Пока все обсуждают отмену Канье Уэста, вспомним, как отменяют в авиации 🥲

Был у нас самолёт Ту-334. Ближнемагистральник на 102 кресла. Проектировать его начали в конце восьмидесятых, то есть в стране, которой к моменту первого полёта уже десять лет как не существовало. Проект пережил Советский Союз, девяностые и дефолт.

Задумывали, кстати, совсем другую машину. В первом варианте двигатели были винтовентиляторные, с толкающим винтом в хвосте. От неё отказались и поставили обычные турбовентиляторные Д-436, по бокам хвоста.

Причём сам двигатель вышел любопытнее планера. Он трёхвальный, запорожское КБ пошло по тому же пути, что и Rolls-Royce, когда все остальные обходились двумя валами. Смысл в том, что каждый каскад компрессора крутится на своих оборотах, оптимальных именно для него, и двигатель за счёт этого эффективнее и компактнее.

А дальше приняли решение, которое я долго считал ошибкой 🤔

Взяли побольше готового от уже летающего Ту-204, то же сечение фюзеляжа, ту же кабину, кучу общих узлов. Общего вышло процентов шестьдесят. Смысл в том, что готовый сертифицированный агрегат ставишь и летишь, а новый надо годами разрабатывать и доказывать регулятору. Денег в девяностые не было вообще, и путь выглядел единственным.

Платить за это пришлось весом. Узел, посчитанный под машину покрупнее, для младшего брата избыточен, он прочнее, чем нужно, и потому тяжелее. Одно тянет другое, и самолёт потяжелел тонны на четыре.

Европейцы увидели это сразу. В 93-м в проект пытались затащить Aerospatiale и Alenia, те посчитали и сказали прямо: перевес три-четыре тонны, крыло надо делать заново и побольше площадью. Договориться не вышло.

Во что превратились эти четыре тонны?

Дальность с полной загрузкой у серийного варианта — две тысячи километров. Пустой он весит тридцать тонн при максимальной взлётной сорок восемь: считай, половина взлётного веса уходит на саму конструкцию, ещё до пассажиров и керосина. Вот так лишний вес и съедает то, ради чего самолёт вообще хотят построить.

Хотя было и хорошее. По шуму машина проходила по Главе 4 ИКАО, то есть в Западную Европу летать могла спокойно, а это в те годы удавалось не всем нашим типам.

А еще часто пишут, что Ту-334, в отличие от «Суперджета», умел садиться на грунт. Но по факту ему требовалась плотность грунта не меньше 16 кг/см², а обычная грунтовая полоса даёт 8-12. То есть без специальной подготовки аэродрома всё равно никак.

Полетел он 8 февраля 1999 года, в 12:50 по Москве, командиром был Солдатенков. Дальше машину возили по авиасалонам, показывали, обещали. Сертификат типа пришёл под самый Новый год 2003-го.

И в том же 2003-м прошёл конкурс на региональный самолёт. Выбрали проект RRJ, будущий «Суперджет». Ту-334 в госпрограмму не попал вообще.

Причину называют такую: с экспортом у него хуже, потому что собран на нашем, а RRJ проектировали под иностранное. После 2022-го звучит интересно.

Хотя, буду честным, двигатель придумали в Запорожье, но делали к 2008-му уже больше чем наполовину у нас. А ещё существовал проект Ту-334-120, с двигателями Rolls-Royce. Так что чисто нашим он был не то чтобы принципиально.

В 2005-м вышло постановление строить его серийно в Казани. Не построили. Рассказывают, что одну машину там почти доделали, даже двигатели закупили и маршрут расписали: Омск — Красноярск — Благовещенск. Не полетела.

@budnipilot