Перронный наблюдатель

Трамвай проходит сквозь дом. В центре Гааги 🇳🇱 это происходит трижды в пределах площади около квадратного километра. У комплекса De Resident (на фото) трамвай проходит под зданием Helicon и затем спускается в центральный тоннель; есть и ещё один выезд. Сам Helicon построили в 1993–1999 над уже существовавшим порталом тоннеля.

А чуть правее отсюда трасса на виадуке, покинув комплекс Den Haag Centraal, проходит прямо через объём бывшего министерства VROM, нынешнего Rijkskantoor Rijnstraat 8, на несколько метров выше улицы, примерно на уровне второго этажа, где новое здание специально получило проём под трамвай. Части корпуса над ним подвешены к конструкции верхнего этажа.

Виадук открылся в 1976. Позже новую застройку вписали вокруг существующей трассы, сохранив прямую связь Centraal Station с центром.

Аналогичных решений в мире - единицы, с трамваем же сейчас более и нет. Ближайшие аналоги - монорельсы Liziba в Чунцине через жилой дом, и через главный корпус отеля и Disney’s Contemporary Resort во Флориде.

Трамвай "Большого Парижа" — это около 196 км, на которых работают 15 маршрутов: T1–T14 (T3 разделён на T3a и T3b). Почти вся сеть рельсовая; исключение - T5 (6,6 км) и T6 (14 км) Translohr.

Понемногу система из отдельных линий превращается в сеть. Строятся участки T1 на запад к Colombes, T1 на восток до Val de Fontenay, продление T7 до Juvisy-sur-Orge и T13 примерно до Achères. В проектах T1 до Rueil-Malmaison, T8 до Rosa Parks, и T11 до Sartrouville и до Noisy-le-Sec одновременно. Всего строится или в проекте - более 47 км.

После открытия T3b до Porte Dauphine трамвай охватывает около 75% периметра центра; западный разрыв кольца до Pont du Garigliano пока только изучается, утверждённой трассы и срока открытия нет.

Некогда одну из крупнейших в Европе сетей Парижа закрыли почти в одночасье в 1936-37, а теперь с учётом планов её протяжённость приближается к лидирующему в мире Мельбурну (250 км маршрутных линий). После ввода 21 км линии "Славянка" в тройку лидеров вернётся и С.-Петербург тоже с ~ 250 км

Фуникулёр Angels Flight в Лос-Анжелесе - самая короткая в мире ж/д протяжённостью всего 91 метр соединяет перепад около 30 м. Впервые её открыли в 1901 тут и она проработала в первоначальном виде до 1969, когда в процессе джентрификации был начат проект редевелопмента местности Bunker Hill.

Фуникулёр обещали перезапустить через 2 года, однако открыли только в 1996 в одном квартале к югу от исходной трассы, но с оригинальными вагонами 95-летней давности, Sinai и Olivet. В 2001 произошла авария: верхний вагон сорвался с троса и съехал вниз, в результате чего 1 человек погиб и 7 пострадали. Причиной аварии стали выявленные инженерные ошибки в проектировании нового привода.

Снова линия заработала только в 2010, однако вновь найденные проблемы остановили её до 2013. В 2017 при очередной реконструкции уже без длительной остановки были доработаны сами вагончики, а вдоль путей появилась эвакуационная лестница. Фуникулёр работает ежедневно с 6:45 до 22:00, стоимость проезда $1.

Фото 1907 (источник, раскрашено)

В 1936 году французский инженер и архитектор Андре Басдеван предложил сделать Эйфелеву башню доступной для автомобилей. Визуализация идеи - на этом эскизе на основе современной проекту аэрофотосъёмке: по обеим сторонам башни должны были появиться две винтовые железобетонные рампы, по которым машины поднимались бы примерно на 115 м над землёй. Наверху рампы соединялись широкой платформой у второго этажа башни.

Автомобилисты могли бы доехать непосредственно до расположенного там ресторана и оставить машину на площадке. В описаниях проекта указывается по 10 витков каждой рампы. Проект был официально представлен компании, эксплуатировавшей Эйфелеву башню. Его рассмотрели, но от реализации отказались.

Между тем, концепция проекта была вполне логичной для своего времени, которое дало человечеству не только мотели и автопаромы, но и drive-in рестораны, кинотеатры, аптеки, церкви, "прогулочные дорожки в парках" и даже свадьбы и похороны.

Источник фото (проектный фотомонтаж)

Бадабум (с) на рельсах. Это ÜSTRA Tw 841, рельсошлифовальный вагон ЛРТ Ганновера. Его по заказу перевозчика построила LHB в 1985. Ходовая часть вагона, тяговое оборудование и основные конструктивные решения основаны на серийном TW 6000. В 1993 практически такой же вагон, который был позднее продан в Берген, построили и для Лейпцига.

Надпись на борту Schiene-Rasse-Bumm — это игра слов. В немецком есть выражение Rasselbande (примерно «ватага сорванцов» применительно к детям) и звукоподражательные формы вроде rasseln/bumm, но главное слово здесь Schiene, «рельс». Получилось намеренно комическое в духе «рельсовый бух-тарарах». Это не техническое название вагона, а рекламно-юмористическая надпись, призванная горожан обратить внимание на важность выполняемой им работы.

Впрочем, он не сильно шумнее, чем вагоны линейные, и служит и сегодня. Только оформлен прозаичнее.

Напомню, что в немецких городах шлифовка путей проводится регулярно в штатном режиме силами самих предприятий

Фото Käthes Pappa, из соцсетей (2012)

В отличие от Копенгагена, где нередко велодорожка может быть источником потенциальных коллизий, в Ирландии сейчас применяют конструкцию, которая вынуждает вести себя аккуратнее всех. На этом фото из Дублина🇮🇷 от Conor Reynolds, из соцсетей, за островной посадочной площадкой проходит двусторонняя велодорожка - участок East Coast Trail, открытый 6.08.2024.

В отличие от Арнема, у остановки велодорожка отклоняется от проезжей части и проходит между тротуаром и платформой. Поэтому автобус при подъезде не пересекает путь велосипедиста, а пассажир выходит не на велодорожку, а на островок, и уже затем пересекает велополосу по приподнятому переходу с тактильной плиткой. Перед переходом нанесены треугольники «уступи дорогу»: Dublin City Council требует от велосипедиста пропустить пешехода.

Вместо 2 пересечений «автобус-велосипед» тут остаётся локальное пересечение «пешеход-велосипед». Ирландский Cycle Design Manual называет такую схему island bus stop. В редакции 2023 желательная ширина островка составляет от 3 м.

3 автобуса подряд - не обязательно сбившийся интервал. У северного выхода станции Хон-Ацуги в г. Ацуги 🇯🇵 сходятся 31 маршрут: рейсы из северных районов проходят общий участок Ацуги-одори.

Выделенной полосы тут нет, улица имеет по одной полосе в каждую сторону. Приоритет организован режимом доступа. В рабочие дни с 7 до 9 и с 17 до 19 подъезд сюда закрыт для всех, кроме автобусов и такси, и непосредственно у станции в эти часы заторы отсутствуют.

Перед остановками расположен пешеходный светофор, и именно на пешеходной фазе автобусы на однополосном подходе собираются в колонну без возможности обгона, как эти три машины на фотографии Matt M Maness (из соцсетей).

Ограничение въезда освобождает улицу, но не устраняет риска возникновения очереди. На данном участке по "зелёному" одновременно могут отправляться 4 автобуса, а высаживать пассажиров - лишь... 1. Увеличить число постов высадки до 4 с расчётом каждого на 15 автобусов в час, то есть всего до 60, должна запланированнвя реконструкция

Харлем🇳🇱, 1929. У Амстердамских ворот Ford Model T оказался зажат между встречными трамваями пригородной линии.

Предпосылка нередкого для тех времён типа аварии заложена в планировке улицы с переменной шириной междупутья. Оба пути проходили по одной стороне проезжей части, и в одну сторону трамвай здесь шёл навстречу автомобильному потоку. Между дорогой и рельсами на снимке не было ограждения, и автомобиль мог въехать между двух вагонов в любой момент.

7.10.1946 на продолжении той же линии, на Admiraal de Ruijterweg, грузовик на междупутье столкнулся с трамваем, который сошёл с рельсов и врезался в дом. А уже в наши дни, 26.02.2026 на Koningsplein в Амстердаме между двумя встречными трамваями оказался 57-летний велосипедист, которого доставили в реанимацию в тяжёлом состоянии.

Во всех случаях повторился один механизм: посторонний участник движения оказывался между двумя встречными рельсовыми путями. Исключает такую возможность только физическое обособление путей с выездом на регулируемых пересечениях

В Праге сохранилось несколько остановочных комплексов с такими длинными крытыми павильонами в форме полутрубы. Навес здесь закрывает не 4–6 м зоны ожидания, а десятки метров посадочного фронта. Пассажир может пройти вдоль нескольких мест посадки, не выходя под дождь; одна конструкция обслуживает сразу несколько автобусных маршрутов и фактически превращает остановку в крытую пассажирскую галерею.

Такие комплексы появились на юго-западе Праги вместе со строительством линии метро B. Самый ранний сохранившийся пример — Nové Butovice (при открытии станции в 1988 DPP впервые отметил длинное перекрытие автобусной остановки на Bucharova, как тогдашней доминанты района). Аналогичное решение применили у станции Stodůlky (на фото DPP) при продлении линии в 1994.

Позднее Прага перешла в основном к компактным отдельным остановочным павильонам. В итоге эта «полутруба» осталась характерным элементом крупных пересадочных узлов позднечехословацкого проекта: максимум защищённого пространства при одной непрерывной конструкции

Schwarzenbergplatz, Вена, ок. 1971 года. Это не авария, так узел работал штатно.

На снимке из фондов ÖNB одновременно видно около 10 трамваев, пространство между путями заполняют автомобили, а вагоны проходят через несколько пересекающихся направлений.

К 1970 году в Вене было уже более 400 тыс. автомобилей против примерно 67 тыс. в 1950-м. Schwarzenbergplatz оказался точкой, где на одной поверхности пересекались трамваи, машины и пешеходы. Трамвай почти не был отделён от автомобильного движения, поэтому любая машина на рельсах могла задержать десятки или сотни пассажиров.

Проблемой была не только нехватка места, а число конфликтных пересечений. На фото хаос кажется случайным. На самом деле это результат геометрии узла.

Ещё перед реконструкцией 2002–2004 через площадь проходило около 60 тыс. авто в сутки. В её ходе развели конфликтующие траектории линий D и 71 и упростили схему движения; сегодняшний вид - результат изменения уже транспортной политики в целом

Остановка Pittlerstraße на Georg-Schumann-Straße в Лейпциге 🇩🇪 - пример реализации транспортного объекта в условиях ограниченного пространства.

Трасса маршрута 11 проходит по однопутному участку на протяжении примерно 2 км между Wahren и Stahmeln, исторически это часть бывшей пригородной линии. До августа 2014 разъезда тут не было, что ограничивало пропускную способность участка и всего маршрута: трамваи пережидали друг друга на оконечностях, переходящих в двухпутную сеть.

Особенность схемы в том, что центральный перрон тут используется для обоих направлений, хотя лейпцигские NGT12-LEI, как и другие основные типы вагонов LVB, односторонние с дверями справа. В зоне разъезда пути меняют взаимное положение так, чтобы вагон каждого направления подходил к островному перрону своей правой стороной.

Платформы в междупутье в Лейпциге есть также на остановках Hauptbahnhof и Goerdelerring, но там они встроены в более сложные многопутные узлы и обслуживают различные направления.

Фото Торбен Хайнеман, из соцсетей

В августе 2026 Арнем 🇳🇱 начал регулярную эксплуатацию китайских троллейбусов модели Yutong U18T LF.

Это уже 3й город Европы после Будапешта и Бухареста, который купил машины из КНР: за счёт унификации платформы с электробусами, их цена (около €450–650 тыс.) оказывается на 20–40% ниже, чем у европейских аналогов от Hess, Skoda или Solaris. Снято здесь (карта).

Несмотря на массовую велосипедизацию Нидерландов, при такой организации проезжей части, в отличие от случая велодорожки на тротуаре, велосипедист теряет преимущество, которое ему даёт велополоса. Её разрыв в зоне остановочной площадки означает, что зона остановки превращается в совмещенную зону.

Согласно 52 статье нидерландских ПДД, в момент прибытия и нахождения здесь общественного транспорта он обязан полностью остановиться и пропустить пассажиров. Если остановка свободна, можно ехать прямо в обычном режиме, но снизив скорость, так как пассажиры на посадочной площадке могут внезапно оступиться и сойти вниз.

Фото: Rob Dammers 25/8/2026, из соцсетей

На варшавской 🇵🇱 Кавенчиньской улице сохранился короткий участок старого трамвайного пути в брусчатке с почти художественным рисунком мощения. Это остаток линии, которая раньше шла от Тарговой улицы по составляющим единую магистраль Зомбковской и Кавенчиньской к депо Прага и дальше по восточной части района.

Регулярное движение по этому участку прекратили в 1968 году после переноса маршрутов на новую трассу через Киёвскую улицу и аллею Тысячелетия, хотя один путь ещё использовался как служебный въезд и выезд из депо Прага аж до 2000 года.

При реконструкции Кавенчиньской в 2013 году отрезанный от сети и заброшенный ранее участок от Зомбковской до Фольварчной сохранили специально. Старую брусчатку, снятую в других местах, использовали для восстановления мощения вокруг рельсов. А сам объект "Мощёное трамвайное полотно на Кавенчиньской улице" в 2012 году был внесён в муниципальный реестр памятников.

На Зомбковской между Тарговой и Бжеской также оставили около 50 м рельсов с историческим мощением

Источник фото

В Зальцбурге после двух эпизодов сильного дождя за одну ночь 16 августа вышли из строя 35 троллейбусов HESS: сначала 25 машин, затем ещё 10. На фоне аварии мэр Зальцбурга Бернхард Ауингер заявил, что в перспективе город может перейти на электробусы и отказаться от контактной сети и троллейбусов примерно в течение 15 лет.

Троллейбус работает в Зальцбурге с 1940 года. За это время в городе создана самая длинная в западной Европе контактная сеть, система электроснабжения и тяговых подстанций.

Специалисты HESS и оператора Salzburg Linien достаточно быстро локализовали проблему, которую обнаружили в изоляторах высоковольтной системы подвижного состава. При попадании туда воды защита отключала тяговый привод. Было решено до октября заменить изоляторы на всех 50 машинах HESS.

При этом Albus, автобусный перевозчик, начал эксплуатацию первых электробусов ещё в 2023-м. К концу текущего года году он планирует вести в эксплуатацию более 50 таких машин, а к 2028 году перевести весь свой парк на батарейную тягу

Ещё один редкий для этого канала формат не фото, а видео, и опять - железнодорожный артефакт. Вендам, провинция Гронинген (карта) 🇳🇱. Здесь сохранился ручной поворотный железнодорожный мост постройки 1909 на линии Стадсканал — Зёйдбрук.

Линия открылась в 1905 году. По мере развития автомобильных дорог её значение снижалось, и в 1990 году регулярная эксплуатация была прекращена. Но уже в 1994 движение возобновилось, как музейное. Сегодня участок Стадсканал — Вендам (26 км) считается самой длинной музейной железной дорогой Нидерландов. Тут регулярно ходят исторические поезда, чаще всего - с паровой тягой.

Мост в Вендаме открывается для пропуска судов по каналу вручную. Это историческое характерное решение для многих малых железных дорог Нидерландов, где пути часто пересекали судоходные водные артерии. На видео от 8.11.2017 по мосту проходит дизель-поезд DM’90 Buffel во время своего прощального рейса перед выводом модели из регулярной эксплуатации.

Оригинал видео от Babo Sorany

Маршрутное сообщение в швейцарских Альпах появилось в 1906, как симбиоз почтовой службы и пассажирского транспорта, отсюда и название перевозчика. Сегодня государственная PostAuto AG обслуживает более 11 000 остановок, почти 1000 линий на 18 000 км сети и перевозит свыше 160 млн в год.

В малонаселённых районах сеть сохраняют не вопреки низкой плотности, а благодаря ей: без автобусов жители становятся полностью зависимы от автомобиля, а доступность территорий ухудшается.

Около 1/2 сервиса обеспечивают ~100 частных региональных компаний — PostAuto-Unternehmen по единой модели с общими расписаниями, тарифами и стандартами качества. Маршруты планируются как продолжение ж/д, с согласованными пересадками.

На малодеятельных линиях работает система "сервис по запросу" PubliCar: поездка заказывается заранее, автобус выходит только при наличии спроса, но остаётся частью общей тарифной системы. Данные таких поездок анализируются, в т.ч. для возможного перехода к регулярному сервису

По материалу Daniel Kapica

Опыт Афганстана, вряд ли особо прибыльный для чешского производителя, оказался успешным коммерческим лидом.

В 1992 году в Тегеране 🇮🇷 открыли троллейбусную систему, построенную предприятием Škoda Ostrov «под ключ». На 3 маршрута вышли 65 сочленённых машин 15Tr. Иран стал крупнейшим зарубежным эксплуатантом этой модели.

Здесь впервые серийно применили систему аккумуляторного автономного хода: в депо не было контактной сети, поэтому машины выезжали на линию и возвращались на "батарейках". Запас автономности был небольшим; в других городах Škoda пока продолжала продвигать дизель-генераторы.

Не менее современно выглядела и организация движения. На улице Дамаванд, где проходили 2 маршрута, построили обособленную полосу, фактически первый в мире BRT на троллейбусной тяге (следующим в 1995 стал Кито 🇪🇨).

В 2013 движение троллейбуса закрыли, мотивировав необходимостью реконструкции машин, но в 2016 возобновили только один маршрут. После окончательного закрытия сети в 2024 на все маршруты вышли электробусы Higer

На фото - новая трамвайная линия в Праге от Sídliště Barrandov через Holyně до Slivenec. Её первый ~1 км участок открылся в 2022, ещё ~ 0,5 км и конечная - в 2023. Участок отличается наличием уклонов до 53‰.

Но обращает внимание иное. Трамвай тут проложили раньше, чем начали застройку. Несколько лет назад эти пути прошли буквально через поля. Это принципиально иная логика развития по сравнению с привычной схемой «сначала построим пару млн квадратов, потом обнаружим проблему и начнём думать, куда втиснуть автобус».

Здесь новосёлы получают качественный магистральный транспорт сразу, им не предлагается несколько лет привыкать к авто в ожидании появления будущей инфраструктуры. А сама линия становится каркасом застройки и создаёт добавленную стоимость: квартира рядом с уже существующей надёжной связью объективно привлекательнее такой же там, где транспорт обещают «когда-нибудь потом». То есть затраты на трамвай - это инвестиция в стоимость и качество окружающей городской среды.

По публикации Michal Šmalo

Пока власти Воронежа 🇷🇺 экспериментируют (похоже, неудачно) с обособлением правой полосы делиниаторами, в Сантьяго 🇨🇱 пошли дальше и отделили делиниаторами сразу две правые полосы для автобусов, причём ещё в 2001 году (!).

Это Alameda (Avenida Libertador General Bernardo O'Higgins), главный транспортный коридор города. Сегодня Pista Sólo Bus тянется 7,1 км от Vicuña Mackenna до Las Rejas и выступает важным звеном местной "Магистрали", Transantiago (с 2019 - Red Metropolitana de Movilidad).

На наиболее загруженных участках здесь исторически проходило свыше 300 автобусов в час, а весь коридор Alameda–Providencia–Apoquindo обслуживали около 100 маршрутов.

Вдоль Alameda расположена целая цепочка пересадочных узлов: Las Rejas, Exposición, General Velásquez, Cumming, San Martín, Santa Rosa и Vicuña Mackenna.

Организацию другого участка этой "многорядной выделенки" в хорошем разрешении с коптера на Plaza Baquedano (карта) хорошо видно тут

Источник фото

За идею поста спасибо Александру Рыжкову

Гурчин (Górczyn) в Познани 🇵🇱 (карта) - один из тех транспортных узлов, где необычная геометрия берёт корни в истории города.

Трамвай с тупиковой конечной дотянули до Гёрчина ещё в 1898 году, когда это была отдельная деревня за пределами Познани.

Разворотное кольцо по соседству с местом на фото появилось в 1942. А когда в 1969–1972 годах через этот район построили автомагистраль, его сначала перенесли на временное место, а затем встроили в новый узел. Автомобильные виадуки специально разнесены так, чтобы между ними прошёл трамвай, а конечная и пересадка на автобусы разместились под ними (напоминает Дунайский пр. в Петербурге, где подобное осталось только воспоминанием о проекте).

Значение Гурчина гораздо больше просто конечной. Это "южные ворота" трамвайной сети Познани и пересадочный узел между трамваем, городскими и пригородными автобусами и станцией городской железной дороги Poznań Górczyn. Так старая конечная постепенно превратилась в мультимодальный транспортный узел.

Фото Jacek Krupnik. Из соцсетей