Окончание.

ФАП — устанавливает обязанность и связывает авиатопливообеспечение с лётной годностью;
НЛГ — устанавливают требования со стороны ВС;
МОС — дают гибкие способы их обеспечения;
технические стандарты — дают инженерные решения;
организация — реализует их применительно к своему объекту и своим рискам.

А поверх всей этой документальной вертикали работает, причём достаточно незаметно, но эффективно, риск-ориентированная логика:
риск для ВС → требуемый барьер → нормативное требование → техническое решение → проверка эффективности → данные эксплуатации → корректировка системы.

В результате авиатопливообеспечение перестаёт быть самостоятельным «нефтепродуктообеспечением в аэропорту» и возвращается туда, где ему и положено находиться, — в систему обеспечения безопасности полётов и лётной годности воздушного судна.

Можно долго раскрывать отдельные элементы этой системы, их взаимосвязь и механизмы работы.

Представление о том, как они должны быть устроены, есть. Но по своему опыту считаю такую детализацию пока преждевременной.

Вначале нужна управляющая воля.

Без неё любые, даже хорошо разработанные конструкции остаются проектами. Или в процессе бесконечных согласований превращаются в нечто совсем иное. Иногда — в ФАП-48.
 #авиатопливо
#аналитикавиагсм