Будни пилота

Тут недавно разошлась история со старшим бортпроводником «России»

Девушку сняли с должности и отправили, как она сама пишет, в хвост бессрочно.

Причина — контент в соцсетях. Формулировка такая: спортивный контент и авиационные рилсы, несовместимые с репутацией авиакомпании 😎

Видео перевалило за лям просмотров, в комментариях народ отмечает авиакомпанию и не стесняется в выражениях. Оговорюсь сразу, позиции «России» я не видел, версия пока одна, её собственная. По разговорам звучит, что дело было в другом видео, но это слухи.

Требования к соцсетям есть у всех авиакомпаний

Причина не в какой-то морали. Форма — это не одежда, а целый опознавательный знак.

Надел — и ты уже официальное лицо авиакомпании. Оттого нас годами и приучают: в форме не куришь на улице, не сидишь на полу в терминале, не орёшь в трубку в зоне вылета. Не потому что кому-то есть дело до твоей личной жизни, а потому что рядом стоят люди, которые через час полетят на этом самолёте, и они судят обо всей конторе по тебе одному.

Оттуда же растут и придирки к мелочам. Знаю случаи, когда человека звали на разговор из-за лишней расстёгнутой пуговицы на фото или криво надетой пилотки.

Дальше начинается такая вот серая зона

Пока блог отдельно, а работа отдельно, вопросов ни у кого нет. Взрослый человек публикует что хочет, ходит в зал, снимается как считает нужным. Его дело.

А вот когда в одном аккаунте рядом лежат форма с логотипом и всё остальное — компания говорит: стопееее 🙅‍♂️, тут уже мой бренд, значит это не совсем личное.

Похожий контент есть и у других ребят, включая ту же компанию. И если правило вроде бы существует, но применяют его выборочно, то это уже как будто и не правило.

Кстати, у S7 бортпроводники спокойно снимают рилсы, показывают работу изнутри, и амбассадором для этого быть не обязательно. У кого-то наоборот — любое упоминание работодателя надо согласовывать.....и часто отказывают (или всегда).

Одни считают, что живой сотрудник в соцсетях — лучшая реклама, какая бывает. Другие видят неконтролируемый риск и закручивают гайки. Обе позиции на мой взгляд адекватны.

Тут почти все скажут, что личный блог — дело личное, и я, в общем, так же думаю. Но вот вам тот же вопрос с другой стороны.

Представьте, что вы летите с семьёй, и перед вылетом случайно наткнулись на блог человека, который сегодня работает в вашем салоне. И контент там довольно откровенный. Меняется что-то в вашей голове? Или вам пофиг, потому что вы не за этим на борт идёте, а человек через час будет отвечать за вашу эвакуацию, и его блог тут вообще ни при чём?

Посмотрите первый рилс, из-за которого всё началось. Отпало у вас желание лететь «Россией»? 🙂

Мне правда интересно, потому что вся история упирается именно в это.

Ставьте реакции, чтоб быстро посмотреть расклад:

👍 — компания перегнула, блог это личное дело человека
❗️ — вопросы у компании были по делу

Ну и в комментариях разворачивайте мысль, так интереснее.

@budnipilot

Кстати, такое уже было, и почти один в один.

Мельбурн, ночь, март 2009-го. Airbus A340 компании Emirates собирается в Дубай, на борту 275 человек.

Второй пилот вбивает в планшет взлётный вес. Машина весит 362,9 тонны, а он набирает 262,9. Промахнулся на одну цифру, триста стало двести.

Ошибку не поймал ни он, ни командир на перепроверке.

Планшет по этому весу считает две вещи. Скорости, при которых пора тянуть ручку. И режим двигателей. Причём режим у нас обычно пониженный, если полоса длинная и запас есть, тягу специально придерживают, чтобы двигатели меньше изнашивались.

Так вот компьютер посчитал всё шикарно! Разгоняться велел слабее, а поднимать нос раньше.

В кабине при этом ничего не происходит. Приборы показывают ту скорость, которую заказали, значит всё по плану. Экипаж видит на указателе нужную цифру и спокойно ждёт своей команды.

Командир говорит «взлёт» за километр до конца полосы, на 146 узлах. Второй пилот тянет ручку.

Самолёт задирает нос и не отрывается. Крылу этой скорости не хватает, оно ещё не держит такой вес. Хвост бьёт о бетон и скребёт по нему.

Командир перехватывает управление и вгоняет все четыре двигателя на максимум.

Машина уходит за торец полосы, сносит хвостом фонарь и антенну курсового маяка, и в пятистах метрах за концом проходит над забором аэропорта. Забор высотой чуть больше двух метров.

Дальше было почти как вчера в Мюнхене. Поднялись на семь тысяч, полтора часа сливали топливо над заливом, готовили салон к эвакуации.

К тому же они вроде как посадочные данные они пересчитали три раза, независимо друг от друга, по двум разным источникам.

@budnipilot

Вчера в Мюнхене Boeing 787 Vietnam Airlines съел на взлёте всю полосу ✋

А полоса 26L в Мюнхене четыре километра. Одна из самых длинных, какие вообще бывают у гражданских аэродромов. Туда даже полностью забитый Dreamliner помещается с запасом, который девать некуда.

Рейс на Ханой, 274 кресла, полные баки под одиннадцать часов лёта. Разбег в час пятьдесят семь дня.

И машина катится. Катится, катится, катится. Отрывается у самого торца, и на видео с земли видно, как в конце полосы поднимается облако пыли — самолёт задрал нос так поздно и так круто, что чиркнул хвостом по бетону. Заодно, похоже, посшибал огни за полосой.

Взлетел всё-таки. Экипаж сразу объявил аварийную.

Набрали десять тысяч футов, встали в круг. Полезли смотреть, что с машиной, и обнаружили проблемы с давлением в шинах.

Начали сливать топливо: заправлены под 11 часов, с таким весом садиться нельзя.

Полтора часа кружили над Мюнхеном. Потом сделали два прохода над полосой на малой высоте — это когда идёшь низко-низко, а с земли и из башни на тебя смотрят и рассказывают, что там у тебя внизу висит и чего не хватает. Своё шасси-то из кабины не увидишь.

Сели на соседнюю полосу. При касании шины разорвало, машина встала намертво, полосу закрыли.

Все живы. Самолёту прилетело серьёзно: низ фюзеляжа пробит, композит разорван, по брюху длинный след скрежета. Хвостовой модуль, который специально ставят как расходник на такой случай, снесло целиком.

Причину пока не называют, расследование только началось. Дальше моя версия (не факт).

Взлёт, на котором машина не отрывается там, где положено, почти всегда упирается в цифры, которые ввели перед вылетом. Мы взлёт считаем заранее: вес, температура, ветер, длина полосы, закрылки, режим двигателей. На выходе получаются скорости и тяга.

Ошибись в исходных данных — самолёт выполнит расчёт. Просто расчёт будет для другой машины.

В кабине всё выглядит нормально. Приборы показывают ту скорость, которую ты сам и заказал. Автоматика довольна, никто не орёт. Отказ двигателя ты чувствуешь пятой точкой, а неправильную цифру не чувствуешь никак. До самого конца полосы.

Что там было в Мюнхене — узнаем скоро. Расшифруют записи, посмотрят, что вводили, сколько было груза и топлива на самом деле, какая стояла тяга.

А пока вопрос к вам, как думаете, что там? Цифры в расчёте? Механизация не в том положении? Глупые пилоты? Или всё-таки что-то с самой машиной?

@budnipilot

Что думаете?

Привет! Выкатил новую статью, на этот раз на VC. Разбираю вопрос, которым хоть раз задавался каждый нервный пассажир: может ли какой-нибудь псих взять и открыть дверь прямо в полёте. А заодно рассказал про корейца, который дверь всё-таки открыл, и почему у него это вышло.

https://vc.ru/travel/3079689-kak-otkryt-dver-v-samolete

Продолжаем разбирать аэропорты. Сегодня Нижний Новгород ✈️

Аэропорт имени Чкалова, он же Стригино.

Стоит километрах в восемнадцати от центра, в Автозаводском районе, уже фактически в черте города. Нижний просто дорос до собственного аэродрома.

Немного истории

Началось всё в тридцатых с грунтовой полосы под тогдашним Горьким. Бетон постелили в 58-м, терминал открыли в 65-м, вторую полосу достроили на рубеже семидесятых и восьмидесятых.

Дальше та же история, что у половины региональных аэропортов страны. В девяностые перевозки рухнули, местные линии закрылись, а базовая авиакомпания «Нижегородские авиалинии» просто перестала существовать. Аэропорт остался без своего перевозчика, а это, как мы уже видели на Казани, бьёт больно и надолго.

Вытащил его футбол. К чемпионату мира построили новый терминал: почти 28 тысяч квадратов, четыре телетрапа, семнадцать стоек регистрации. Пять миллиардов вложений, проект английского бюро. Открыли в 2016-м, за два года до турнира. И вышло отлично, ребята из Форбс потом включили Нижний в десятку самых удобных аэропортов страны.

Техническая часть

Две бетонные полосы. Аэродром совместного базирования: помимо гражданских тут стоит 675-й авиаполк особого назначения и Ил-76.

Нижний — один из основных запасных для Москвы. Мы его вписываем в план на каждый рейс и заливаем топливо с расчётом, что до него хватит долететь. И когда над Москвой всё закрывается, диспетчер даёт команду, и половина прибывающего потока разворачивается сюда.

При этом Нижний рассчитан на свой поток, а тут ему разом сваливается чужой. Перрон заполняется за считанные минуты, и главная проблема не полоса, а места стоянки — их банально не хватает. Дальше очередь: трапы, автобусы, заправка, а если стоянка затягивается, то ещё и лимиты рабочего времени экипажа, которые тикают, пока ты сидишь на бетоне. И вот тогда рейс могут отменить не потому, что самолёт неисправен, а потому что у экипажа кончилось время.

По самому заходу тут спокойно: равнина, ни гор, ни моря, никакой сочинской болтанки. Зимой туманы и снег, как везде в средней полосе. Аэродром простой и предсказуемый — для запасного это, собственно, главное достоинство.

Что сейчас

За 2025-й обслужили больше 1,4 миллиона человек, из них около 1,1 миллиона на внутренних линиях. Годом раньше было примерно полтора миллиона, так что просадка есть.

Из зарубежного — Анталья, Ташкент, Шарм-эль-Шейх, Ереван, Хургада, Минск. В прошлом году добавились Тбилиси, Батуми и Сухум, причём в Абхазию Нижний полетел одним из первых в стране.

А теперь про то, из-за чего просадка. Прямо сейчас, в августе, аэропорт живёт в режиме «по согласованию» чуть ли не через день. Пятого, шестого, восьмого, двенадцатого, четырнадцатого — временные ограничения воздушного пространства. Двенадцатого их вообще успели снять и ввести заново в течение одного дня.

В планах, кстати, серьёзная стройка: вторую полосу с рулёжками, стоянками и дренажом будут реконструировать по федеральной программе до 2030 года, больше 4,3 миллиарда. Стоянки там, судя по всему, лишними не будут.

По личным ощущениям — терминал светлый, все сделано адекватно, до города доехать несложно.

Летали через Нижний? Или вас туда заводило с Москвы при закрытом небе — расскажите, как принимали 🙂

@budnipilot

Итак, третья возможность задать бортпроводнице любой вопрос. Выберем лучшие и самые глубокие. Ждем ваши вопросы в комментариях! Задавайте всякую дурь. 😏

Вторая новость, и она наша 😮

12 августа ОДК передала заказчику первые два серийных двигателя ПД-8. Это те самые моторы под импортозамещённый SJ-100.

Событие реально крутое. Сертификат типа двигатель получил в июне, а теперь пошёл в серию, то есть это уже не опытные образцы для испытаний, а машины для установки на борт, который будет возить людей.

По срокам вышло на самом деле быстро: разработка заняла шесть лет. При этом внедрили 17 новых технологий и, что важнее, пришлось вместе с институтами и металлургами осваивать новые материалы с нуля — потому что старые взять негде.

Об этом почему-то не часто пишут. Двигатель это не только чертёж. Это сплавы, из которых делают лопатки, покрытия, технология литья. Если у тебя нет доступа к чужим материалам, ты не просто рисуешь новый мотор — ты сначала заново создаёшь под него металлургию.

Тяга у ПД-8 восемь тонн. Пойдёт не только на SJ-100, но и на амфибии Бе-200 (те самые, что тушат пожары).

При этом, два двигателя — это один самолёт. Чтобы флот полетел, нужны десятки, а потом сотни. Плюс дальше начинается самое скучное и самое важное: наработка ресурса, статистика отказов, сервисная сеть, склад запчастей по стране. Двигатель считается состоявшимся не когда он взлетел, а когда отлетал тысячи часов на линии и никого не подвёл.

Но начало положено, и это тот случай, когда я скорее рад.

@budnipilot

Привет, ребятки. Есть пара новостей, которые стоит разобрать. Раскидаю по отдельности, чтоб не мешать всё в кучу.

Начнём с китайцев, потому что 12 августа они наконец сделали то, к чему шли лет двадцать.

C919 впервые слетал за границу с пассажирами. Air China, рейс CA723, Пекин — Улан-Батор, борт B-919Y. Раньше эта машина летала только внутри Китая, теперь ежедневно ходит в Монголию вместо 737 MAX.

Везде пишут, что это огромное событие: первый китайский узкофюзеляжник на международной линии! По факту всё чуть скромнее.

Улан-Батор от Пекина в двух часах лёта. Выбрали его, судя по всему, именно поэтому — близко, безопасно, никаких сложных согласований.

К концу 2025-го китайцы отдали авиакомпаниям 32 машины. За первую половину этого года ещё восемь. Итого около сорока штук за всё время.

Тот же Airbus только в Китай в 2025-м поставил около сотни узкофюзеляжников.

При этом проблема не в самолёте. C919 в китайской эксплуатации летает нормально, претензий к нему нет. Проблема в том, чтобы его делать. Производство упирается в поставки, в кадры, а главное — в западные комплектующие, которых там до сих пор больше половины. В 2025-м американцы придержали экспорт двигателей LEAP-1C, и вся программа заметно застопорилась.

Плюс сертификации в Европе у машины нет и раньше чем через пару лет не будет (а мне что-то подсказывает, что ее не будет вообще). Без неё ни в Европу, ни в Штаты дороги нет вообще.

Цель китайцев — двести самолётов в год к 2029-му. Сейчас прогноз на этот год — 25 штук.

Так что да, событие историческое. Но до реальной конкуренции тут не годы, а десятилетия. Хотя сам факт, что третий игрок вообще появился и уже возит людей за границу, может быть и чего-то стоит.

@budnipilot

S7 за полтора месяца дважды съехала с полосы. И самое интересное тут началось ещё до первого случая.

8 августа грузовой Boeing 737-800 прилетел из Домодедово в Норильск и после посадки выкатился за полосу. На борту двое и груз, никто не пострадал, самолёт отделался мелочью — на фото стоит себе на бетоне за огнями. Прокуратура проверяет, всё ли было по правилам.

Второй случай меньше чем за шесть недель. 30 июня такой же 737-800 выкатился в Мирном, рейс из Новосибирска, 173 пассажира и шесть человек экипажа. Тоже все целы, тоже проверка.

В начале июня, ещё до Мирного, S7 временно запретила вторым пилотам садиться почти по всей сети. Причина в том, что пошли грубые посадки. Запрет действует до 1 октября, сажать разрешено только в Домодедово, Новосибирске, Владивостоке и Иркутске, да и там не на все полосы. Плюс тренировки и проверки.

Дело тут, судя по всему, не в квалификации как таковой. Каждая грубая посадка — это внеплановый осмотр конструкции, а то и снятие борта с линии надолго. Когда с запчастями всё непросто, потерять самолёт на месяц из-за одного жёсткого касания — удовольствие дорогое. Проще ограничить, кто садится.

Складывается любопытная картинка: компания сначала признаёт проблему с посадками настолько серьёзной, что убирает половину пилотов от штурвала на финале, а потом дважды за полтора месяца съезжает с полосы.

Посадка — навык, который живёт только на регулярной практике. Отстранили человека до октября, и четыре месяца он садится в четырёх аэропортах, все базовые, полосы длинные, условия понятные. А Мирный с Норильском — это, мягко говоря, не Домодедово. Вечная мерзлота, полоса, которая круглый год живёт в тяжёлых условиях, погода соответствующая. Такие аэродромы прощают куда меньше.

Расследования идут, выводов пока нет. Но два выкатывания подряд у одного перевозчика — это уже не случайность, а повод смотреть на всю систему целиком. На подготовку, на состояние полос, на то, как считают посадочную дистанцию. И на то, не создаёт ли решение, принятое ради сохранности флота, новую проблему с другого конца.

@budnipilot

В Сиднее в воскресенье утром чуть не столкнулись два самолёта. И произошло это не в воздухе, а на земле, на рулёжках

Jetstar на A320 рулил на вылет в Голд-Кост. Экипаж увидел, что на пересекающей рулёжке прямо перед ними тащат буксировщиком Boeing 777 Qatar Airways. Пилоты ударили по тормозам и встали намертво. 777 тоже резко остановился.

Обошлось. Но бортпроводница Jetstar в этот момент шла по салону — её бросило, паромедики оказывали помощь на месте. Плюс повредило сцепку между передней стойкой 777 и буксировщиком. Пассажиры не пострадали.

По тому, что нашел я, водитель буксировщика не выполнил указание диспетчера. И его, и наземного диспетчера отстранили, обоих отправили на обязательный тест.

Это второй такой случай в Сиднее за две недели. 27 июля диспетчер разрешил Boeing 737 Qantas пересечь полосу, по которой в этот момент ещё бежал на пробеге Dash-8, прилетевший из Канберры. Конфликт заметили, 737 остановили перед полосой. Расследование назвало причину прямо: сбой координации.

А в ту же субботу, накануне воскресного инцидента, в Сиднее задержали больше полутора сотен рейсов — из-за нехватки диспетчеров.

Земля устроена принципиально иначе, чем воздух. В полёте есть TCAS — он сам разведёт два борта, даже если люди ошиблись. Компьютеры договорились между собой, экипажи выполнили.

На земле техники тоже хватает. В крупных портах работает A-SMGCS: наземный радар, мультилатерация, ADS-B сведены в одну картинку, диспетчер видит все борта и машины на схеме аэродрома с позывными, система сама подсвечивает конфликты и несовместимые разрешения, автоматически управляет огнями рулёжек и стоп-барами. На новых самолётах экипаж видит свой маршрут руления прямо на дисплее.

Но вся эта машинерия работает иначе, чем TCAS. Она показывает конфликт человеку. Разводить участников всё равно ему — голосом, по одной частоте, на которой сидят самолёты, буксировщики, заправщики, автобусы и аэродромные машины. Автоматики, которая сама разведёт две железки на рулёжке, не существует.

Плюс видно из кабины так себе. Нос длинный, обзор вниз-вбок ограничен, а на 777 вы сидите на высоте трёхэтажного дома.

@budnipilot

Что у них было в голове?

Разбираем задачку

Правильный ответ — вариант 4. Немедленный разворот на Галифакс и посадка с перевесом. Его выбрали 34% из вас. А 43% пошли по третьему — развернуться и параллельно сливать топливо. Именно так и поступил экипаж, о котором пойдёт речь ниже, и это стоило жизни всем на борту.

Откуда взялись 17 минут

В 2002-м британский регулятор выпустил работу с говорящим названием «Скрытые пожары: время до состояния, в котором не выживают». Параллельно канадцы разобрали пятнадцать пожаров на борту за тридцать лет и получили разброс от 5 до 35 минут при среднем в 17. А пламя, ушедшее в надпотолочное пространство, становится неуправляемым за 8-10 минут. Именно там, над головой, идут жгуты проводки и стоит развлекательная система, то есть горит обычно ровно в том месте, куда вы не залезете и где нет ни одного датчика.

Кстати, про датчики. Многие спрашивали, почему автоматика молчала. Пожарная сигнализация на лайнере стоит там, где пожар вероятен и предсказуем: тепловые петли в двигателях, ВСУ и нишах шасси, датчики дыма — в туалетах, багажниках и отсеке авионики. А вот в скрытых полостях, над потолком и за панелями обшивки, детекции нет вообще.

Теперь по всем вариантам

Первый, тянуть в Нью-Йорк. Лишние двадцать минут при таймере в семнадцать. Логика понятная, только вы туда не долетите.

Второй, сначала чеклист. 27%. Тут логика как-будто лучше: найду источник, обесточу шину, дым уйдёт — и никакой аварийной посадки вообще не понадобится, долетим до Парижа. Проблема в том, что чеклист по дыму неизвестного происхождения — это последовательная изоляция электрических шин с наблюдением после каждого шага, минут десять из семнадцати. И после него садиться всё равно придётся, только уже с пятью минутами в запасе вместо пятнадцати. Есть оценки, что полная процедура того времени требовала около получаса, то есть дольше, чем самолёт вообще способен продержаться.

Третий, разворот со сливом. 43%, самый популярный ответ. Считаем вместе: слив на 777 идёт около 2450 килограммов в минуту при обоих открытых кранах. Чтобы скинуть девяносто тонн, нужно 37 минут. А лететь вам пятнадцать. За эти пятнадцать вы сольёте тонн двадцать пять и сядете с перевесом в шестьдесят пять вместо девяноста. Разница между двумя этими посадками почти никчемная, та же полоса, тот же осмотр, те же раскалённые тормоза и та же пожарная охрана на перроне. Вы заплатили минутами и не купили ничего. Плюсом слив включает насосы и гоняет керосин по магистралям через всё крыло. При неизвестном источнике возгорания это последнее, чем стоит заниматься.

Пятый, снижаться к воде. 15%. Приводнение ночью почти гарантированно с жертвами даже на полностью исправной машине, а у вас в пятнадцати минутах сухая освещённая полоса длиной 3200 метров. Вода — это вариант, когда полосы нет вообще.

Что написано

Самое интересное, что тут ничего не надо изобретать. Всё уже написано, причём написано после Swissair.

Чеклист по дыму, огню и запаху открывается предупреждением: возможно, потребуется уход на запасной. С первой строки вас настраивают, что дело идёт к посадке. Дальше идёт развилка из двух вопросов. Первый: источник очевиден и его удалось быстро потушить? Второй: вы своими глазами убедились, что потушено, а дым уменьшается? Ответили «нет» хоть на один — чеклист ведёт вас на разворот к ближайшему подходящему аэродрому, продолжая выполнять чеклист. Именно так, параллельно, а не после.

А если ситуация не берётся под контроль, там стоит немедленная посадка, и прямым текстом перечислено, чем при этом можно жертвовать: посадкой с перевесом, посадкой с попутным ветром, посадкой вне аэродрома, приводнением. То есть перевес официально записан в список допустимых компромиссов.

2 сентября 1998 года

MD-11 компании Swissair, рейс 111 Нью-Йорк — Женева, 229 человек на борту. Через час после вылета, примерно над тем же районом, где мы поставили нашу задачу, в кабине появляется странный запах. Потом дым.

Экипаж отработал по правилам своего времени безупречно. Доложил диспетчеру. Взял курс на Галифакс. Начал выполнять чеклисты по дыму. Запросил разрешение на слив и отвернул от берега, чтобы сливать над водой.

Варианты 2 и 3. Ровно те, что вчера выбрали 70% из вас.

От первого запаха до удара о воду у Пегги-Ков прошла двадцать одна минута. Огонь пошёл от проводки над кабиной, добрался до систем управления и сжег машину раньше, чем экипаж дошёл до конца процедур. Выживших не было.

Канадцы расследовали четыре года. И вывод там такой: экипаж не ошибся. Они не растерялись, не запаниковали, не нарушили ни одного пункта. Ошибочной была сама доктрина — «сначала разберись, потом садись».

После этого чеклисты по дыму переписали во всём мире.

Конец июля 2026-го

Буквально пару недель назад SWISS шёл из Цюриха в Нью-Йорк на A330, и в передней части салона появился дым непонятного происхождения. Экипаж объявил аварийную и развернулся на Бангор в штате Мэн — классический запасной для трансатлантики. По данным трекеров, машина потеряла больше двадцати двух тысяч футов за десять минут.

Сели. Никакого огня после посадки не нашли вообще, инженеры до сих пор разбираются, что это было.

@budnipilot

*сегодня имею ввиду 😁😁

В пятницу будут результаты 😮

При всём этом DC-8 — первый в истории пассажирский лайнер, который преодолел звуковой барьер.

21 августа 1961-го, над авиабазой Эдвардс. Испытывали как раз то самое новое крыло. Экипаж — шеф-пилот Билл Магрудер, второй пилот Пол Паттен, бортинженер Джозеф Томич и испытатель Ричард Эдвардс. Машину загнали на 50 090 футов и отправили в пикирование. На 41 088 футах она показала 1,012 Маха и держала сверхзвук шестнадцать секунд.

При этом на сверхзвуке отказал привод стабилизатора — мотор просто не смог провернуть его против нагрузки. Самолёт летит быстрее звука, а вывести его нечем. Магрудер сделал единственное, что могло сработать: ещё круче опустил нос. Пикирование стало круче, нагрузка на стабилизатор упала, мотор его провернул. Вышли около тридцати пяти тысяч футов.

Кстати, борт перед этим полётом был уже с помятыми предкрылками. И сопровождали его два истребителя, F-100 и F-104, причём, по рассказам, на «Старфайтере» сидел сам Чак Йегер — тот, кто первым в мире прошёл звук на X-1.

Экипажу за этот полёт выдали по тысяче долларов премии и накормили обедом с президентом компании.

Ещё DC-8 оказался редкостно крепким. Настолько, что грузовые версии таскали железо десятилетиями после того, как все ровесники ушли на слом. Фюзеляж двухпузырный, из двух кругов, сходящихся на уровне пола: сверху широкий салон с нормальным потолком, снизу здоровенный багажник. И растягивать его можно было почти бесконечно, из этого выросли Super Sixties, куда влезало до 269 человек. Крупнейшие пассажирские самолёты в мире, пока в 1970-м не появился 747.

Последний DC-8 сошёл с конвейера в 1972-м. А грузовые версии летали до две тысячи десятых — то есть машина пережила в работе почти всех, кто её тогда обошёл.

Кого следующим хейтим? 🙂

@budnipilot

Ну что, давно не было хейтов 🃏

Сегодня Douglas DC-8. Самый обидный хейт из всех, что я писал, потому что самолёт-то хороший. Просто на нём кончилась целая империя.

Как король проспал эпоху

К пятидесятым Douglas — это главный производитель пассажирских самолётов планеты. DC-3 в своё время перевернул авиацию, DC-6 и DC-7 возили полмира.

В 1954-м военные объявили конкурс на реактивный заправщик. Дуглас участвовал и проиграл — заказ ушёл Боингу, тот сделал KC-135. И вот тут Дуглас допустил ошибку, которая ему всё и стоила. В Санта-Монике рассудили примерно так: Боинг теперь по уши в военном заказе, значит, гражданский рынок наш. Спешить некуда.

Ошибка была в двух местах. Во-первых, Боинг вовсе не собирался сидеть на одном военном заказе. Во-вторых , почти 750 проданных военным KC-135 потом оплатили Боингу всю его гражданскую программу. Дуглас проиграл конкурс, из-за которого конкурент получил к тому же фору.

Но Дуглас выиграл первую схватку

Дальше, что забавно, Дуглас начал побеждать. Он сделал фюзеляж шириной 147 дюймов — под шесть кресел в ряд. У Боинга прототип был узкий, впритык на пять, и расширять его в Сиэтле поначалу отказывались.

Авиакомпании считать умели. Дуглас созвал в Санта-Монику руководителей двадцати авиакомпаний и вышел оттуда с заказом United на тридцать машин. Глава American Сайрус Смит прямым текстом сказал Боингу: не расширите салон — не будет заказа.

Боинг прогнулся и переделал фюзеляж. Дважды. Сначала до 144 дюймов, потом ещё раз, до 148 — чтоб хоть на дюйм обойти дугласовские 147.

13 октября 1955-го Хуан Триппе из Pan Am объявил заказ, который прогремел на весь мир: 25 DC-8 и 20 Boeing 707. Дуглас получил больше. То есть на старте гонки Дуглас заставил конкурента переделать самолёт под себя и забрал заказ крупнее. А проиграл всё равно.

Крыло, которое никто не проверял

Вот с этого места начинается сам хейт

Крыло для DC-8 нарисовали красивое и передовое, с продвинутым профилем. Посчитали, продули в трубе, всё сошлось. Одна деталь: этот профиль ни разу в жизни не летал. Ни на чём. А в пятидесятых расчёты с реальностью совпадали через раз, и это все прекрасно понимали.

Дуглас на непроверенном крыле пообещал авиакомпаниям крейсер 0,84 Маха. И расписался под цифрой в контрактах.

30 мая 1958-го машина полетела. Сопротивление оказалось на тринадцать процентов выше собственных расчётов и на десять процентов выше того, что наобещали заказчикам. Нормальная крейсерская — 0,798 вместо 0,84.

Пошли заплатки: щели в крыле, удлинённые законцовки, переделанный носок профиля. Помогло, но не вытянуло. И Дональду пришлось платить авиакомпаниям живыми деньгами, по двести тридцать тысяч долларов за каждый самолёт. Просто за то, что машина не едет так, как обещано.

А самое забавное, конвейер к тому моменту разогнали до восьми машин в месяц и остановить его было нельзя. Доработанное крыло встало в серию только со сто сорок восьмого борта. Все, кто получил самолёт раньше, летали на заведомо худшем и ждали своей очереди на переделку.

Реверс, который включался сам

У DC-8 вылезло то, чего боится любой пилот: реверс тяги мог сработать самопроизвольно. Тяга одного двигателя разворачивается назад, машину рвёт в сторону, и на малой скорости вытащить это почти нереально.

1966 год, Окленд, тренировочный полёт Air New Zealand. Реверс включился сам, самолёт разбился. Расследование записало: конструктивный дефект.

За пять лет до этого в Денвере у United на посадке отказали оба реверса с одной стороны, тоже с жертвами. Дальше по списку: 1970-й, Анкоридж — в катастрофе фигурируют тормоза. 1977-й, Токио — машина разбивается на взлёте из-за отказа руля высоты и стопора рулей.

За всю карьеру у DC-8 набралось 92 серьёзных происшествия, из них 52 с полной потерей машины.

Счёт

Пока Дуглас чинил крыло, выплачивал отступные и разбирался с реверсами, Боинг спокойно продавал 707 и лепил под каждого заказчика свою версию.

Итог: 556 построенных DC-8 против примерно 1000 с лишним Boeing 707.

@budnipilot