Сегодня попробуем посмотреть не на отдельные ГОСТы, инструкции или стандарты, а на то, как из них складывается то, что и является предметом моих выступлений здесь - система управления качеством авиационных топлив на всем участке их жизненного цикла — от производства до заправки воздушного судна.

Прежде чем строить что-то, нужно понимать, на каком участке мы хотим это сделать, какие строения уже есть на нем, каковы свойства грунта и что находится рядом. Да и не грех посмотреть на соседей — не для того, чтобы копировать их решения, а чтобы не повторять уже известные ошибки. Этим постом я хочу продолжить небольшой цикл о возможных контурах системы регулирования авиатопливообеспечения в нашей стране.

Часть 1.
Любая работающая система документов возникает не вокруг одного нормативного акта. Она складывается из требований к самому продукту, его производству и сертификации, транспортированию, хранению, фильтрации, контролю качества, оборудованию, подготовке персонала, инспекциям и ответственности участников. Только в совокупности эти документы образуют систему управления качеством, способную сопровождать топливо от нефтеперерабатывающего завода до крыла воздушного судна.

Jet A-1, Jet A не появились вчера. Их производство и применение десятилетиями формировались за рубежом именно как такая единая система. В ее создании участвовали авиационные власти, нефтяные компании, изготовители воздушных судов и двигателей, аэропорты, авиакомпании, поставщики топлива и производители оборудования.
Так появились ASTM D1655, DEF STAN 91-091, AFQRJOS, ICAO Doc 9977, EI/JIG 1530, JIG 1, JIG 2 и комплекс стандартов EI на хранение, транспортирование, фильтрацию, водоотделение, рукава, соединения, резервуары, заправочное оборудование и методы контроля. Вместе они охватывают весь рассматриваемый участок жизненного цикла топлива и обеспечивают сохранение его качества после выпуска с завода.

Точно так же в СССР, а затем в России формировалась собственная система производства и применения топлив ТС-1 и РТ — также от завода до крыла. Она включала ГОСТы на топливо, ДВ-126, инструкции по лабораторному контролю, требования к складам и оборудованию, методы отбора проб, правила приемки, хранения, подготовки к выдаче и заправки воздушных судов. За этой системой стояли научные институты, нефтеперерабатывающая промышленность, авиационные власти, аэропорты и эксплуатанты.
По историческим причинам две системы развивались параллельно. Они решали одну задачу — обеспечить воздушное судно пригодным и чистым топливом, — но формировались для разных продуктов, инфраструктуры и технологической практики, поэтому не были идентичными.

Примерно с 2000-х годов развитие российской системы заметно замедлилось. Требования к производству топлива, методам испытаний и показателям готового продукта продолжали потихоньку — иногда даже слишком потихоньку — обновляться. А вторая часть цепочки, то есть обращение топлива после выхода с НПЗ, его транспортирование, хранение, фильтрация, контроль чистоты и выдача в воздушное судно, развивалась значительно медленнее.
Отдельные стандарты продолжали появляться, исследования проводились, компетенции сохранялись. Но единой современной системы «от завода до крыла», сопоставимой по полноте и регулярности обновления с международными системами, в России сформировано не было. Многие основные эксплуатационные процедуры по-прежнему опираются на документы, разработанные более тридцати лет назад для ТС-1 и РТ, прежней инфраструктуры, оборудования и нормативной базы.

Поэтому необходимость актуализации российской системы авиатопливообеспечения существует уже сама по себе, независимо от начала применения Jet A-1. Значительная часть ее эксплуатационной нормативной базы формировалась десятилетия назад и объективно нуждается в пересмотре. А появление Jet A-1 делает эту задачу еще более актуальной: российская система начала применять зарубежную по происхождению марку авиационного топлива, сформировавшуюся в другой нормативной и технологической среде.

Таким образом, совпали две причины для обновления: устаревание собственной системы и необходимость корректно и оптимально для безопасности полетов встроить в нее новый для России продукт.

Следует обязательно оговориться. Этот подход и сегодня позволяет обеспечивать должный уровень авиатопливообеспечения гражданской авиации, но во многом за счет знаний и навыков специалистов, обученных еще в старой системе. С их уходом «школа» начинает подменяться другой, построенной на иных действующих требованиях — прежде всего на ЛНД нефтяных компаний и документах нефтепродуктообеспечения. И тогда граница между требованиями безопасности полетов, корпоративными интересами и промышленной безопасностью становится все менее очевидной.

За рубежом же эксплуатационная часть систем качества продолжала развиваться. Менялись конструкции фильтров, методы обнаружения свободной воды, требования к чистоте, правила прослеживаемости партий, подходы к смешению, учету присадок, управлению изменениями и вводу оборудования в эксплуатацию. Требования уточнялись по результатам эксплуатации, расследований авиационных событий, испытаний и регулярных инспекций.

И вот здесь Jet A-1 становится очень наглядным примером. Россия начинает производить и применять продукт, который десятилетиями существовал внутри другой нормативной и технологической среды. Поэтому именно на Jet A-1 особенно хорошо видно, какие вопросы должна охватывать современная система документов и что происходит, если взять из нее только спецификацию на готовое топливо.
Сегодня между двумя исторически сложившимися системами есть серьезные различия:
• структура документов и распределение ответственности;
• подтверждение идентичности и прослеживаемости партии;
• правила смешения и повторной сертификации;
• учет и применение присадок;
• методы отбора проб и оценка механических загрязнений;
• требования к фильтрации и водоотделению;
• квалификация технологического оборудования;
• действия после строительства, ремонта, очистки, простоя или смены продукта;
• управление изменениями процессов от производства авиаГСМ до заправки ВС;
• периодичность проверок и система отраслевых инспекций;
• требования к свойствам авиационных ГСМ, порядок их определения и поддержания.
Фактически сегодня мы берем продукт из одной исторически сложившейся системы и вводим его в инфраструктуру другой, эксплуатационная часть которой несколько десятилетий обновлялась значительно медленнее. И здесь возникает принципиальный вопрос: можно ли взять только спецификацию на Jet A-1, но не учитывать систему, которая десятилетиями обеспечивала сохранение его качества от завода до крыла?

#авиатопливо
#аналитикавиагсм