Перронный наблюдатель

Все знают, что если перекрыть для автомобилей центральную улицу, то всё встанет. Иного мнения были планировщики трамвайной сети в финском Тампере, и они, похоже, не просчитались.

Первую очередь сети запустили в августе 2021; сейчас её протяжённость - 24 км, работают 2 маршрута, планируется и частично уже в процессе дальнейшее развитие. Уже в процессе реализации 1-й очереди центральную улицу Hämeenkatu, которая ранее была транзитной для транспорта, превратили в трамвайно-автобусную.

Автобусы тут ходили и ранее - на Хямеенкату расположена центральная площадь, на которой уже много десятилетий работает главная автобусная конечная. После запуска трамвая, который идёт насквозь через весь город, часть автобусных маршрутов была изменена или отменена.

За 2025 год перевезено 20,5 млн чел., что при парке в 28 вагонов означает среднюю выработку примерно в 2,3 тыс. в рабочий день.

С 1948 по 1976 в городе работали троллейбусы, маршрутный куст которых также был завязан на эту улицу.

Из соцсетей, фото Tapio Säiniähö

Основная выпускающая площадка нового пражского троллейбуса - депо Ржепы (Garáže Řepy), расположенного в городском районе Прага-17.

При дооборудовании ранее чисто автобусного предприятия здесь не стали строить разветвлённой контактной сети, пока ограничившись вместо неё консолями фактически с аналогом зарядной станции. Правда, выезд из депо идёт уже под проводами.

Весной этого года Прага получила первые машины турецкого производителя Bozankaya SNG 12T, которых сейчас в парке уже 24 штуки. Они пока ожидают сертификации и на линию не выходят. Всего по контракту с учётом опциона должно быть получено до 70 таких машин.

Очевидно, под такой объём парка конструкций, как на этом фото, будет недостаточно, и натянуть обычную "конташку" окажется, как минимум, дешевле и практичнее. Найти какую-либо информацию на эту тему не удалось.

Фото: DPP - Dominika Brabcová

Большинство туристов, даже кто специально едет посмотреть на трамвай Сольера, не знают, что на Майорке есть система метро и железных дорог, основное назначение которой — не возить туристов из пляжного бара в казино, а обслуживать самых умных людей острова.

Линия M1 имеет 10 станций, из которых 8 подземные, и соединяет центр Пальмы с кампусом Университета Балеарских островов (UIB) и ParcBit. Она проходит по жилым районам и позволяет избежать пробок в столице острова. Поезда ходят каждые 20 минут. Метро дополняют три ж/д линии T1, T2 и T3, которые на центральном участке от Estació Intermodal до Марратши (с 2013 по 2022 известном как линия M2) обеспечивают интервал движения в 10 минут в часы пик.

Они соединяют населенные пункты острова в режиме пригородного сообщения и планируется их расширение. Эта часть острова - единственная, которую можно осмотреть, не прибегая к поездкам на авто. Между тем, было подтверждено строительство и новой линии M2, которое начнется в 2029

По материалам публикации Stefan Radaković

То, что железнодорожные пути на городских улицах до сих пор есть в ряде городов США, где раньше их было так вообще очень много, известно достаточно широко. Но почти такое же долгие годы существовало в бывшем СССР в Батуми (Грузия): последние километры тупиковая линия тут шла в центр по нынешним улицам Церетели и Чавчавадзе, где в д. 34 находился вокзал.

Из-за коротких платформ и большой длины составы часто перекрывали перекрестки, а голова поезда могла оказаться буквально под окнами жилых домов.

Фото авторства Н. Пытеля, 1985, источник тут. Ещё больше фото этой линии и старого батумского вокзала - здесь.

Вокзал Батуми переносили дважды. В декабре 1996 старый вокзал в центре закрыли, а станцию перенесли в пригородный поселок Махинджаури. В июле 2015 вокзал... вернули в черту города, открыв современный комплекс Batumi Central на улице Тбери Абусеридзе.

При этом товарная станция по-прежнему находится рядом с центром, а о былом регулярном движении по ул. Церетели напоминает сохранившийся тут вытяжной тупик

В приграничном городке на юго-востоке Франции, носящем имя мифологического трёхглавого пса, между ж/д магистралью и морем стоит уникальное своей архитектурой ар-нуво здание отеля Belvédère du Rayon Vert. Он закрылся было в 1983, чтобы затем снова стать апартаментами. Номера там есть и сейчас - говорят, сильно на любителя.

Его построили в 1928-32, и неспроста именно тут. На расположенной рядом одноимённой станции происходит смена колеи со стефенсоновской на иберийскую, и основными постояльцами отеля долгие годы были железнодорожники, "застревавшие" тут в ожидании смены. На железную дорогу была нацелена и вся экономика городка, который, как и отель (памятник с 2002), сейчас находится не в лучшей форме.

Поезда Talgo с наклонными кузовами и автоматической сменой колеи пошли между Барселоной и Женевой в 1969, Парижем - в 1974 и смены в пассажирском трафике стали не нужны, вскоре опустел и отель. Жизнь городка пока всё же поддерживают грузы - тут сохранилась перегрузочная станция.

Источник фото (Daniel Cholley)

Какая-то «новостная» получилась эта неделя на канале, что не характерно 🤔 Но мимо такого сложно пройти.

В Эр-Рияде 🇸🇦 на оконечности «оранжевой» (3) линии метро 15 мая открылась станция, дизайн которой, по словам подрядчика Webuild, основан на «современной интерпретации саудовского ландшафта» и напоминает песчаную дюну.

Она стала последней из 22 станций на линии длиной 41 км в рамках консорциума Arriyadh New Mobility совместно с L&T, Nesma, Hitachi и Alstom.

ТПУ площадью 112 000 м² объединяет надземную станцию метро со 17 000 м², автовокзал, подземную парковку на более 600 мест, 15 000 м² торговых площадей, мечеть площадью 1 000 м² и общественные пространства.

Крыши поддерживаются двумя большими арками с пролетом 115 м и высотой 24 м.
Станция спроектирована в соответствии с критериями экологической устойчивости LEED Gold с использованием высокоэффективного оборудования и собственной возобновляемой энергии, что позволило сократить потребление воды и энергии даже на этапе строительства

Источник и ещё фото

В Эль-Берроне, в Астурии, сохранилось уникальное в Испании и одно из немногих последних в Европе глухое пересечение магистральных линий. Здесь каждый час проходит пассажирский поезд сети Cercanías.

Экономика Астурии построена на металлургии, и железная дорога появилась здесь не чтобы соединять города, а чтобы вывозить руду из гор. Этот перекрёсток - часть живого наследия этой истории, куда входят, в том числе, и чисто музейные предприятия.

В Лангрео экомузей «Валье-де-Самуньо» запустил шахтерский поезд, который возит туристов по бывшим выработкам на губине 32 метров. А Фонд испанских железных дорог преобразовал более 3 600 км однажды брошенных путей в зеленые коридоры, которыми к 2025 воспользовались почти 5 млн человек. Например, вдоль побережья Кантабрии ходит поезд Transcantábrico Gran Lujo.

По материалам Reyes Montiel

Администрация Азербайджанских железных дорог официально подтвердила: с 26 мая после 6-летнего перерыва восстанавливается регулярное пассажирское ж/д сообщение Баку-Тбилиси.

На этом, хочется надеяться, многолетние "тренировочные поездки" составов этого поезда между депо и платформой бакинского вокзала уйдут в историю, оставшись, наверное, уникальным случаем в истории транспорта вообще.

При этом ещё в марте Азербайджан вновь продлил на сухопутной границе особый карантинный режим, впервые введенный во время пандемии COVID-19, тогда же прекратил ходить и поезд. На этот раз общие ограничения будут действовать до 06:00 1 июля 2026 года. Согласно постановлению, приехать в Азербайджан и покинуть его можно только по воздуху.

Правда, для граждан России с некоторых пор есть исключение: наземным транспортом им можно выехать из Азербайджана в Россию через КПП «Самур» / «Яраг-Казмаляр» (Дагестан), но попасть обратно в Азербайджан на машине или автобусе не получится.

Фото Азербайджанских железных дорог (ADY)

Ещё один пример явного выхода системы за расчётные показатели и исчерпания пропускной способности специальной инфраструктуры. Австралия, Брисбен, остановка BRT South Brisbane (по Google - Cultural centre).

Фото 2013 года; судя по расположению машин, ситуация штатная или близкая к штатной.

Это вот здесь (карта). Найти более поздних фото не удалось; почти прямо сейчас там идёт какая-то стройка. Но признаков ни переделки в LRT, ни выпуска более ёмкого подвижного состава на космоснимке и панорамах не замечено.

Трамваев в Брисбене нет с 1969 года, но конечно тот тип системы на одиночках, на которых она и закончила свой век, с подобными проблемами вряд ли бы справился.

Источник фото

В минувшие выходные в Астане 🇰🇿 после 11 лет строительства открыли регулярное движение по 22,8-км эстакадной линии метрополитена, которая здесь исторически зовётся ЛРТ.

Название проекта изначально обосновывалось тем, что это скоростная трамвайная система, а не классический "тяжелый метрополитен". При этом цена проекта, $1,8 млрд, соответствует, скорее, "метрополитеновской", а не "трамвайной" (кроме британских).

Инфраструктура единственной линии включает 18 закрытых климатизированных станций и депо. Время в пути по всему маршруту - около 40 минут при средней скорости движения 50–60 км/ч. Парк системы составляет 19 полностью автоматизированных (GoA4) 4-вагонных поездов производства CRRC Tangshan. Интервал движения - 5-6 минут. Стоимость проезда - 200 тенге (автобус стоит 110).

Несмотря на то, что при возобновлении строительства в 2024 звучали мнения об отказе от эстакад при развитии системы, вторую очередь от старого вокзала на Косшы только что начали строить в аналогичном дизайне

Фото пресс-службы Акорды

Перевозка вагонов на паромах - не такая редкость в истории. А вот их подъём и спуск на фуникулёре был, похоже, "фишкой" Цинциннати (США), единственного города в мире, где таких подъёмников было аж 5 (много фото и схема). Своим появлением они обязаны рельефу с резкими перепадами высот и бурному развитию города в конце XIX века.

Они проработали с 1872 по 1948, соединяя промышленный район вдоль реки с жилыми пригородами Маунт-Адамс и Прайс-Хилл. Фуникулёры перевозили пассажиров, конные, а затем и электрические трамваи. К 1952 все они были полностью демонтированы.

Подъёмник Маунт-Адамс закрылся последним. В апреле 1948 Cincinnati Street Railway Co. закрыла его на ремонт, который должен был продлиться год. Одновременно было сообщено, что в 1947 фуникулёр заработал $8,407 при затратах на эксплуатацию в $68,617. Последний факт вызвал резкий протест общественности и вынудил перевозчика отказаться от ремонта. В 1951 году движение трамвая в городе было и вовсе прекращено

Источник фото - Majestic_Trains

Лозанна - самый маленький в мире метро-город (население 140000) с единственной в Швейцарии "классической" системой в виде 6-км линии М2 (М1 это, скорее, ЛРТ), построенной по французской технологии VAL на шинном ходу.

М2 уникальна своим профилем: ​​это подземная на 70%, вертикальная транспортная система, встроенная в склон холма, которая поднимается, почти на 300 м по высоте от Ouchy (≈372 м над уровнем моря) до Croisettes (≈680 м). Уклон достигает ~12% (120‰). До 2025 был и однопутный участок. Большинство станций расположены на глубине 10–25 м под землей, часто - на склонах.

Её построили в 2005-2008, в т.ч. на участке бывшего фуникулёра и зубчатой дороги 1877 года, сочетая автоматизированную технологию (GoA4) с ограничениями, связанными с исторической трассировкой.

В проекте пришлось учесть ледниковые отложения, глины и гравий, высокий уровень грунтовых вод из-за близости Женевского озера и особенности прокладки тоннелей под историческим городом.

Обе линии перевозят более 45 млн в год.

Источник фото.

Пассажирский поезд на станции Антсла (Эстония), где летом 2025 сгорел вокзал 1889 года постройки, - огромная редкость. Когда-то по этому участку проходил регулярный маршрут экспрессов между Ригой и Ленинградом через Псков, который после 1991 года перенесли на более южный ход через Пыталово, чтобы в 2020 отменить насовсем.

Регулярное сообщение тут полностью прекратили в 2001 с отменой поезда Валга-Вески, и этот дизель национального пассажирского перевозчика компании Elron - один из очень немногих пассажирских составов, проследовавших за 25 последующих лет.

По мнению местных экспертов, в текущей конфигурации экономический смысл потенциального восстановления движения возможен как раз для Антсла: для сообщения с волостными центрами Валга и Выру. Пока речь о нём не идёт. Фото сделано во время учебного рейса в рамках программы подготовки машинистов в апреле этого года. На станции, как минимум, полностью отсутствуют пассажирские платформы: старые обветшавшие снесли в 2016

Источник: Elron (@siimkristjankullamaa)

Трамвайная сеть Палермо состоит из открывшихся одновременно в 2015, но не связанных фрагментов на юге (маршрут 1) и на северо-западе (2-4) города. Предыдущую систему закрыли в 1946; возобновление интереса к уличному рельсовому транспорту - результат резкого роста трафика и снижения пропускной способности при увеличении запаркованности улиц.

Проект 2000 г., несмотря на уже одобренное ЕИБ финансирование в размере ок. 88 млн евро, был 2 года заблокирован комиссаром города Гульельмо Серио как раз по причине связанной с ним необходимости ликвидации нескольких сотен парковочных мест. В итоге строительство начали только в 2005.

Большая часть сети проходит на полотне, обособленном, как минимум, такими делиниаторами. В 2025 году был подписан новый контракт на расширение сети, впрочем, пока не предусматривающий так и не снятое с повестки соединение между её отдельными частями.

Фото Leon Labistour, из соцсетей

Ещё один вариант организации архитектуры городской улицы с неширокой, в целом, проезжей частью и специализацией пространства для разных участников движения и опять - без карманов, вынуждающих водителей автобусов снижать скорость и делать лишние манёвры. Южный Лондон, George Street близ станции East Croydon Station. Пространство справа в конце 1990-х отдали под обособление для трамвая, слева осталась "общая" проезжая часть, по которой проходят, в том числе, несколько автобусных маршрутов.

Унифицированная пропускная способность участка и возможность комфортной для пассажиров организации работы автобусов достигнута за счёт, опять же, переменного направления полос, "фиксации" двухполосной двусторонней организации движения и организации остановок автобуса на уширениях проезжей части.

Снято здесь, 2026 год. Фото MartynL1804

Ревель (Таллин), начало ХХ века, линия конно-железной дороги, в просторечии - "конки", она же - "конный трамвай" во многих языках мира. Обращает внимание конструкция стрелки. Она одноперьевая, перо попало под колесо подводы, но различимо.

Участки примыкания рельсов - фактически прямые, что явно гарантировало существенный "удар" по кузову вагона при прохождени спецчасти. Что, впрочем, при тех скоростях вряд ли было критичным.

Современной геометрии спецчасти обязаны повышению скоростей, произошедшему по мере появления и развития механической тяги. С электрификацией постепенно исчезли и примитивные одноперьевые переводы что, впрочем, не помешало им сохраниться и остаться наиболее распространённой и поныне конструкцией на одной из крупнейших по протяжённости в мире сетей - в Санкт-Петербурге.

Ещё одна крупная сеть, в Риге, почти полностью избавилась от этого атавизма за последние 16 лет в процессе одновременной реконструкции и контактной сети, и путевого хозяйства

Париж, Латинский квартал, ~1908, строительство станции Saint-Michel линии 4 - открытым способом.

Её открыли 9.01.1910 в составе 3,9-км участка между станциями Châtelet и Raspail, который соединил северную (открытую в 1908) и южную (1909) части линии воедино. Так началось сквозное движение по линии 4 между Porte de Clignancourt на севере и Porte d’Orléans на юге.

Как и соседняя станция Cité, Saint-Michel отличилась новаторской для того времени технологией строительства, обусловленной близостью к реке, которая находится сразу за спиной фотографа. Она состоит из трех стальных кессонов — одного для зала ожидания и двух для входа с каждой стороны — которые были собраны на поверхности, а затем опущены на место.

На переднем плане - идущий через площадь трамвай 13 маршрута линии Malakoff - Les Halles. Здесь использовался электрический двухэтажный подвижной состав, который мог часть пути проходить на аккумуляторах (всё новое - хорошо забытое старое, не так ли?).

Невская пригородная конно-железная дорога начала работу в 1878 с переходом через 3 года на паровую тягу, но сохранением "исторического" названия вплоть до национализации в 1917.

Топология 11-км линии, ведущей из заводских пригородов в самый центр Петербурга на Знаменской пл., с самого начала фактически соответствовала современной маршрутной концепции ЛРТ. Несмотря на конкуренцию с "большой" ж/д, это привело к её высокой востребованности и скорый переход на 4-вагонные поезда.

Одним из основателей предприятия был Пётр Авенариус (1843-1909, на фото), ж/д инженер и предприниматель, который в 1889 заложил ещё один маршрут "пригородного ЛРТ": фактически паровой трамвай до Сестрорецка, по трассе которого сегодня ходят электрички. Ему же обязан своим появлением сестрорецкий курорт.

Авенариус скоропостижно умер в 1909, скорее всего, измотанный хроническим стрессом от оказавшегося менее финансово удачным предприятия. Стёртую почти было полностью память о предпринимателе восстановили лишь недавно - в названии сквера

Place Houwaert (Брюссель), 1961 год. Сейчас здесь ходят только автобусы, но полвека назад на этом перекрёстке была 6-ниточная линия с двумя ширинами колеи и 4 пересечениями: многие просветы между домами тут были настолько узкими, что трамваи, идущие в разных направлениях, использовали разные улицы для пересечения района.

Маршрут № 5 колеи 1435 делил путь с 1000-мм линией, которая была остатком пригородной сети SNCV и иногда использовалась для перегона.

Большая часть маршрута была двухпутной с отдельными односторонними участками. А Rue du Mérinos, откуда поворачивает трамвай, была настолько узкой, что двухпутку на участке ~60 м тут построили со сплетением, в которое входили и метровые пути. Трамваи с метровой колеей ехали по дальней стороне, и только более широкие рельсы фактически пересекались. Так образовался этот запутанный перекрёсток.

Осенью 1961 маршрут 5 был замещён автобусными 5 и 59. Перпендикулярная линия с маршрутом трамвая 62 просуществовала до 1980х.

Фото Yanes Bunnens, из соцсетей

Продолжим тему автобусных карманов и геометрии остановок наземного транспорта, обеспечивающей нормальный уровень доступности для пассажиров и транспортную функцию улицы для немаршрутных сообщений.

На фото - опять французский Лилль (так получилось), и вариант организации дорожного движения с помощью всего лишь разметки и, видимо, некоторого количества знаков. Полоса одностороннего движения при таком подходе вмещает некоторое количество парковочных мест (на заднем плане) и автобусную остановку с возможностью "не тормозить за этим самым сараем" (с).

Ограничения - полоса для общего движения меняет направление и, очевидно, здесь действует общее ограничение скорости. Снято где-то здесь в 2011 году.

А могли бы сделать полноценную двухполоску с 60+20 для всех. Хотя парковка всё равно вряд ли бы позволила полноценный вжух-вжух.

Борт Transpole (оператора всего общественного транспорта Лилля) по маршруту 40А - Renault PR112 выпуска 1996.

Фото Michael Taylor