Ну что, давно не было хейтов 🃏

Сегодня Douglas DC-8. Самый обидный хейт из всех, что я писал, потому что самолёт-то хороший. Просто на нём кончилась целая империя.

Как король проспал эпоху

К пятидесятым Douglas — это главный производитель пассажирских самолётов планеты. DC-3 в своё время перевернул авиацию, DC-6 и DC-7 возили полмира.

В 1954-м военные объявили конкурс на реактивный заправщик. Дуглас участвовал и проиграл — заказ ушёл Боингу, тот сделал KC-135. И вот тут Дуглас допустил ошибку, которая ему всё и стоила. В Санта-Монике рассудили примерно так: Боинг теперь по уши в военном заказе, значит, гражданский рынок наш. Спешить некуда.

Ошибка была в двух местах. Во-первых, Боинг вовсе не собирался сидеть на одном военном заказе. Во-вторых , почти 750 проданных военным KC-135 потом оплатили Боингу всю его гражданскую программу. Дуглас проиграл конкурс, из-за которого конкурент получил к тому же фору.

Но Дуглас выиграл первую схватку

Дальше, что забавно, Дуглас начал побеждать. Он сделал фюзеляж шириной 147 дюймов — под шесть кресел в ряд. У Боинга прототип был узкий, впритык на пять, и расширять его в Сиэтле поначалу отказывались.

Авиакомпании считать умели. Дуглас созвал в Санта-Монику руководителей двадцати авиакомпаний и вышел оттуда с заказом United на тридцать машин. Глава American Сайрус Смит прямым текстом сказал Боингу: не расширите салон — не будет заказа.

Боинг прогнулся и переделал фюзеляж. Дважды. Сначала до 144 дюймов, потом ещё раз, до 148 — чтоб хоть на дюйм обойти дугласовские 147.

13 октября 1955-го Хуан Триппе из Pan Am объявил заказ, который прогремел на весь мир: 25 DC-8 и 20 Boeing 707. Дуглас получил больше. То есть на старте гонки Дуглас заставил конкурента переделать самолёт под себя и забрал заказ крупнее. А проиграл всё равно.

Крыло, которое никто не проверял

Вот с этого места начинается сам хейт

Крыло для DC-8 нарисовали красивое и передовое, с продвинутым профилем. Посчитали, продули в трубе, всё сошлось. Одна деталь: этот профиль ни разу в жизни не летал. Ни на чём. А в пятидесятых расчёты с реальностью совпадали через раз, и это все прекрасно понимали.

Дуглас на непроверенном крыле пообещал авиакомпаниям крейсер 0,84 Маха. И расписался под цифрой в контрактах.

30 мая 1958-го машина полетела. Сопротивление оказалось на тринадцать процентов выше собственных расчётов и на десять процентов выше того, что наобещали заказчикам. Нормальная крейсерская — 0,798 вместо 0,84.

Пошли заплатки: щели в крыле, удлинённые законцовки, переделанный носок профиля. Помогло, но не вытянуло. И Дональду пришлось платить авиакомпаниям живыми деньгами, по двести тридцать тысяч долларов за каждый самолёт. Просто за то, что машина не едет так, как обещано.

А самое забавное, конвейер к тому моменту разогнали до восьми машин в месяц и остановить его было нельзя. Доработанное крыло встало в серию только со сто сорок восьмого борта. Все, кто получил самолёт раньше, летали на заведомо худшем и ждали своей очереди на переделку.

Реверс, который включался сам

У DC-8 вылезло то, чего боится любой пилот: реверс тяги мог сработать самопроизвольно. Тяга одного двигателя разворачивается назад, машину рвёт в сторону, и на малой скорости вытащить это почти нереально.

1966 год, Окленд, тренировочный полёт Air New Zealand. Реверс включился сам, самолёт разбился. Расследование записало: конструктивный дефект.

За пять лет до этого в Денвере у United на посадке отказали оба реверса с одной стороны, тоже с жертвами. Дальше по списку: 1970-й, Анкоридж — в катастрофе фигурируют тормоза. 1977-й, Токио — машина разбивается на взлёте из-за отказа руля высоты и стопора рулей.

За всю карьеру у DC-8 набралось 92 серьёзных происшествия, из них 52 с полной потерей машины.

Счёт

Пока Дуглас чинил крыло, выплачивал отступные и разбирался с реверсами, Боинг спокойно продавал 707 и лепил под каждого заказчика свою версию.

Итог: 556 построенных DC-8 против примерно 1000 с лишним Boeing 707.

@budnipilot