Помогаю бизнесу оптимизировать процессы и разобраться в теме аутсорсинга.
Канал Дмитрия Стапрана, доктора экономических наук, профессора бизнес школ МГУ, РАНХиГС и МГИМО, автора лучшей деловой книги 2023 года «Аутсорсинг и границы фирмы»
Post #184
127

✈️ Аутсорсинг в авиации: на посадку или на взлёт?
Порог входа в авиабизнес, как ни странно, очень низкий. Почти всё можно купить на рынке: самолеты взять в лизинг, экипажи обучить, обслуживание в аэропортах и заправку заказать по контракту, ТОиР передать производителям. Можно даже арендовать самолет вместе с экипажем и начать свой бизнес.
До 2022 года российские авиакомпании во многом так и работали. Но санкции отрезали их от привычного обслуживания иностранных самолетов и поставок запчастей - и перевозчикам пришлось заняться непривычным для них делом - техобслуживанием и ремонтом (ТОиР).
Аэрофлот, S7, Уральские авиалинии, Ютэйр создали собственные мощности по глубокому ремонту самолетов, двигателей и запчастей. Даже Smartavia с парком всего в 13 самолетов стала соучредителем собственного ТОиР-провайдера.
Инсорсинг затронул и другие функции. «Аэрофлоту», например, пришлось разорвать почти 30-летнее партнерство с Lufthansa по производству бортового питания и консолидировать 100% компании Аэромар.
Интересно, что Победа на фоне "коллег по цеху" даже здесь остается классическим лоукостером: ТОиР она передает на аутсорсинг сестринской компании группы - Аэрофлот техникс. Лоукостеры вообще стараются максимально сокращать затраты и собственную инфраструктуру за счет аутсорсинга или просто отказываются от части сервиса, например, включенного в тариф багажа или питания на борту.
Но маятник, похоже, уже начинает двигаться обратно. Для будущих российских самолетов МС-21 «Аэрофлот» согласовал модель, при которой полное техобслуживание будет закреплено за производителем - ОАК.
Так что границы фирмы и в авиации цикличны: когда рынок исчезает, функции приходится забирать внутрь. Когда рынок восстанавливается - вслед за инсорсингом снова приходит аутсорсинг.
Порог входа в авиабизнес, как ни странно, очень низкий. Почти всё можно купить на рынке: самолеты взять в лизинг, экипажи обучить, обслуживание в аэропортах и заправку заказать по контракту, ТОиР передать производителям. Можно даже арендовать самолет вместе с экипажем и начать свой бизнес.
До 2022 года российские авиакомпании во многом так и работали. Но санкции отрезали их от привычного обслуживания иностранных самолетов и поставок запчастей - и перевозчикам пришлось заняться непривычным для них делом - техобслуживанием и ремонтом (ТОиР).
Аэрофлот, S7, Уральские авиалинии, Ютэйр создали собственные мощности по глубокому ремонту самолетов, двигателей и запчастей. Даже Smartavia с парком всего в 13 самолетов стала соучредителем собственного ТОиР-провайдера.
Инсорсинг затронул и другие функции. «Аэрофлоту», например, пришлось разорвать почти 30-летнее партнерство с Lufthansa по производству бортового питания и консолидировать 100% компании Аэромар.
Интересно, что Победа на фоне "коллег по цеху" даже здесь остается классическим лоукостером: ТОиР она передает на аутсорсинг сестринской компании группы - Аэрофлот техникс. Лоукостеры вообще стараются максимально сокращать затраты и собственную инфраструктуру за счет аутсорсинга или просто отказываются от части сервиса, например, включенного в тариф багажа или питания на борту.
Но маятник, похоже, уже начинает двигаться обратно. Для будущих российских самолетов МС-21 «Аэрофлот» согласовал модель, при которой полное техобслуживание будет закреплено за производителем - ОАК.
Так что границы фирмы и в авиации цикличны: когда рынок исчезает, функции приходится забирать внутрь. Когда рынок восстанавливается - вслед за инсорсингом снова приходит аутсорсинг.
- 🔥 6
- 💯 2







