Будни пилота

А еще во Внуково сел C-17 ВВС США. Сразу скажу, пост вне политики 😁

Борт пришёл из Риги, а до этого прилетел с базы Эндрюс под Вашингтоном. Позывной RCH4555, RCH читается как «Reach» и принадлежит Командованию воздушных перевозок ВВС США. Под ним ходит вся их транспортная авиация по всему миру, от C-17 до заправщиков. Причём спотеры давно заметили закономерность, что трёхзначные номера обычно означают рутинные грузовые рейсы, а четырёхзначные чаще достаются особым миссиям. Тут как раз четырёхзначный.

Сам C-17 — машина крутая. Берёт до 77 тонн, умеет садиться на короткие и слабо подготовленные полосы, дозаправляется в воздухе. Первый полёт в 91-м, в строю с 95-го, летает не только у американцев, но и у британцев, австралийцев, канадцев и индийцев. По сути можно перебрасывать чего угодно и куда угодно, от бронетехники до вертолётов.

Американский военно-транспортный — гость нечастый. С трекеров он, кстати, пропал сразу после посадки, но это как раз штатно, военные обычно гасят транспондер на земле 🙂

@budnipilot

Пока все обсуждают отмену Канье Уэста, вспомним, как отменяют в авиации 🥲

Был у нас самолёт Ту-334. Ближнемагистральник на 102 кресла. Проектировать его начали в конце восьмидесятых, то есть в стране, которой к моменту первого полёта уже десять лет как не существовало. Проект пережил Советский Союз, девяностые и дефолт.

Задумывали, кстати, совсем другую машину. В первом варианте двигатели были винтовентиляторные, с толкающим винтом в хвосте. От неё отказались и поставили обычные турбовентиляторные Д-436, по бокам хвоста.

Причём сам двигатель вышел любопытнее планера. Он трёхвальный, запорожское КБ пошло по тому же пути, что и Rolls-Royce, когда все остальные обходились двумя валами. Смысл в том, что каждый каскад компрессора крутится на своих оборотах, оптимальных именно для него, и двигатель за счёт этого эффективнее и компактнее.

А дальше приняли решение, которое я долго считал ошибкой 🤔

Взяли побольше готового от уже летающего Ту-204, то же сечение фюзеляжа, ту же кабину, кучу общих узлов. Общего вышло процентов шестьдесят. Смысл в том, что готовый сертифицированный агрегат ставишь и летишь, а новый надо годами разрабатывать и доказывать регулятору. Денег в девяностые не было вообще, и путь выглядел единственным.

Платить за это пришлось весом. Узел, посчитанный под машину покрупнее, для младшего брата избыточен, он прочнее, чем нужно, и потому тяжелее. Одно тянет другое, и самолёт потяжелел тонны на четыре.

Европейцы увидели это сразу. В 93-м в проект пытались затащить Aerospatiale и Alenia, те посчитали и сказали прямо: перевес три-четыре тонны, крыло надо делать заново и побольше площадью. Договориться не вышло.

Во что превратились эти четыре тонны?

Дальность с полной загрузкой у серийного варианта — две тысячи километров. Пустой он весит тридцать тонн при максимальной взлётной сорок восемь: считай, половина взлётного веса уходит на саму конструкцию, ещё до пассажиров и керосина. Вот так лишний вес и съедает то, ради чего самолёт вообще хотят построить.

Хотя было и хорошее. По шуму машина проходила по Главе 4 ИКАО, то есть в Западную Европу летать могла спокойно, а это в те годы удавалось не всем нашим типам.

А еще часто пишут, что Ту-334, в отличие от «Суперджета», умел садиться на грунт. Но по факту ему требовалась плотность грунта не меньше 16 кг/см², а обычная грунтовая полоса даёт 8-12. То есть без специальной подготовки аэродрома всё равно никак.

Полетел он 8 февраля 1999 года, в 12:50 по Москве, командиром был Солдатенков. Дальше машину возили по авиасалонам, показывали, обещали. Сертификат типа пришёл под самый Новый год 2003-го.

И в том же 2003-м прошёл конкурс на региональный самолёт. Выбрали проект RRJ, будущий «Суперджет». Ту-334 в госпрограмму не попал вообще.

Причину называют такую: с экспортом у него хуже, потому что собран на нашем, а RRJ проектировали под иностранное. После 2022-го звучит интересно.

Хотя, буду честным, двигатель придумали в Запорожье, но делали к 2008-му уже больше чем наполовину у нас. А ещё существовал проект Ту-334-120, с двигателями Rolls-Royce. Так что чисто нашим он был не то чтобы принципиально.

В 2005-м вышло постановление строить его серийно в Казани. Не построили. Рассказывают, что одну машину там почти доделали, даже двигатели закупили и маршрут расписали: Омск — Красноярск — Благовещенск. Не полетела.

@budnipilot

В комментариях написали, что кабина у MD-11 крутая. Согласен полностью 🔧

Шесть экранов вместо частокола стрелок: два под пилотажные данные, два под навигацию, один под двигатели, один под системы.

А еще нет третьего кресла. У DC-10 позади пилотов сидел бортинженер и весь полёт крутил топливо, электрику, гидравлику и кондиционирование, здесь всё это отдали автоматике на верхней панели. Причём кабину помогали проектировать пилоты вместе с бортинженерами.

Отказы при этом собираются на двигательный экран, а не разбегаются лампочками по всей приборке. Того самого, чего на 737 нет до сих пор.

Кабина удалась, FedEx потом ставила её в старые DC-10, выкидывая оттуда трёхместную.

@budnipilot

Ну что, хейтим дальше 😈

Сегодня McDonnell Douglas MD-11. Прошлой осенью его запретили к полётам во всём мире, а UPS после этого просто списала все свои 26 машин разом.

Ремарка, чтобы не путаться. Рисовали самолёт в Дугласе, но в 1997-м компанию купил Boeing и получил в наследство весь её парк. Так что отвечает за MD-11 последние тридцать лет именно он.

Начну не с прошлой осени, а с 1998-го. MD-11 компании Swissair шёл из Нью-Йорка в Женеву. Экипаж доложил про дым в кабине, и через 16 минут машина упала в Атлантику. Погибли все 229 человек.

Канадцы копали четыре года и потратили больше 30 миллионов долларов. Нашли вот что: искра пошла от проводки развлекательной системы, которую доустановили уже после завода. А дальше огонь побежал по теплоизоляции, покрытой майларом, она оказалась горючей и разносила пламя.

Дальше самое показательное. Boeing рекомендовал менять эти маты на всех MD-11. FAA пошла жёстче: обязала снять их со всех американских MD-11 за четыре года. А потом расширила рекомендацию на Boeing и Airbus вообще, речь шла о 12 000 самолётов по всему миру.

Т.е один MD-11 показал, что вся мировая авиация летает с горючей изоляцией внутри стен.

Теперь про прошлую осень. Грузовой MD-11 уходил из Луисвилла на Гонолулу. На подъёме носа левый двигатель вместе с пилоном оторвался от крыла, перелетел через фюзеляж и упал на полосу. Машина поднялась футов на тридцать, протянула чуть больше километра и рухнула на промзону. Погибли 15 человек.

Двигатель висит на пилоне через сферический подшипник и две проушины. Подшипник треснул от усталости, трещина пошла изнутри, из канала для смазки. Нагрузка ушла на проушины, и обе лопнули в момент отрыва.

Вообще, первое сообщение о таком разрушенном подшипнике пришло ещё в 2002 году. Дальше случаев набралось около десяти. Регулятору сообщили о четырёх.

В 2007-м внутренний совет по безопасности разобрался и написал прямо:

разрушение подшипника может повредить проушины.

Классификацию не поменяли, руководство осталось при своём 🤷‍♂️

Логика была в том, что еслисломается одна проушина, вторая удержит. Сломались обе.

И замена все эти годы оставалась рекомендацией.

Двадцать три года от первого звоночка до пятнадцати погибших. А когда после катастрофы наконец проверили парк UPS, нашли ещё три треснувших подшипника.

Но ваще, проблем хватало и без этого. Оперение машине урезали ради экономичности, устойчивость просела, и компенсировали её автоматикой, которая работает только выше ста футов. Т.е на выравнивании, когда сажаешь руками, костыль отключается. Отсюда и схожесть аварий.

Плюс самолёт не добрал ни дальности, ни расхода. А пока его доводили, двухмоторники получили право ходить через океаны, и третий двигатель из необходимости стал лишним весом. Построили чуть больше 200 штук, программу закрыли в 2000-м.

К тому же NTSB в отчёте прямо сослался на катастрофу American Airlines 1979 года: там DC-10 на взлёте точно так же потерял двигатель вместе с пилоном.

Грузовик, справедливости ради, вышел отличный. Крепкий планер, огромный объём, в крейсере не капризничал вообще.

Предыдущие хейты можео найти в поиске по соответствующему слову.

Кого следующим?

@budnipilot

Самолёт весом 11 тонн слетал на электричестве. Счёт за полёт — 5 долларов ⚡️

12 августа в маленьком аэропорту Платтсбурга под Нью-Йорком впервые поднялся в воздух X1 шведско-американской компании Heart Aerospace. Размах крыла 32 метра, длина 23, взлётный вес больше 11 тонн. Четыре электромотора, никакого керосина вообще, только батареи. Продержался в воздухе 27 минут, забрался на 335 метров.

И есть цифра, из-за которой новость разлетелась по всему миру: электричества он потратил примерно на 5 долларов. Для сравнения, керосин сейчас стоит 3,5 доллара за галлон и за год подорожал на 63%.

Но будем честны.

Пять долларов — это чисто счёт за розетку на конкретный испытательный полёт. В эту сумму не входят ни пилот, ни обслуживание, ни аэропортовые сборы, ни страховка, ни, что важнее всего, износ батарей. А батареи в таких машинах стоят дорого и живут ограниченное число циклов. Так что реальная стоимость часа полёта будет совсем не пять долларов, и компания это прекрасно понимает.

Второе. X1 никого не возит и возить не будет. Это летающий тестер, чтобы обкатать моторы, батареи и всю электрику. Пассажирская машина — ES-30 на 30 человек, обещана к 2031 году, и она уже не чисто электрическая, а гибридная: на батареях около 200 километров, дальше подключается обычный двигатель.

Чем больше самолёт, тем больше нужно батарей, а батареи отъедают место у пассажиров и багажа. Но главный прикол в том что обычный самолёт по мере полёта становится легче: топливо сгорело и улетело. Электрический тащит одну и ту же массу от вылета до посадки. Севшая батарея весит столько же, сколько заряженная.

Поэтому электрический дальнемагистральник в обозримом будущем невозможен, и никакие прорывы тут не помогут.

А вот на коротких путях всё получается. Именно туда и целятся: перелёты на 200-300 километров, где сейчас летают старые турбопропы. Компания обещает, что эксплуатация выйдет на 40% дешевле нынешней, и не только за счёт электричества, у электромотора банально меньше деталей, которые ломаются и требуют обслуживания. Заинтересовались United, Air Canada и JSX.

@budnipilot

Самолёт летит через Атлантику, а весь бизнес-класс закрыт. Потому что в кресла нельзя садиться 😐

KLM 9 октября выводит на линию свой первый A350, Амстердам — Торонто. На борту 34 новых бизнес-кресла с раздвижными дверями, лучшее, что у компании есть. Продавать их не будут, кресла не сертифицированы. Не сломаны, не отсутствуют — стоят на местах, привинчены, работают. Просто садиться нельзя.

И это не разовый косяк KLM, а болезнь всей отрасли. Lufthansa почти весь прошлый год гоняла новенькие 787 через Атлантику с 85% бизнес-класса, заклеенным лентой: из 28 кресел продавала 4. Singapore Airlines вложила 860 миллионов долларов в переделку салонов на 41 машине, первый самолёт должен был полететь весной, теперь обещают 2027-й. А у American кресла разрешили, а двери у них нет. Люди летели в люксовых сьютах, которые не закрываются, и компания раздавала им по 5000 миль в качестве извинения.

Причина в том, что кресло в самолёте — не мебель, а сертифицируемое изделие. При аварийной посадке оно обязано выдержать 16g, не оторваться от пола, не покалечить человека и не перекрыть проход. И сертификат не универсальный, одно и то же кресло надо проверять заново под каждый тип самолёта, потому что везде своя силовая конструкция пола, свои точки крепления и своё расстояние до выходов. То самое кресло Safran, которое спокойно летает у Japan Airlines на A350-1000, для Singapore Airlines пришлось сертифицировать с нуля под A350-900.

Плюс само кресло за десять лет превратилось из рамы с обивкой в капсулу с раздвижной дверью, электроприводом, тридцатидюймовым экраном и беспроводной зарядкой. Каждая такая штука — это масса, проводка, точки крепления и вопросы: не заклинит ли дверь при деформации пола, не перекроет ли проход, за что зацепится человек в дыму.

Хочется сказать, мол, регуляторы обнаглели, тем более что KLM прямо намекает на пересмотренную трактовку требований. Но по сути речь про кресло, в котором человек должен пережить удар и за 90 секунд выбраться из горящего самолёта. Дверь сьюта в спокойной обстановке — приятная приватность, а в аварийной — препятствие между вами и выходом. Требовать доказательств, что она откроется в любой ситуации нормально.

Проблема не в требованиях, а в том, что отрасль десять лет неслась к всё более сложным салонам, а сертификация под эту гонку не масштабировалась. Как считала каждое кресло отдельно под каждый тип, так и считает. В итоге новейший самолёт идёт через океан наполовину пустым, и в убытке все сразу.

Глава Boeing по гражданским самолётам как то даже шутила: когда-нибудь у нас у всех будет душ рядом с креслом. Ну да. Осталось его сертифицировать 🙂

@budnipilot

А какая то система пожаротушения аккумуляторов реализована? Как я понимаю, литий таки особо ни у кого в серию и не пошел?

на 787 бортовые аккумуляторы литий-ионные, весь флот на них. а вот airbus в 2013м откатился на никель-кадмий, чтоб не сорвать сроки а350, но потом вернулся, при этом тушения там нет вообще. есть стальной ящик, керамика между ячейками, дым выведен патрубком за борт

Баллона два, и любой из них направляется в любой двигатель, то есть при пожаре одного движка у экипажа два выстрела.

Полминуты

Первый баллон выпустили, сигнал не гаснет. Что делает нормальный человек?

Немедленно жмёт второй. А по многим процедурам полагается выждать около полуминуты. 😑

Для тушения важно не количество галона, а время его контакта с огнём. Первый баллон уже в гондоле, концентрация набрана, газ работает. Стрельните вторым сразу — свежий поток вытолкнет первый наружу, и весь запас уйдёт за пару секунд вместо нескольких минут. Вы не удвоите эффект, а обнулите.

Оговорюсь, что конкретная выдержка зависит от каждого случая, а на земле логика может быть другой, там иногда важнее скорость, потому что рядом люди и надо эвакуировать. Но принцип общий.

Есть и побочка 🤔

Галон резко забирает тепло, раскалённые детали получают термический удар, и двигатель после такого тушения почти наверняка поедет на разборку. Это, впрочем, последнее, что волнует в тот момент.

ВСУ тушит себя сама

У вспомогательной установки в хвосте свой комплект: две петли и один баллон, а логика меняется в зависимости от того, где вы находитесь. На земле она при пожаре выключается сама и сама же выпускает баллон, без всякого человека — на стоянке в кабине может просто никого не быть, а гореть уже начало. В воздухе выключение тоже автоматическое, а вот баллон выпускает экипаж.

Галон больше не производят

Галон-1301 разрушает озоновый слой, и его производство запретили Монреальским протоколомс в развитых странах ещё в девяностых, в остальных к 2010 году.

Авиации дали исключение, потому что равноценной замены долго не было, и вся отрасль до сих пор живёт на запасах, галон снимают со списанных систем, очищают и заливают обратно. То есть в баллоне у вас, скорее всего, газ, произведённый лет тридцать назад. На новых машинах ставят альтернативы вроде HFC-125 и FK-5-1-12, но они менее эффективны, и баллоны под них нужны крупнее и тяжелее.

Чего система не обещает

Гарантии тушения система не даёт. Два баллона могут не справиться, огонь может гореть вне гондолы, куда галон не достанет.

Поэтому процедура заканчивается не тушением, а посадкой. Выпустил оба, сигнал горит — всё, ближайшая полоса, немедленно, хоть с перевесом, хоть с попутным ветром.

Мы это уже разбирали в задачке про дым над Атлантикой, от первого признака неконтролируемого пожара до потери управления в среднем минут 17.

@budnipilot

Как устроена пожарная защита двигателя 🧯🔥
Начну с того, что пожарные датчики двигателя не следят за огнём внутри двигателя. 🤷‍♂️

Внутри камеры сгорания горит всегда, там больше тысячи градусов, и это штатный режим, датчик, поставленный туда, орал бы непрерывно.

Поэтому петли проложены снаружи газового тракта: по гондоле, вдоль корпуса, по пилону. Ищут они огонь там, где его быть не должно: в зоне агрегатов, магистралей и проводки.

Труба, которая умеет отличать жар от пламени

Это не точечный термометр, а тонкая трубка из нержавейки, идущая петлёй вокруг всей охраняемой зоны.

Внутри неё гелий под давлением, а по центру проходит сердечник — проволока, насыщенная водородом. И эта одна трубка умеет две разные вещи одновременно.

Первая: греется вся зона целиком, гелий по всей длине расширяется, давление растёт, и на пороге срабатывает мембранный выключатель. Так ловится общий перегрев отсека.

Работает именно среднее по трубке, а не пиковое. Схема сделана так, чтобы отдельная горячая точка систему не поднимала. Ложных тревог от локального нагрева не будет.

Вторая функция противоположная. Если небольшой участок трубки задело настоящим пламенем, металл сердечника разогревается и начинает отдавать накопленный водород прямо в трубку.

Давление подскакивает резко, и тот же выключатель срабатывает уже от локального огня.

И этот процесс обратимый! Остыло — гелий сжался, водород ушёл обратно в сердечник, выключатель разомкнулся, система готова работать снова.

Никаких расходников, никакой замены после срабатывания.

Ну и последняя деталь. В ответной части сидит ещё один выключатель, который в нормальном состоянии удерживается давлением гелия.

Перетёрлась трубка, появилась трещина, кто-то её пережал при сборке — гелий уходит, и этот выключатель размыкается, сообщая о неисправности. Т.е датчик не просто молча умирает, а докладывает, что умер. Сам сердечник, кстати, навит спиралью специально, чтобы газ прошёл даже через смятую или перегнутую трубку.

Почему петель две?

Их ставят парой, и на большинстве типов сигнал в кабину уходит при срабатывании обеих. Логика на случай отказа одной из петель у каждого производителя своя, но общий принцип везде такой.

Причина не в дублировании как таковом, а в цене ложной тревоги. Экипаж, дважды выключивший исправный двигатель по ошибочному сигналу, на третий раз потратит секунды на размышления, а секунды при настоящем пожаре стоят дорого. Побочный плюсик: с одной неисправной петлёй машину, как правило, можно выпускать в рейс, защита-то остаётся. Тут уже речь про MEL конкретного оператора.

Доступ, который открывает сам пожар

На Boeing это вытяжная ручка, физически заблокированная электромагнитом, пока сигнала нет, она не вытаскивается, а при пожаре соленоид её отпускает. На Airbus кнопка под предохранительной крышкой, но смысл тот же — путь к отсечке открывается тогда, когда отсечка действительно нужна.

Она не туши, а отрезает двигатель от самолёта: перекрывает топливо, гидравлику, отбор воздуха, снимает генератор. Точный набор отсечек различается по типам, но принцип везде один: огню больше нечем питаться и нечего поджигать дальше. Половина работы делается здесь, а баллон добивает то, что уже горит.

Что в баллоне

Галон-1301. Тяжёлый инертный газ, примерно впятеро плотнее воздуха, поддавленный азотом.

Работает он сразу с двух сторон: вытесняет кислород и вмешивается в саму химию горения, разрывая цепную реакцию. Но основное свойство здесь в плотности. Лёгкий газ набегающий поток выдул бы из гондолы за секунды, а галон оседает и держится минутами.

Причём гондолу под это специально считают. Она должна удерживать нужную концентрацию, пока снаружи её продувает потоком. Так что тушит не только баллон, тушит ещё и геометрия отсека вместе с уплотнениями.

Выпуск устроен так: в горловине сидит пиропатрон, маленький электрический заряд.

Нажали кнопку, патрон стрельнул, боёк пробил мембрану, азот погнал галон по магистрали в гондолу. Давление в баллоне при этом падает, и датчик сообщает в кабину, что баллон реально ушёл.

Ребят, вчера настало то самое число, которое зашито в названии канала. Признаюсь, что оно значит 🙂

Это мой день рождения.

Была у меня мыслишка, наивная такая: дотянуть к этой дате до десяти тысяч. Красиво же, но июнь с июлем по графику вышли адскими. Не сложилось.

И знаете, ну и фиг с ним.

Потому что когда я это всё заводил, я рассчитывал человек на триста. Максимум. Думал, буду травить байки про внутрянку авиакомпаний, соберётся кучка своих, посидим. Внутрянку мне, правда, довольно шустро запретили, так что и от этого плана мало что осталось.

А вышло вот так. И я реально рад тому, что есть сейчас. Тому, что вы это читаете. Что спорите и тыкаете про мои косяки, там иногда интереснее, чем в самом посте, чего уж. Что сюда занесло пилотов, инженеров, диспетчеров, споттеров и просто людей, которым любопытно, как эта штука вообще держится в воздухе.

Спасибо вам. Правда спасибо.

Ну и без подарка никак. В ближайшие пару дней выкачу бота-помощника, которого пилю уже больше полугода. Бесплатного, для вас. И заодно разыграю модельку Airbus.

Всем тепла, здоровья и спокойного неба ✈️

@budnipilot

У самолёта нет одной высоты. Их сразу несколько, и все правильные 🤔

Главная — барометрическая, по давлению за бортом. Выше определённой высоты борта в контролируемом небе ставят на приборах одно условное давление, 1013,25 гектопаскаля. Не местное, а согласованное раз и навсегда. Реальная высота при этом гуляет вместе с погодой, зато расстояние между самолётами держится честно: я на десяти тысячах, вы на десяти трёхстах, между нами триста метров.

Точным этот прибор быть не может в принципе. Давление снимается через дырочку в обшивке, а на самолёте нет ни одной точки, где давление равнялось бы настоящему атмосферному: машина летит сквозь воздух и его возмущает. Поэтому ошибку не победили, а обмерили и загнали в допуски, которые в зоне тесного эшелонирования считаются десятками футов.

Вторая нужна, чтобы сесть. Задача другая: не с бортами расходиться, а попасть на конкретную полосу, поэтому на снижении переставляем высотомер на местное давление. Если высота перехода забита в машину, при её пересечении настройка на экране начинает мигать, но переключаешь всё равно сам, а дальше сверка со вторым пилотом: он смотрит своё окошко, ты своё.

Третья — спутниковая, и разводить по ней борта не будут. Вертикаль у GPS слабее горизонтали, спутники ведь висят только над вами. Но главное, что транспондер передаёт вниз барометрическую высоту, и диспетчер видит ту же условную цифру, что и вы. Поставь на один борт спутниковую, и он окажется единственным, кто считает по-своему.

Четвёртая живёт последние 760 метров. Радиовысотомер меряет высоту буквально, лучом до земли, и на заходах по низким минимумам высота принятия решения задаётся именно по нему: барометрический даёт высоту над уровнем моря, а под колёсами может оказаться холм. Он же выдаёт те самые отсчёты перед касанием, фифти, форти, тёрти...

@budnipilot

Ну что, Airbus разобрали, давайте теперь глянем, как лето прошло у Боинга. И тут прям зеркально, у европейцев продажи шикарные, а строить не успевают. Здесь всё наоборот 🙃

Начнём с хорошего, потому что оно правда есть. Строить американцы наконец научились. В июле отдали 53 борта: 39 машин семейства MAX, десяток «Дримлайнеров», три 767 и один грузовой 777. За год набежало 367. Формально июль просел на 17% к июню, но копнёшь и оказывается, что вся просадка по широкофюзеляжникам, их сдали 14 вместо 21. А июнь вообще был лучшим месяцем года, туда разом влетела куча долго стоявших 787-х (расчистили склад, проще говоря). Так что никакого обвала, обычный возврат к норме.

Куда важнее другое. Линию 737-го с благословения FAA разгоняют с 42 машин в месяц до 47, а в июле запустили ещё и новую сборочную, правда, пока еле-еле, потому что её саму надо сертифицировать, прежде чем с неё что-то отдадут заказчику. Ту удавку в 38 бортов, которую регулятор накинул после вылетевшей двери у Alaska, сняли. Завод впервые за долгое время дышит.

И 787-й наконец устаканили, 8 штук в месяц. Такого от этой программы не видели с 2021-го.

А теперь про продажи, и вот тут грустно 😭

За июль Боинг набрал 38 заказов. При том что это месяц Фарнборо, где Airbus в те же самые дни нахватал 204 (сидели, получается, на одной выставке). Портфель у американцев даже слегка сдулся, до 6791 машины, потому что отдавали быстрее, чем продавали. У европейцев для сравнения 9352. Разрыв в две с половиной тысячи самолётов.

Из 4853 заказанных 737-х полторы тысячи — это MAX 10. Тот самый, который до сих пор не сертифицирован.

Вдумайтесь, полторы тысячи проданных самолётов, которые физически нельзя отдать!!

Причём на площадках уже стоит под сорок готовых MAX 7 и MAX 10. Собранных, никому не переданных. Ждут всё ту же доработку противообледенительной системы двигателя, из-за которой программа застряла на семь лет: там композитная обечайка воздухозаборника перегревалась, если систему держать включённой в сухом воздухе дольше пяти минут. Сертификацию обещают в этом году, поставки в 2027-м. Кстати, о текущем состояние дел MAX вам интересно?

Наверху линейки то же самое. В портфеле 623 машины семейства 777X, из них 542 пассажирских 777-9, и первую поставку тоже ждут не раньше 2027-го, самолёт всё ещё ползёт по сертификационным фазам.

У Airbus таких проблем нет вообще, у них всё сертифицировано, просто двигателей не хватает.

Такой вот итог лета. У европейцев самолёты не строятся, потому что нет двигателей. У американцев они построены, стоят и ждут подписи.

И какая из этих двух проблем решится быстрее — я вам, честно говоря, не скажу 🙂

@budnipilot

Ребят, короткое уточнение по этому репосту.

Это было мнение читателя из чата, не моё. Я репощу комменты постоянно, для меня это «смотрите, в чате такое пишут», а не подпись канала под каждым словом. Но раз читается иначе, надо было сразу дописать строчку. Пишу сейчас.

И сам комментатор, кажется, сказал шире, чем хотел. «Никаких прав» звучит так, будто у людей вообще можно отнять права. Нельзя. Права есть у каждого человека, и у семьи погибшего пилота ровно столько же, сколько у всех остальных. Тут даже обсуждать нечего.

Речь была про другое и куда более узкое: должна ли семья иметь возможность через суд закрыть публикацию финального отчёта о катастрофе.

Я бы на месте отца погибшего сына тоже пошёл защищать имя сына, куда угодно..

Не семья управляет самолётом полным людей и у неё нет и не должно быть никаких прав.

Ребята, если сегодня летите из Москвы — давайте по порядку, потому что творится многовато.

Ночью в столичном небе вводили ограничения, и все четыре аэропорта — Внуково, Домодедово, Шереметьево и Жуковский — перешли на работу по согласованию. К утру всё сняли, формально штатный режим. А по факту разгребают до сих пор и будут ещё долго. Цифры на сейчас такие: больше 180 рейсов задержано или отменено, тяжелее всего Шереметьево с его 88 проблемными вылетами, Внуково недалеко ушло с 83, Домодедово отделалось малой кровью, там около 14. Плюс часть бортов ночью просто не смогла сесть в Москве, и их развели по другим городам — Петербург, Самара, Нижний, Минск. Кто-то проснулся сегодня совсем не там, куда покупал билет.

Всё не чинится сразу!

Вот это главный вопрос, который мне задают каждый раз. Ограничения сняли в шесть утра, почему в семь не полетели?

Потому что самолёт не автобус, его нельзя просто подождать и поехать. Расписание авиакомпании — это цепочка: борт прилетел в Москву, через час ушёл в Сочи, оттуда в Екб, вечером вернулся. Ночью цепочка ломается, и самолёт, который должен был утром улететь из Внуково, сидит в Нижнем Новгороде. Чтобы он оказался там, где нужен, его сначала надо перегнать, а это ещё пара часов, и всё это время он никого не везёт.

Рабочее время у нас тоже ограничено. Экипаж, отсидевший ночь в ожидании вылета, к утру своё время уже выбрал, и рейс не полетит, пока не найдут сменных. А сменные в такие ночи заканчиваются очень быстро, застрявших бортов много, резерв конечный.

Плюсом у каждого вылета своё окно, и они расписаны на весь день. Когда ночная сотня рейсов не улетела, она добавляется к дневным, а перрон и полосы не резиновые, отсюда очередь. И до кучи наземка, багажные системы и стойки регистрации получают двойную загрузку в одни и те же часы, а людей на смене столько же.

Всё это складывается и катится по дню снежным комом. Обычно расписание выравнивают к вечеру, но при сильном сбое тянется до следующего утра.

Что делать пассажиру

Первым делом смотрите онлайн-табло аэропорта и статус на сайте перевозчика, там всё обновляется быстрее, чем в новостях. Если рейс сдвинули на несколько часов, ехать в аэропорт заранее смысла нет, лучше подождать дома, чем сидеть в переполненном терминале. Обменять билет или сдать можно онлайн, специально тащиться в кассу не нужно.

Теперь про деньги

Тут вас ждёт неприятный сюрприз, и лучше знать заранее. При задержке авиакомпания обязана вас обеспечить, и это работает независимо от причины: через два часа напитки, через четыре горячее питание и дальше каждые шесть часов днём и восемь ночью, через шесть часов ночью или восемь днём — гостиница с трансфером. Ещё положена комната матери и ребёнка для детей до семи лет и хранение багажа. Требуйте, это ваше право, а не добрая воля перевозчика.

А вот с компенсацией сложнее. Закрытие воздушного пространства по соображениям безопасности считается обстоятельством вне контроля авиакомпании, и от штрафа за задержку её это освобождает, то есть требовать деньги именно за сорванные планы обычно бесполезно. Но есть нюанс, если рейс отменили, вы вправе вернуть полную стоимость билета независимо от тарифа, даже если он невозвратный. Это не компенсация, а возврат за неоказанную услугу, и он вам положен. Плюс суды иногда встают на сторону пассажира, когда авиакомпания повела себя плохо, не сообщила о переносе, не дала питание и гостиницу, и человеку пришлось покупать билеты за свои. Такие дела выигрывают, так что сохраняйте чеки, скриншоты табло и переписку.

Ну и по-человечески. Ребята на стойках, бортпроводники и наземные службы сегодня разгребают то, к чему не имеют ни малейшего отношения, знают ровно столько же, сколько вы, а прилетает им за всё сразу. Не срывайтесь на них, пожалуйста, от этого рейс быстрее не улетит, а человеку испортите смену, которая и так тяжёлая.

Всем терпения и спокойного неба. Разгребём 🙂

@budnipilot

Ну что, посмотрим, как лето проходит у Airbus 😎

Если коротко — продают они великолепно, а вот строят по-прежнему еле-еле.

С заказами полный порядок, за июль набрали 204 штуки, в основном на Фарнборо, и перевалили за тысячу заказов с начала года. Портфель распух до 9352 самолётов — это примерно одиннадцать 11 лет непрерывной работы завода на полную катушку. То есть закажи ты сегодня A321neo, и получишь его году к 2037-му, если повезёт.

Дальше начинается неприятное 😒

За первое полугодие Airbus продал вдвое больше машин, чем сдал, 821 заказ против 351 поставленного самолёта.

В июле отгрузили 67 бортов, чтоб дотянуть до годовой цели, им надо с августа по декабрь выдавать по 90 самолётов в месяц. Такого темпа компания не показывала ни разу за последние годы, а август у европейцев вообще мёртвый месяц из-за отпусков.

Причина всё та ж: двигатели. Airbus весь год ругался с Pratt & Whitney из-за нехватки моторов, и на заводах стояли «планеры» — готовые самолёты без двигателей, буквально пустые железки.

Тут, впрочем, хорошая новость: на июльской отчётности сказали, что таких больше не осталось, все разобрали, а нормальные поставки моторов обещают с 2027-го. Отдельно тяжко идёт A350 — семь машин за июль, при том что на него сейчас вся ставка в борьбе с боинговским 777X.

По деньгам, правда, всё отлично: выручка за полугодие +12%, прибыль подскочила почти в полтора раза.

Такой вот парадокс, заказов больше, чем когда-либо, денег больше, чем когда-либо, а самолётов как не хватало, так и не хватает 🙂

@budnipilot