Часть 2.

На мой взгляд, категорически нет.

Иначе получится, что из международной системы мы берем название Jet A-1 и показатели готового продукта, а все последующие операции выполняем исключительно по документам, созданным для ТС-1 и РТ. Тогда существующие различия остаются за пределами регулирования.

ДВ-126 от этого не становится плохим или ненужным документом. В нем заложена серьезная российская школа авиатопливообеспечения: приемка, раздельное хранение, отстаивание, слив отстоя, лабораторный контроль, подготовка резервуаров, оформление допуска к выдаче, контроль технологических операций и запрет заправки при неудовлетворительном качестве.
Но ДВ-126 создавался внутри другой ветви развития и почти сорок лет назад. Он не мог учитывать все особенности сегодняшних дней.

Отсюда первый вывод: международные документы нужны не потому, что иностранное заведомо лучше отечественного. Они нужны потому, что именно в них сегодня зафиксирована значительная часть накопленного опыта обращения с авиатопливом после его выхода с завода и вплоть до заправки воздушного судна. И речь не об отдельном ГОСТе или нескольких изменениях в ДВ-126, а о всей цепочке требований от НПЗ до ВС.

Пока такой обновленной российской системы нет, утверждение «международные документы нам не нужны» фактически означает, что часть вопросов предлагается вообще не регулировать.

Но Jet A-1 здесь лишь пример. Главный вопрос шире: как должна быть устроена система документов, чтобы требования к авиационному топливу не заканчивались паспортом качества НПЗ, а сопровождали его до крыла воздушного судна? Для ответа полезно посмотреть, как такая система выстроена там, где она десятилетиями развивалась и актуализировалась.

В международной модели функции распределены между государством, авиационными властями и отраслью.
Авиационные власти устанавливают обязательный результат — требования к безопасности, качеству топлива при заправке, ответственности операторов и организации контроля, а также осуществляют надзор.

Технические способы достижения этого результата во многом формируются отраслью.
Спецификации ASTM D1655, DEF STAN 91-091 и AFQRJOS определяют требования к самому топливу и сертификации его партии. EI/JIG 1530 сопровождает топливо от производства до аэропорта. JIG 2 регулирует работу аэродромных складов и гидрантных систем, JIG 1 — заправку воздушного судна. Отдельные стандарты EI устанавливают требования к фильтрам, водоотделителям, рукавам, соединениям и другому оборудованию.

Авиационные власти признают такие отраслевые документы как один из способов подтверждения выполнения обязательных требований либо устанавливают собственные правила и руководства.

Например, Регламентом Комиссии (ЕС) № 139/2014 в пункте ADR.OPS.B.055 установлено обязательное требование: оператор аэродрома должен проверять, что организации, осуществляющие хранение и выдачу топлива, имеют процедуры, обеспечивающие заправку воздушных судов незагрязненным топливом требуемой спецификации. А в руководящем материале EASA GM1 ADR.OPS.B.055 названы JIG 1, JIG 2, JIG 4, JIG/EI 1530 и EI 1533 как документы, которые могут использоваться для подтверждения выполнения этого требования.

В США FAA идет несколько иным путем и выпускает собственное подробное руководство по хранению, обращению и выдаче авиационного топлива — AC 150/5230-4C.

Модели различаются, но общий принцип остается тем же: государство задает необходимый уровень безопасности, а техническая система детализирует способы его обеспечения.

Здесь и возникает вопрос добровольности. JIG, EI и ASTM в большинстве случаев не являются законами и сами по себе не действуют автоматически на территории каждой страны. В этом смысле они добровольные. Но добровольным может быть конкретный способ выполнения требования. Само требование обеспечить правильную спецификацию, чистоту топлива, отсутствие свободной воды, прослеживаемость партии и безопасность заправки добровольным не является.
EASA достаточно четко показывает эту конструкцию. Признанный способ обеспечения соответствия формально не обязателен, и организация вправе выбрать другой. Но тогда она должна доказать авиационной власти, что собственный способ обеспечивает эквивалентный уровень безопасности. Применение признанного решения дает презумпцию соответствия, а при выборе альтернативы бремя доказательства переходит на организацию.

Кроме того, отраслевой стандарт становится обязательным, если он включен в договор, руководство аэродрома, технологию предприятия, условия допуска к инфраструктуре или требования авиакомпании. Если организация заявляет, что работает по JIG, обязательными для нее становятся положения стандарта, обозначенные как «shall». Поэтому фраза «JIG добровольный» верна только наполовину: можно не применять именно JIG, если существует другой равноценный и доказанный способ, но нельзя просто отказаться от требований и ничего не предложить взамен.

Систему дополняет контроль со стороны авиакомпаний. Через IATA Fuel Quality Pool авиакомпании проводят и совместно используют результаты инспекций топливозаправочных объектов. Проверки строятся на требованиях JIG, выявленные недостатки передаются поставщикам для устранения, а результаты эксплуатации учитываются при пересмотре документов.

В итоге получается замкнутая система:
обязательное требование авиационной власти → технический стандарт → процедуры предприятия → подготовка персонала → инспекция → устранение недостатков → обновление стандарта.
Именно эта связка, а не наличие одного «правильного» стандарта, делает систему управления качеством устойчивой. Здесь нет ни полного государственного регулирования каждой гайки, ни бесконтрольной добровольности. Авиационные власти отвечают за обязательный уровень безопасности, отрасль дает подробные и постоянно обновляемые технические решения, а договоры, процедуры, подготовка персонала и инспекции превращают их в реально работающие требования.
Что из этого следует для России? Речь не идет о слепом переносе JIG и EI: международные документы не становятся российскими нормативными актами автоматически и не отменяют национальные требования. Их нужно сопоставить с отечественной базой, адаптировать к российскому климату, инфраструктуре и логистике и учесть в российских нормативных документах, стандартах организаций и технологиях ТЗК.
В результате должна появиться не «иностранная система внутри России», а единая российская система управления качеством авиационных топлив: отечественная школа — организация процессов и накопленный опыт; международные документы — актуальные технические решения; российские разработчики и авиационные власти — их адаптация, увязка и необходимый уровень обязательности.
Jet A-1 в этой логике важен именно как модель. Он не создал проблему системы документов, а сделал существующие разрывы особенно заметными. Правильно встроив новый продукт в цепочку «от завода до крыла», можно получить модель развития всей российской системы авиатопливообеспечения.

Главный вывод:
Нельзя строить безопасность авиатопливообеспечения вокруг одного стандарта на готовое топливо. Нужна связанная система документов, в которой каждый следующий этап сохраняет качество, обеспеченное предыдущим, а требования проверяются эксплуатацией и обновляются.

Как же можно выстроить свою систему, обладая этой информацией? Сегодня снова много буковок, поэтому хватит. В следующий понедельник постараюсь закончить излагать здесь свои идеи о нормативном закреплении системы авиатопливообеспечения.

#авиатопливо
#аналитикавиагсм