравнивание потенциалов, метрологически обеспеченный учёт топлива и понятная логика действий при отказе батареи или электропривода насоса.
Но в данном случае важно зафиксировать главное: Россия не пропустила начало электрификации аэродромных топливозаправщиков. Первый такой проект был реализован «Газпромнефть-Аэро» в Шереметьево ещё в 2024 году — раньше появления Flovolt Electric FE20K на выставке в Мюнхене.
Теперь было бы интересно увидеть не очередную презентацию, а результаты двух лет эксплуатации российской машины: число выполненных заправок, фактическое энергопотребление, работу зимой, надёжность электрического насоса, снижение расходов и состояние аккумуляторной батареи.
Электрический ТЗА «Газпромнефть-Аэро»
Flovolt Electric FE20K — FSLUK
FSLUK на inter airport Europe 2025
#пособиеавиагсм
#оборудованиеавиагсм
- ❤ 1
- 👍 1
Post #73
118
Немного новостей из мира оборудования авиатопливообеспечения
Начну, пожалуй, с самого простого — заправочных наконечников, которые чаще называют «пистолетами».
С 7 по 9 октября 2025 года в Мюнхене проходила международная выставка аэропортового оборудования и технологий inter airport Europe 2025.
Среди представленного оборудования авиатопливообеспечения компания ELAFLEX показала новые высокопроизводительные автоматические наконечники ZVA 32 AF и ZVA 32 AF SIC для открытой заправки через заливную горловину. Parker Meggitt представила модернизированный наконечник F145-3 для закрытой заправки под давлением через стандартный штуцер УБС под крылом воздушного судна.
Речь идёт о двух принципиально разных видах оборудования. При этом ни один из производителей не предлагает нового способа заправки. Новизна заключается в модернизации уже известных конструкций: увеличении производительности, совершенствовании соединений и уплотнений, приспособлении наконечника к разным заливным горловинам и снижении риска ошибок оператора.
Рассмотрим, что конкретно изменилось.
ELAFLEX ZVA 32 AF: расход увеличен с 140 до 200 л/мин
Это автоматический наконечник для открытой заправки через заливную горловину.
В меньшей серии ZVA 25 AF максимальный расход составлял 140 л/мин. У ZVA 32 AF заявлено уже до 200 л/мин — примерно на 43% больше. При этом сохранено автоматическое прекращение подачи при заполнении бака.
Практическая новизна заключается именно в сочетании высокой производительности с автоматическим отсечением топлива. Однако фактический расход будет зависеть от насоса, рукава, гидравлического сопротивления системы и конструкции заливной горловины.
Ещё одно заметное изменение появилось в модификации ZVA 32 AF SIC. Для неё разработаны пять быстро заменяемых изливов. Один базовый наконечник можно адаптировать к различным заливным горловинам самолётов, вертолётов, беспилотных аппаратов и наземной техники непосредственно на месте эксплуатации.
Это уменьшает потребность в нескольких комплектах оборудования, но не означает, что один наконечник можно без дополнительных процедур попеременно использовать для Jet A-1 и AVGAS. Раздельное закрепление оборудования за продуктом, маркировка и контроль чистоты по-прежнему необходимы.
Масса ZVA 32 AF составляет около 2,6 кг. Предусмотрены токопроводящая защита, устройство выравнивания потенциалов, поворотное соединение, пылезащитная крышка и блокировка рычага от случайного нажатия. Для реактивного топлива используется чёрная маркировка, для AVGAS — красная.
Контактирующие с топливом элементы выполнены преимущественно из алюминия, нержавеющей стали и полимеров. Во внутренних элементах не применяются медьсодержащие сплавы.
В наконечнике установлен фильтр 160 мкм. Это защита от сравнительно крупных посторонних частиц, а не средство обеспечения требуемой чистоты авиатоплива. Такой фильтр не заменяет фильтрацию в составе топливозаправочной системы.
Parker Meggitt F145-3: переработаны соединение, затвор и уплотнения
F145-3 — герметичный ННЗ для заправки под давлением через стандартный штуцер УБС под крылом воздушного судна.
По сравнению с F145-2 принцип заправки не изменился. Производитель модернизировал узлы, от которых непосредственно зависят герметичность, надёжность фиксации и удобство технического обслуживания.
В конструкции:
— добавлено фиксирующее кольцо и сделано более жёстким соединение с самолётным адаптером;
— переработана посадочная поверхность носового уплотнения и усилена его тыльная часть;
— изменены запорный элемент и вал управления;
— применён интегрированный затвор;
— улучшено уплотнение вала рычага;
— рычаг выполнен в виде одной детали и получил более свободное вращение;
— встроенное поворотное соединение заменено фланцевым.
Таким образом, главная новизна F145-3 — не в массе или внешнем виде, а в переработке зон, где могут возникать люфт, износ уплотнений и утечки топлива.
Масса базового наконечника составляет около 2,7 кг. F145-3 прошёл квалификационные испытания по SAE AS5877.
В мае 2026 года наконечник установили для трёхмесячной эксплуатационной проверки в аэропорту Хитроу. В испытаниях участвовала Swissport, а F145-3 применялся в том числе при заправке Airbus A380. Итоговые результаты проверки пока публично не представлены но видео есть.
Итак, революции в способах заправки не произошло. Но модернизация хорошо заметна:
ZVA 32 AF — более высокая паспортная производительность и сменные изливы для разных заливных горловин.
F145-3 — усиленное соединение с самолётным адаптером, обновлённые уплотнения, затвор и механизм управления.
Именно такие изменения и характеризуют современное оборудование авиатопливообеспечения: меньше вероятность утечки и ошибочных действий, выше удобство оператора и проще техническое обслуживание.
При этом ссылки изготовителей на JIG или ATA Spec 103 не следует воспринимать как «одобрение оборудования JIG». Речь идёт о заявленном производителем соответствии относящимся к изделию требованиям.
При переходе на Jet A-1 недостаточно проверить надпись «предназначено для керосина». Необходимо оценить способ заправки, тип самолётного адаптера, допустимые давление и расход, материалы, маркировку, блокировки и совместимость наконечника со всей топливозаправочной системой.
https://elaflex.de/dokumente/download/ElaflexInformation/ELAFLEX_Information_2.25_ZVA32AF.pdf
https://elaflex.be/dokumente/download/ElaflexInformation/ELAFLEX_Information_3.25_ZVA32AFSIC.pdf
Parker Meggitt F145-3: изменения относительно F145-2 https://www.airportcomponents.com/en/product/lightweight-underwing-nozzle-parker-meggitt-f145-3/
Испытания F145-3 в Хитроу
https://bms-ltd.com/bms-group-successfully-launches-f145-3-refuelling-nozzle-trial-at-heathrow-airport/
#пособиеавиагсм
Начну, пожалуй, с самого простого — заправочных наконечников, которые чаще называют «пистолетами».
С 7 по 9 октября 2025 года в Мюнхене проходила международная выставка аэропортового оборудования и технологий inter airport Europe 2025.
Среди представленного оборудования авиатопливообеспечения компания ELAFLEX показала новые высокопроизводительные автоматические наконечники ZVA 32 AF и ZVA 32 AF SIC для открытой заправки через заливную горловину. Parker Meggitt представила модернизированный наконечник F145-3 для закрытой заправки под давлением через стандартный штуцер УБС под крылом воздушного судна.
Речь идёт о двух принципиально разных видах оборудования. При этом ни один из производителей не предлагает нового способа заправки. Новизна заключается в модернизации уже известных конструкций: увеличении производительности, совершенствовании соединений и уплотнений, приспособлении наконечника к разным заливным горловинам и снижении риска ошибок оператора.
Рассмотрим, что конкретно изменилось.
ELAFLEX ZVA 32 AF: расход увеличен с 140 до 200 л/мин
Это автоматический наконечник для открытой заправки через заливную горловину.
В меньшей серии ZVA 25 AF максимальный расход составлял 140 л/мин. У ZVA 32 AF заявлено уже до 200 л/мин — примерно на 43% больше. При этом сохранено автоматическое прекращение подачи при заполнении бака.
Практическая новизна заключается именно в сочетании высокой производительности с автоматическим отсечением топлива. Однако фактический расход будет зависеть от насоса, рукава, гидравлического сопротивления системы и конструкции заливной горловины.
Ещё одно заметное изменение появилось в модификации ZVA 32 AF SIC. Для неё разработаны пять быстро заменяемых изливов. Один базовый наконечник можно адаптировать к различным заливным горловинам самолётов, вертолётов, беспилотных аппаратов и наземной техники непосредственно на месте эксплуатации.
Это уменьшает потребность в нескольких комплектах оборудования, но не означает, что один наконечник можно без дополнительных процедур попеременно использовать для Jet A-1 и AVGAS. Раздельное закрепление оборудования за продуктом, маркировка и контроль чистоты по-прежнему необходимы.
Масса ZVA 32 AF составляет около 2,6 кг. Предусмотрены токопроводящая защита, устройство выравнивания потенциалов, поворотное соединение, пылезащитная крышка и блокировка рычага от случайного нажатия. Для реактивного топлива используется чёрная маркировка, для AVGAS — красная.
Контактирующие с топливом элементы выполнены преимущественно из алюминия, нержавеющей стали и полимеров. Во внутренних элементах не применяются медьсодержащие сплавы.
В наконечнике установлен фильтр 160 мкм. Это защита от сравнительно крупных посторонних частиц, а не средство обеспечения требуемой чистоты авиатоплива. Такой фильтр не заменяет фильтрацию в составе топливозаправочной системы.
Parker Meggitt F145-3: переработаны соединение, затвор и уплотнения
F145-3 — герметичный ННЗ для заправки под давлением через стандартный штуцер УБС под крылом воздушного судна.
По сравнению с F145-2 принцип заправки не изменился. Производитель модернизировал узлы, от которых непосредственно зависят герметичность, надёжность фиксации и удобство технического обслуживания.
В конструкции:
— добавлено фиксирующее кольцо и сделано более жёстким соединение с самолётным адаптером;
— переработана посадочная поверхность носового уплотнения и усилена его тыльная часть;
— изменены запорный элемент и вал управления;
— применён интегрированный затвор;
— улучшено уплотнение вала рычага;
— рычаг выполнен в виде одной детали и получил более свободное вращение;
— встроенное поворотное соединение заменено фланцевым.
Таким образом, главная новизна F145-3 — не в массе или внешнем виде, а в переработке зон, где могут возникать люфт, износ уплотнений и утечки топлива.
Масса базового наконечника составляет около 2,7 кг. F145-3 прошёл квалификационные испытания по SAE AS5877.
В мае 2026 года наконечник установили для трёхмесячной эксплуатационной проверки в аэропорту Хитроу. В испытаниях участвовала Swissport, а F145-3 применялся в том числе при заправке Airbus A380. Итоговые результаты проверки пока публично не представлены но видео есть.
Итак, революции в способах заправки не произошло. Но модернизация хорошо заметна:
ZVA 32 AF — более высокая паспортная производительность и сменные изливы для разных заливных горловин.
F145-3 — усиленное соединение с самолётным адаптером, обновлённые уплотнения, затвор и механизм управления.
Именно такие изменения и характеризуют современное оборудование авиатопливообеспечения: меньше вероятность утечки и ошибочных действий, выше удобство оператора и проще техническое обслуживание.
При этом ссылки изготовителей на JIG или ATA Spec 103 не следует воспринимать как «одобрение оборудования JIG». Речь идёт о заявленном производителем соответствии относящимся к изделию требованиям.
При переходе на Jet A-1 недостаточно проверить надпись «предназначено для керосина». Необходимо оценить способ заправки, тип самолётного адаптера, допустимые давление и расход, материалы, маркировку, блокировки и совместимость наконечника со всей топливозаправочной системой.
https://elaflex.de/dokumente/download/ElaflexInformation/ELAFLEX_Information_2.25_ZVA32AF.pdf
https://elaflex.be/dokumente/download/ElaflexInformation/ELAFLEX_Information_3.25_ZVA32AFSIC.pdf
Parker Meggitt F145-3: изменения относительно F145-2 https://www.airportcomponents.com/en/product/lightweight-underwing-nozzle-parker-meggitt-f145-3/
Испытания F145-3 в Хитроу
https://bms-ltd.com/bms-group-successfully-launches-f145-3-refuelling-nozzle-trial-at-heathrow-airport/
#пособиеавиагсм
- 👍 2
Пособие по проектированию ТЗК pinned «Реклама моих возможностей Более 25 лет я работаю в сфере авиатопливообеспечения: от проектирования, строительства и эксплуатации объектов до руководства ТЗК, аудитов, сертификации и разработки нормативной документации. За время работы любого ТЗК накапливаются…»
Post #71
149
Реклама моих возможностей
Более 25 лет я работаю в сфере авиатопливообеспечения: от проектирования, строительства и эксплуатации объектов до руководства ТЗК, аудитов, сертификации и разработки нормативной документации.
За время работы любого ТЗК накапливаются паспорта качества, протоколы испытаний, журналы, акты, сведения о движении топлива, работе оборудования, отклонениях, отказах и инцидентах. Обычно эти материалы анализируются фрагментарно и не дают целостного представления о состоянии объекта.
Я предлагаю дистанционную обработку и экспертный анализ документации ТЗК.
Результат для предприятия:
— выявление слабых мест в технологических процессах, оборудовании, контроле качества и логистике;
— оценка устойчивости процессов и фактического состояния объекта;
— установление причин повторяющихся отклонений, эксплуатационных проблем и необоснованных затрат;
— конкретные технические и управленческие предложения.
Отдельное направление — экспертная оценка документации нового строительства, реконструкции, технического перевооружения и модернизации. Она позволяет заранее выявить недостатки технологических схем и проектных решений, пока их устранение требует меньших затрат.
При необходимости проводится оценка рисков по моей авторской методологии AFRA™: возможные сценарии, действующие барьеры, последствия и меры по снижению риска.
Работа выполняется дистанционно и в сжатые сроки. Конфиденциальность переданных материалов, содержания работы и полученных результатов обеспечивается безусловно.
Более 25 лет я работаю в сфере авиатопливообеспечения: от проектирования, строительства и эксплуатации объектов до руководства ТЗК, аудитов, сертификации и разработки нормативной документации.
За время работы любого ТЗК накапливаются паспорта качества, протоколы испытаний, журналы, акты, сведения о движении топлива, работе оборудования, отклонениях, отказах и инцидентах. Обычно эти материалы анализируются фрагментарно и не дают целостного представления о состоянии объекта.
Я предлагаю дистанционную обработку и экспертный анализ документации ТЗК.
Результат для предприятия:
— выявление слабых мест в технологических процессах, оборудовании, контроле качества и логистике;
— оценка устойчивости процессов и фактического состояния объекта;
— установление причин повторяющихся отклонений, эксплуатационных проблем и необоснованных затрат;
— конкретные технические и управленческие предложения.
Отдельное направление — экспертная оценка документации нового строительства, реконструкции, технического перевооружения и модернизации. Она позволяет заранее выявить недостатки технологических схем и проектных решений, пока их устранение требует меньших затрат.
При необходимости проводится оценка рисков по моей авторской методологии AFRA™: возможные сценарии, действующие барьеры, последствия и меры по снижению риска.
Работа выполняется дистанционно и в сжатые сроки. Конфиденциальность переданных материалов, содержания работы и полученных результатов обеспечивается безусловно.
- 👍 6
- ❤ 1
Post #70
178
EI_1529_7_rus.pdf802.1 KB
За предоставленную рускоязычную версию документа благодарю подписчика и лучшего переводчика в авиатопливообеспечении Волкова К.
Post #69
181
Поговорим о заправочных рукавах
Россия сегодня почти отсечена от зарубежных изделий и оборудования для авиатопливообеспечения. В том числе — от специализированных рукавов для заправки воздушных судов.
Недавно я писал о весьма неуклюжих попытках изготовить ННЗ. Теперь — хочу написать о рукавах.
Какими бы ни были первые отечественные опыты, начинать нужно не с резиновой смеси, красивой маркировки и заявления об импортозамещении. Сначала необходимо честно определить цель изготовления.
Здесь возможны только два варианта.
Первый вариант
Изготавливается специализированное изделие, предназначенное для заправки современных воздушных судов. Оно должно обеспечивать безопасность самого процесса заправки и не создавать скрытых воздействий, способных повлиять на исправность топливной системы и лётную годность ВС в последующей эксплуатации.
В этом случае рукав должен соответствовать международным нормам. Не «быть похожим», не «изготавливаться с учётом отдельных требований» и не выдерживать два-три удобных испытания, а соответствовать установленному комплексу требований.
Один из основных документов здесь:
EI 1529 — Aviation fuelling hose and hose assemblies
«Авиационные топливозаправочные рукава и рукавные соединения», 7-е издание.
Это не документ о том, как сделать резиновую трубу, способную выдержать давление. EI 1529 устанавливает требования к характеристикам авиационных заправочных рукавов, муфт и готовых рукавных сборок, а также процедуры испытаний изготовителя. Стандарт распространяется на рукава, применяемые на топливозаправщиках, гидрантных диспенсерах и другом оборудовании для заправки ВС.
Что это означает на практике?
Каждая изготовленная длина рукава должна пройти гидростатическое пробное испытание. Для полупроводящих рукавов после него проверяется электрическое сопротивление. Не один образец от большой партии, не одна удачно выбранная бухта, а каждая изготовленная длина, которая затем может оказаться между топливозаправщиком и самолётом.
Но прочность — только начало.
EI 1529 предусматривает испытания:
— внутреннего и наружного слоёв резины;
— адгезии слоёв в исходном состоянии и после контакта с топливом;
— вакуумной стойкости;
— гибкости, в том числе при низких температурах;
— электрического сопротивления;
— стойкости к многократным перегибам;
— старения, истирания и воздействия озона;
— прочности крепления муфт;
— готовой рукавной сборки.
И, что особенно важно, проверяется не только то, как топливо воздействует на рукав, но и как рукав воздействует на топливо.
Материал внутреннего слоя не должен загрязнять авиатопливо растворимыми веществами, изменять его цвет и оставлять недопустимый неиспаряющийся остаток. Именно здесь проходит граница между обычным маслобензостойким рукавом и изделием для заправки воздушного судна.
Характерные расхождения начинаются как раз там, где авиационные требования пытаются заменить общепромышленными:
— вместо испытания каждой длины проверяется выборочный образец;
— вместо полной квалификации конструкции приводится несколько показателей резины;
— вместо контроля загрязнения топлива проверяется только набухание материала;
— вместо установленной эталонной жидкости используется собственная смесь;
— коммерческую букву в названии выдают за нормативный тип рукава;
— широкий температурный диапазон объявляется без подтверждения работоспособности при этих температурах;
— электрическое сопротивление проверяется выборочно и без испытаний после давления и деформации;
— маркировка не обеспечивает прослеживаемость конкретной длины до партии и результатов испытаний.
Это не мелкие формальности. Рукав может не лопнуть сегодня — и при этом выделять в топливо вещества, которые попадут в бак воздушного судна. Он может выдержать разовое давление — и потерять электрические свойства после перегибов. Он может называться холодостойким — и не пройти квалификацию при низкой температуре.
Авиационное изделие оценивается не по обещанию изготовителя, а по полной совокупности подтверждённых характеристик.
Но есть и более легкий,
Второй вариант
Изготавливается некое резинотехническое изделие, а вся ответственность за возможность его применения при заправке ВС перекладывается на склад ГСМ.
Навредит такой рукав воздушному судну или нет, будет зависеть уже не от изготовителя, а от того, насколько квалифицированно пользователь организует входной контроль, дополнительные испытания, ввод в эксплуатацию и дальнейший надзор.
Тогда производителю следует честно написать:
изделие соответствует ГОСТ 10362-2017 «Рукава резиновые напорные с нитяным усилением без концевой арматуры. Технические условия» или ГОСТ 18698-2025 «Рукава резиновые напорные с текстильным каркасом. Технические условия», в которых про авиацию ни слова, либо ГОСТ 5398-2025 «Рукава резиновые напорно-всасывающие с текстильным каркасом. Технические условия», про рукава с металлической спиралью (не зря наверное говорят, что новое — это хорошо забытое старое), которые будет очень интересно попробовать намотать на барабан ТЗА.
Применять такой для заправки ВС рукав можно по решению пользователя. Но и последствия такого решения могут быть какими угодно.
Только не надо после этого писать о соответствии международным нормам. Нельзя взять из авиационного стандарта удобное давление, диапазон сопротивления и красивое обозначение вроде «Type C», а всё остальное оставить складу ГСМ.
Кто должен установить национальные требования?
Возможно, когда-нибудь ГосНИИ ГА отвлечётся от других задач и попробует подготовить Методические рекомендации по выбору, испытаниям, вводу в эксплуатацию и применению раздаточных рукавов.
Но пока таких требований нет, нет современного государственного документа, действует принцип:
«Гуляй, рванина».
Каждый производит то, что считает достаточным. Каждый склад ГСМ самостоятельно решает, можно ли этим заправлять современное воздушное судно. А при возникновении последствий начинается поиск того, кто «неправильно применил» изделие.
Тем, кто не согласен, предлагаю открыть приложенный документ и почитать:
EI 1529 — Aviation fuelling hose and hose assemblies.
Над ним работали специалисты Aviation Committee Energy Institute при участии IATA, JIG, Air BP, Shell Aviation, ExxonMobil Aviation, Chevron и других крупнейших участников мировой системы авиатопливообеспечения. Этот документ применяется во всём мире и прямо говорит: изготовитель, заявляющий соответствие EI 1529, обязан выполнить все обязательные требования стандарта, а не выбранную им часть.
Либо мы производим авиационный заправочный рукав и отвечаем за его характеристики.
Либо производим обычное резинотехническое изделие и честно предупреждаем пользователя, что авиационную пригодность он должен доказывать самостоятельно.
Остальное — от лукавого
#авиатопливо
#пособиеавиагсм
Россия сегодня почти отсечена от зарубежных изделий и оборудования для авиатопливообеспечения. В том числе — от специализированных рукавов для заправки воздушных судов.
Недавно я писал о весьма неуклюжих попытках изготовить ННЗ. Теперь — хочу написать о рукавах.
Какими бы ни были первые отечественные опыты, начинать нужно не с резиновой смеси, красивой маркировки и заявления об импортозамещении. Сначала необходимо честно определить цель изготовления.
Здесь возможны только два варианта.
Первый вариант
Изготавливается специализированное изделие, предназначенное для заправки современных воздушных судов. Оно должно обеспечивать безопасность самого процесса заправки и не создавать скрытых воздействий, способных повлиять на исправность топливной системы и лётную годность ВС в последующей эксплуатации.
В этом случае рукав должен соответствовать международным нормам. Не «быть похожим», не «изготавливаться с учётом отдельных требований» и не выдерживать два-три удобных испытания, а соответствовать установленному комплексу требований.
Один из основных документов здесь:
EI 1529 — Aviation fuelling hose and hose assemblies
«Авиационные топливозаправочные рукава и рукавные соединения», 7-е издание.
Это не документ о том, как сделать резиновую трубу, способную выдержать давление. EI 1529 устанавливает требования к характеристикам авиационных заправочных рукавов, муфт и готовых рукавных сборок, а также процедуры испытаний изготовителя. Стандарт распространяется на рукава, применяемые на топливозаправщиках, гидрантных диспенсерах и другом оборудовании для заправки ВС.
Что это означает на практике?
Каждая изготовленная длина рукава должна пройти гидростатическое пробное испытание. Для полупроводящих рукавов после него проверяется электрическое сопротивление. Не один образец от большой партии, не одна удачно выбранная бухта, а каждая изготовленная длина, которая затем может оказаться между топливозаправщиком и самолётом.
Но прочность — только начало.
EI 1529 предусматривает испытания:
— внутреннего и наружного слоёв резины;
— адгезии слоёв в исходном состоянии и после контакта с топливом;
— вакуумной стойкости;
— гибкости, в том числе при низких температурах;
— электрического сопротивления;
— стойкости к многократным перегибам;
— старения, истирания и воздействия озона;
— прочности крепления муфт;
— готовой рукавной сборки.
И, что особенно важно, проверяется не только то, как топливо воздействует на рукав, но и как рукав воздействует на топливо.
Материал внутреннего слоя не должен загрязнять авиатопливо растворимыми веществами, изменять его цвет и оставлять недопустимый неиспаряющийся остаток. Именно здесь проходит граница между обычным маслобензостойким рукавом и изделием для заправки воздушного судна.
Характерные расхождения начинаются как раз там, где авиационные требования пытаются заменить общепромышленными:
— вместо испытания каждой длины проверяется выборочный образец;
— вместо полной квалификации конструкции приводится несколько показателей резины;
— вместо контроля загрязнения топлива проверяется только набухание материала;
— вместо установленной эталонной жидкости используется собственная смесь;
— коммерческую букву в названии выдают за нормативный тип рукава;
— широкий температурный диапазон объявляется без подтверждения работоспособности при этих температурах;
— электрическое сопротивление проверяется выборочно и без испытаний после давления и деформации;
— маркировка не обеспечивает прослеживаемость конкретной длины до партии и результатов испытаний.
Это не мелкие формальности. Рукав может не лопнуть сегодня — и при этом выделять в топливо вещества, которые попадут в бак воздушного судна. Он может выдержать разовое давление — и потерять электрические свойства после перегибов. Он может называться холодостойким — и не пройти квалификацию при низкой температуре.
Авиационное изделие оценивается не по обещанию изготовителя, а по полной совокупности подтверждённых характеристик.
Но есть и более легкий,
Второй вариант
Изготавливается некое резинотехническое изделие, а вся ответственность за возможность его применения при заправке ВС перекладывается на склад ГСМ.
Навредит такой рукав воздушному судну или нет, будет зависеть уже не от изготовителя, а от того, насколько квалифицированно пользователь организует входной контроль, дополнительные испытания, ввод в эксплуатацию и дальнейший надзор.
Тогда производителю следует честно написать:
изделие соответствует ГОСТ 10362-2017 «Рукава резиновые напорные с нитяным усилением без концевой арматуры. Технические условия» или ГОСТ 18698-2025 «Рукава резиновые напорные с текстильным каркасом. Технические условия», в которых про авиацию ни слова, либо ГОСТ 5398-2025 «Рукава резиновые напорно-всасывающие с текстильным каркасом. Технические условия», про рукава с металлической спиралью (не зря наверное говорят, что новое — это хорошо забытое старое), которые будет очень интересно попробовать намотать на барабан ТЗА.
Применять такой для заправки ВС рукав можно по решению пользователя. Но и последствия такого решения могут быть какими угодно.
Только не надо после этого писать о соответствии международным нормам. Нельзя взять из авиационного стандарта удобное давление, диапазон сопротивления и красивое обозначение вроде «Type C», а всё остальное оставить складу ГСМ.
Кто должен установить национальные требования?
Возможно, когда-нибудь ГосНИИ ГА отвлечётся от других задач и попробует подготовить Методические рекомендации по выбору, испытаниям, вводу в эксплуатацию и применению раздаточных рукавов.
Но пока таких требований нет, нет современного государственного документа, действует принцип:
«Гуляй, рванина».
Каждый производит то, что считает достаточным. Каждый склад ГСМ самостоятельно решает, можно ли этим заправлять современное воздушное судно. А при возникновении последствий начинается поиск того, кто «неправильно применил» изделие.
Тем, кто не согласен, предлагаю открыть приложенный документ и почитать:
EI 1529 — Aviation fuelling hose and hose assemblies.
Над ним работали специалисты Aviation Committee Energy Institute при участии IATA, JIG, Air BP, Shell Aviation, ExxonMobil Aviation, Chevron и других крупнейших участников мировой системы авиатопливообеспечения. Этот документ применяется во всём мире и прямо говорит: изготовитель, заявляющий соответствие EI 1529, обязан выполнить все обязательные требования стандарта, а не выбранную им часть.
Либо мы производим авиационный заправочный рукав и отвечаем за его характеристики.
Либо производим обычное резинотехническое изделие и честно предупреждаем пользователя, что авиационную пригодность он должен доказывать самостоятельно.
Остальное — от лукавого
#авиатопливо
#пособиеавиагсм
- 👍 3
Post #68
170
Пособие по проектированию ТЗК Вообщем вот В наличии имеются торцевые уплотнения с привулканизированной резиной различных компаундов: морозостойкая модификация с пониженной твёрдостью по Шору для эксплуатации при отрицательных температурах и более жёсткая — для летнего сезона. Основания…
Это от нашего подписчика. Как раз в тему поддержания работоспособности технологического оборудования.
Правки в его сообщение не вносил.
Возможно у кого то есть опыт применения этих уплотнений. Поделитесь, будет интересно.
#авиатопливо
#пособиеавиагсм
Правки в его сообщение не вносил.
Возможно у кого то есть опыт применения этих уплотнений. Поделитесь, будет интересно.
#авиатопливо
#пособиеавиагсм
Post #61
170
Вообщем вот
В наличии имеются торцевые уплотнения с привулканизированной резиной различных компаундов: морозостойкая модификация с пониженной твёрдостью по Шору для эксплуатации при отрицательных температурах и более жёсткая — для летнего сезона. Основания выполнены из алюминиевого сплава механической обработкой (точение) с последующей вулканизацией эластомера непосредственно на подготовленную подложку.( Извините Промприбор но до вашей технологии на. рости и рости)
Замена торцевых уплотнений в большинстве случаев позволяет восстановить герметичность узла. Однако, при значительной наработке и критическом износе посадочной поверхности ответной металлической детали (выработка тела основного металла) дальнейшее применение метода замены уплотнения нецелесообразно — требуется полная замена узла в сборе. Износ наконечника со 100%-й вероятностью приводит к негерметичности при стыковке с заправочным штуцером воздушного судна (ВС), что, в свою очередь, влечёт за собой ряд претензий со стороны контролирующих органов и эксплуатантов.
Сохраняется высокая потребность в появлении на рынке конкурентоспособного отечественного производителя данного вида изделий. Продукция ООО «Промприбор» вызывает обоснованные нарекания, а качество их резинотехнических изделий (РТИ) не выдерживает никакой критики. До разрешения ситуации с поставками качественных запасных частей задача решается исключительно за счёт профессиональных компетенций персонала и применения нетиповых технических решений.
Отдельно отмечу: слесари-ремонтники со стажем 20+ лет являются ключевым кадровым ресурсом в системе технического обслуживания и ремонта (ТОиР) оборудования авиатопливообеспечения (АТО)
В наличии имеются торцевые уплотнения с привулканизированной резиной различных компаундов: морозостойкая модификация с пониженной твёрдостью по Шору для эксплуатации при отрицательных температурах и более жёсткая — для летнего сезона. Основания выполнены из алюминиевого сплава механической обработкой (точение) с последующей вулканизацией эластомера непосредственно на подготовленную подложку.( Извините Промприбор но до вашей технологии на. рости и рости)
Замена торцевых уплотнений в большинстве случаев позволяет восстановить герметичность узла. Однако, при значительной наработке и критическом износе посадочной поверхности ответной металлической детали (выработка тела основного металла) дальнейшее применение метода замены уплотнения нецелесообразно — требуется полная замена узла в сборе. Износ наконечника со 100%-й вероятностью приводит к негерметичности при стыковке с заправочным штуцером воздушного судна (ВС), что, в свою очередь, влечёт за собой ряд претензий со стороны контролирующих органов и эксплуатантов.
Сохраняется высокая потребность в появлении на рынке конкурентоспособного отечественного производителя данного вида изделий. Продукция ООО «Промприбор» вызывает обоснованные нарекания, а качество их резинотехнических изделий (РТИ) не выдерживает никакой критики. До разрешения ситуации с поставками качественных запасных частей задача решается исключительно за счёт профессиональных компетенций персонала и применения нетиповых технических решений.
Отдельно отмечу: слесари-ремонтники со стажем 20+ лет являются ключевым кадровым ресурсом в системе технического обслуживания и ремонта (ТОиР) оборудования авиатопливообеспечения (АТО)
- ❤ 2
- 👍 1
Post #52
234
Критиковать и злобствовать может каждый. Я лучше предложу что то дельное.
Сегодня далеко не все могут позволить себе дорогостоящее импортное оборудование, которое еще и недоступно. Это реальность, от которой никуда не деться. Выходом становится поиск компромисса: чуть менее надежный, но более доступный китайский аналог или (как на предыдущих фото) выбор между отечественными ноу-хау.
В предыдущем посте я показал наглядный пример последствий такого выбора. Однако это не приговор. Не все оборудование делается с такой степенью непрофессионализма. Ключевой фактор здесь — многолетний опыт производства и реальное желание развиваться. У лучших моделей он есть, у других — пока нет. Отсюда и «детские болезни», которые приходится лечить на месте.
Лично я вижу еще один рабочий сценарий:
Восстановление старого фонда. В этом плане выигрывает проверенное импортное оборудование. В умелых руках оно прослужит дольше, чем закладывал производитель. Нужны лишь «родные» ремкомплекты, толковые руки и мудрая голова. Для этого сегодня у нас есть и отдельные бригады, частным образом возвращающие изношенное к жизни и целые компании (например, ООО «Джет Энерджи»), которые восстанавливают не просто ННЗ или гидрантные регуляторы, а эффективно продлевают жизнь целым топливозаправщикам и сервисерам.
Как показывает практика, такой подход сегодня гораздо эффективнее обеспечивает стабильную работоспособность наших объектов.
В остальных случаях — каждый набивает свои шишки сам. А про то, куда и почему из штатов пропали те самые «золотые руки и головы», я расскажу отдельно в основном канале.
#пособиеавиагсм
#авиатопливо
Сегодня далеко не все могут позволить себе дорогостоящее импортное оборудование, которое еще и недоступно. Это реальность, от которой никуда не деться. Выходом становится поиск компромисса: чуть менее надежный, но более доступный китайский аналог или (как на предыдущих фото) выбор между отечественными ноу-хау.
В предыдущем посте я показал наглядный пример последствий такого выбора. Однако это не приговор. Не все оборудование делается с такой степенью непрофессионализма. Ключевой фактор здесь — многолетний опыт производства и реальное желание развиваться. У лучших моделей он есть, у других — пока нет. Отсюда и «детские болезни», которые приходится лечить на месте.
Лично я вижу еще один рабочий сценарий:
Восстановление старого фонда. В этом плане выигрывает проверенное импортное оборудование. В умелых руках оно прослужит дольше, чем закладывал производитель. Нужны лишь «родные» ремкомплекты, толковые руки и мудрая голова. Для этого сегодня у нас есть и отдельные бригады, частным образом возвращающие изношенное к жизни и целые компании (например, ООО «Джет Энерджи»), которые восстанавливают не просто ННЗ или гидрантные регуляторы, а эффективно продлевают жизнь целым топливозаправщикам и сервисерам.
Как показывает практика, такой подход сегодня гораздо эффективнее обеспечивает стабильную работоспособность наших объектов.
В остальных случаях — каждый набивает свои шишки сам. А про то, куда и почему из штатов пропали те самые «золотые руки и головы», я расскажу отдельно в основном канале.
#пособиеавиагсм
#авиатопливо
Post #50
205
Время сегодня не простое, все это понимают прекрасно. Но работа, как в пословице, сама себя не работает. Ее делают специалисты.
Именно они обеспечивают работоспособность технологического оборудования авиатопливообеспечения.
Но зачастую никакого таланта не хватит, если другие специалисты, занимающиеся производством этого оборудования, делают вот Это... вот.. как на фото с ННЗ, которое прислал наш подписчик.
Если коротко, то они советуют клеить уплотнитель на Момент...
Точка.
Всем хорошего оборудования! Надежного!
Подписчику спасибо за предоставленную информацию и фото!
#пособиеавиагсм
#авиатопливо
Именно они обеспечивают работоспособность технологического оборудования авиатопливообеспечения.
Но зачастую никакого таланта не хватит, если другие специалисты, занимающиеся производством этого оборудования, делают вот Это... вот.. как на фото с ННЗ, которое прислал наш подписчик.
Если коротко, то они советуют клеить уплотнитель на Момент...
Точка.
Всем хорошего оборудования! Надежного!
Подписчику спасибо за предоставленную информацию и фото!
#пособиеавиагсм
#авиатопливо
- 👍 2
Post #49
237
- ГОСТ Р 18.0.01-2013 «Технологии авиатопливообеспечения. Основные положения»
- ГОСТ Р 18.12.03-2018 «Технологии авиатопливообеспечения. Средства фильтрации авиатопливообеспечения. Общие технические требования»
- ГОСТ Р 18.3.01-2023 «Технологии авиатопливообеспечения. Типовые схемы»
- ГОСТ Р 18.12.02-2024 «Технологии авиатопливообеспечения. Оборудование типовой схемы авиатопливообеспечения. Общие технические требования»
- ГОСТ 31385-2016 «Резервуары вертикальные цилиндрические стальные для нефти и нефтепродуктов. Общие технические условия»
ГОСТ 2517-2012 «Нефть и нефтепродукты. Методы отбора проб»
- ГОСТ Р 58882-2020 «Заземляющие устройства. Системы уравнивания потенциалов. Заземлители. Заземляющие проводники. Технические требования»
Эти ГОСТы важны для типовых схем, фильтрации, оборудования авиатопливообеспечения, резервуаров, отбора проб, заземления и уравнивания потенциалов.
6. Своды правил
СП 121.13330.2019 «Аэродромы. СНиП 32-03-96»
- СП 18.13330 «Производственные объекты. Планировочная организация земельного участка (Генеральные планы промышленных предприятий). СНиП II-89-80*».
- СП 82.13330 «Благоустройство территорий».
- СП 155.13130 «Склады нефти и нефтепродуктов. Требования пожарной безопасности».
- СП 4.13130 «Системы противопожарной защиты. Ограничение распространения пожара на объектах защиты. Требования к объемно-планировочным и конструктивным решениям».
- СП 12.13130 «Определение категорий помещений, зданий и наружных установок по взрывопожарной и пожарной опасности».
- СП 56.13330 «Производственные здания».
Эти документы могут не говорить напрямую о качестве авиационного топлива, но они влияют на проектные решения: генеральный план, размещение зданий и сооружений, пожарные расстояния, категории помещений, лаборатории, производственные здания, дороги, благоустройство, резервуарный парк и общую компоновку объекта.
7. Электроснабжение, заземление и молниезащита
- ПУЭ — Правила устройства электроустановок
- СО 153-34.21.122-2003 «Инструкция по устройству молниезащиты зданий, сооружений и промышленных коммуникаций»
- ГОСТ Р 58882-2020 — заземляющие устройства и системы уравнивания потенциалов
Молниезащита для таких объектов — не формальность. В Пособии в чек-листе готовности объекта отдельно предусмотрена проверка системы молниезащиты, типа молниеприемников, токоотводов, сопротивления заземления, защиты от вторичных проявлений молнии, искробезопасных фланцев и искрогасящих устройств гидрантной системы.
Главное:
Объект авиатопливообеспечения — это не просто склад нефтепродуктов.
Это часть авиационной цепочки поставки, где ошибки проектирования могут повлиять на чистоту топлива, работу систем ВС, регулярность полетов и безопасность заправки. Именно об этом говорит наше Пособие.
Поэтому любой документ нужно читать не формально, а через главный вопрос:
Как это проектное решение влияет на чистоту и качество авиаГСМ, выдаваемых на заправку воздушных судов.
#авиатопливо
#пособиеавиагсм
- ГОСТ Р 18.12.03-2018 «Технологии авиатопливообеспечения. Средства фильтрации авиатопливообеспечения. Общие технические требования»
- ГОСТ Р 18.3.01-2023 «Технологии авиатопливообеспечения. Типовые схемы»
- ГОСТ Р 18.12.02-2024 «Технологии авиатопливообеспечения. Оборудование типовой схемы авиатопливообеспечения. Общие технические требования»
- ГОСТ 31385-2016 «Резервуары вертикальные цилиндрические стальные для нефти и нефтепродуктов. Общие технические условия»
ГОСТ 2517-2012 «Нефть и нефтепродукты. Методы отбора проб»
- ГОСТ Р 58882-2020 «Заземляющие устройства. Системы уравнивания потенциалов. Заземлители. Заземляющие проводники. Технические требования»
Эти ГОСТы важны для типовых схем, фильтрации, оборудования авиатопливообеспечения, резервуаров, отбора проб, заземления и уравнивания потенциалов.
6. Своды правил
СП 121.13330.2019 «Аэродромы. СНиП 32-03-96»
- СП 18.13330 «Производственные объекты. Планировочная организация земельного участка (Генеральные планы промышленных предприятий). СНиП II-89-80*».
- СП 82.13330 «Благоустройство территорий».
- СП 155.13130 «Склады нефти и нефтепродуктов. Требования пожарной безопасности».
- СП 4.13130 «Системы противопожарной защиты. Ограничение распространения пожара на объектах защиты. Требования к объемно-планировочным и конструктивным решениям».
- СП 12.13130 «Определение категорий помещений, зданий и наружных установок по взрывопожарной и пожарной опасности».
- СП 56.13330 «Производственные здания».
Эти документы могут не говорить напрямую о качестве авиационного топлива, но они влияют на проектные решения: генеральный план, размещение зданий и сооружений, пожарные расстояния, категории помещений, лаборатории, производственные здания, дороги, благоустройство, резервуарный парк и общую компоновку объекта.
7. Электроснабжение, заземление и молниезащита
- ПУЭ — Правила устройства электроустановок
- СО 153-34.21.122-2003 «Инструкция по устройству молниезащиты зданий, сооружений и промышленных коммуникаций»
- ГОСТ Р 58882-2020 — заземляющие устройства и системы уравнивания потенциалов
Молниезащита для таких объектов — не формальность. В Пособии в чек-листе готовности объекта отдельно предусмотрена проверка системы молниезащиты, типа молниеприемников, токоотводов, сопротивления заземления, защиты от вторичных проявлений молнии, искробезопасных фланцев и искрогасящих устройств гидрантной системы.
Главное:
Объект авиатопливообеспечения — это не просто склад нефтепродуктов.
Это часть авиационной цепочки поставки, где ошибки проектирования могут повлиять на чистоту топлива, работу систем ВС, регулярность полетов и безопасность заправки. Именно об этом говорит наше Пособие.
Поэтому любой документ нужно читать не формально, а через главный вопрос:
Как это проектное решение влияет на чистоту и качество авиаГСМ, выдаваемых на заправку воздушных судов.
#авиатопливо
#пособиеавиагсм
- 👍 4
About this channel
- How can I read @posobietzk without a Telegram account?
- TGViewer shows the public web preview Telegram publishes for Пособие по проектированию ТЗК: recent posts, photos, videos and the subscriber count, with no app, login or account.
- How many subscribers does Пособие по проектированию ТЗК have?
- Пособие по проектированию ТЗК (@posobietzk) has 145 subscribers on Telegram, refreshed roughly every 30 minutes.
- Does Пособие по проектированию ТЗК know I viewed it here?
- No. Public channel previews carry no viewer identity, and TGViewer has no accounts or tracking of what you look up.