Перронный наблюдатель

Учёт габаритов техники нужен не только при проезде старинных сооружений, но и при движении в совершенно современной обстановке. Например, в сельской местности.

На этом фото 12-метровый Solaris Urbino 12 PU386 на пригородном маршруте 278 выезжает на запад по улице Krzeszowicka (карта, фото) в деревне Radwanowice к северо-западу от Кракова.

Ширина дороги, составляющая едва ли 5 метров, явно не является препятствием для движения "полноформатного" транспорта, который здесь вполне оправдан с учётом высокой плотности населения агломерации.

При движении по узким улицам критичными являются не собственно ширины, а радиусы поворотов. Здесь, как видим, в потенциально проблемных местах они существенно увеличены.

Единственное ограничение на работу конкретно этого маршрута и конкретно в точке фото - при двунаправленности улицы в целом, автобусы следуют только в одном направлении.

Фото Paweł Pajor, из соцсетей

Конец музыке в итальянских поездах

На рубеже 2010-х Trenitalia запустила программу обновления ок. 80% регионального подвижного состава. Чтобы новые модели были более узнаваемыми публике, государственный оператор решил называть их в честь музыкальных жанров.

В рамках этой концепции не стало Coradia Stream или ETR 103/104 (Alstom), вместо них появился Pop. Аналогично Caravaggio/ETR 421-521-621 (Hitachi), Coradia Meridian (Alstom) и Masaccio (Hitachi) стали именоваться, соответственно, Rock, Jazz и Blues. Однако инициатива не вызвала особого интереса у широкой публики, и в этом году от неё отказались.

Новая маркетинговая стратегия направлена на повышение наглядности иерархии услуг за счет создания нового бренда Regionale. Все местные поезда теперь будут окрашены в единую зелёную ливрею, которая перекликается с красным цветом Frecciarossa (TGV), красно-бело-серебристым скоростных Intercity (кроме TGV) и синим Intercity (классические дальние поезда).

По материалам поста Corentin Stiénon

В прежние времена (пусть прилагательное для них каждый определит для себя сам) протяжённые многопутные "распределительные" участки в узловых частях трамвайных систем встречались не так уж редко. 4 пути на несколько сотен метров было почти нормой, встречалось даже и больше.

Почти полукилометровая "четырёхпутка" у главного вокзала Брно в Чехии на улице, которая так и зовётся Nádražní (Вокзальная) - теперь, скорее, экзотика. Сюда сходятся пути с 6 направлений. Для перехода между ними примерно посередине этой "магистрали" устроены перекрёстные съезды.

Железнодорожная станция расположена справа. За переломом рельефа под линией устроен путепровод, которому почти полтора века, а значит его арки изначально были приспособлены только под гужевой транспорт; высота габарита - 3,4 м. Тем не менее, там проходят линии и трамвая, и троллейбуса. В 2025 он прошёл реконструкцию, судя по всему, без изменения облика.

Фото 2009 года, но с тех времён тут не изменилось практически ничего, кроме движения более современной техники

После поста об автобусах, специально изготовленных для соблюдения габарита арки в Беверли, читатели напомнили о том, что были и есть случаи и попроще - когда современный транспорт "просто" работает под сводами древних сооружений. Например, ворота Кырхляр-капы в Дербенте (тут карта), под которыми ходит 11 маршрут. Правда, подвижной состав на нём - исключительно малого класса.

А вот в нидерландском Утрехте под сводами средневековых ворот, расположенных на Servetstraat, более полувека ходили большие машины. Но здесь работали обычные и вполне стандартные одноэтажные автобусы, и водителям при проезде, естественно, малой скоростью приходилось следить только за боковым габаритом.

Ранее, с конца XIX века до 1938 года, тут проходила однопутная линия маршрута трамвая № 2. С середины 1990-х улица стала пешеходной.

Фото из коллекции архива Утрехта (для поиска - Het Utrechts Archief), из соцсетей

27 июня 2025 года в китайском Чунцине открыли крупнейший в мире по площади терминала Восточный ж/д вокзал читатели поправили, что это тут, а снимок явно не 2026 с общим объёмом застройки в 1,22 млн кв. м, что в 3 раза превышает площадь Ватикана.

Он имеет 29 рабочих путей, сгруппированных по направлениям и классам поездов, которых тут в сутки должно проходить 226 пар (289 в перспективе). Кроме ВСМ сюда приходят и обычные, и местные поезда с 17 направлений. Расчётный пассажиропоток вокзала на ближайшую перспективу - 280 тыс. 320 тысяч заявлено в некоем будущем.

По плану, новый вокзал должен стать ядром TOD, от которого поощряется передвижение вглубь пешком и на общественном транспорте, а движение личного автотранспорта ограничено. Пока застройка прилегающей территории только начинается.

Вокзал построили на горном участке, что потребовало укрепления скальных пород, создания дренажных систем и глубокого фундамента — и все это было выполнено всего за 38 месяцев

Подробности проекта и строительства с картинками

В канале чуть раньше уже был пост из испанского (баскского) Бильбао, где с 2002 года работает современный трамвай - в качестве "продления" железнодорожного сервиса вглубь города.

Такая мотивация для реализации проекта привела к тому, что эта линия - одна из 3 (с Бордо и Ольштыном) полностью новых чисто городских* во всём мире, построенная однопутной, хоть и частично. Причина - узкие улицы центра, где в отдельных местах нашли место только для разъездов. Строили линию длиной 7,8 км в 3 этапа со сдачей в 2002, 2012 и 2022 гг.

Проект ещё одной трамвайной линии между центром города и кампусом университета Страны Басков, начатый в 2010, тогда же оказался и заброшен на этапе сооружения депо и нескольких метров служебных путей.

Трамвай первого поколения работал в Бильбао с 1896 по 1964, с 1940 по 1978 здесь был и троллейбус (в том числе, на бывших британских даблдекерах)

Фото Ciprian Onea, из соцсетей

*Читатели в обсуждении напомнили о наличии новых однопутных участках в составе трамтрейнов в Венгрии и Франции

В относительно небольшом административном центре итальянской Сардинии г. Кальяри - 2 вида электротранспорта.

Работающую с 1952 троллейбусную систему в 2008 дополнили ЛРТ, для запуска которого реконструировали проходящий по городу участок железной дороги с колеёй 950 мм.

ЛРТ работает под брендом MetroCA и соединяет станцию Repubblica в центре с северо-восточным пригородом Settimo, куда линию дотянули в ходе строительства 2й очереди в 2015.

Линия в основном однопутная, но с ростом пассажиропотока её наиболее прилегающий к центру участок получил вторые пути, а в настоящий момент продолжается стройка уже "совершенно трамвайной" уличной части между Repubblica и вокзалом Сардинской железной дороги (которая управляет, в том числе, и ЛРТ).

Трамвайная сеть первого поколения работала в Кальяри с 1888 по 1973.

На снимке - строительство уличного участка ЛРТ, апрель 2026. Фото Marco Serralandis, из соцсетей

В конце 2018 года в Ческих-Будеёвицах запустили 3 маршрута (№№21-23) на электробусах среднего класса, связывающих центр с расположенными на его периферии перехватывающими парковками (схема сети - здесь). Их обслуживают одиннадцать 8,9-метровых машин Škoda Perun 29BB в кузовах от Солариса.

Здесь применяется относительно редкая в Чехии (аналогичная техника работает ещё в 3 городах) ультрабыстрая зарядка на конечных. Сами зарядные станции напоминают короткие участки троллейбусной КС, хотя используется провод значительно большего сечения для пропуска высоких зарядных токов напряжения 750В (в троллейбусной сети - 600В).

Аналогичная система на электробусах среднего класса Rampini/Siemens работает в Вене, однако там их зарядка производится от сети городского трамвая со стандартными параметрами.

Источник фото и ещё много видов оттуда

Продолжение темы про пересечения троллейбусных линий и электрифицированных ж/д, которые по мере развития технологий автономного хода постепенно становятся атавизмом.

На фото, как и в Зальцбурге, пересечение с пригородной веткой. Эту конструкцию с длиной консоли 33 м возвели в 2022 в швейцарском Цюрихе на пересечении троллейбуса по Фризенбергштрассе с линией Uetlibergbahn (маршрут S10 региональной сети). Кроме поддержки КС, через неё пропущены и иные кабели. Она была частью работ по смене рода питания ветки с 1500V DC на 15kV AC.

Появление "железного монстра" вызвало волну критики, и в настоящее время заканчивается перепланировка подходов к переезду и расположенной рядом платформы, в ходе которой до конца текущего года конструкцию ликвидируют. На что заменят, и заменят ли с сохранением троллейбусных проводов, найти не удалось.

Uetlibergbahn - самая крутая (7.9%) не зубчатая железная дорога широкой колеи в Европе, открытая в 1875 и электрифицированная в 1923.

Источник фото (сама статья под пейволом)

Пример геометрии компактного пересадочного узла с автостанцией, который можно рекомендовать в качестве типового решения - пограничный с чешским Тешином город Цешин в Польше (здесь карта). Единственное, что стоит добавить вместо плитки, — это гранитная брусчатка (хотя бетонная стяжка была бы ещё лучше).

При такой компоновке платформ автобус может без проблем как подъехать к посадочной площадке без необходимости подруливать, так и отъехать от неё. Здесь не надо и сдавать задом, поэтому решение годится и для сочленённых машин.

Это достаточно крупный узел для провинциального города: железнодорожная станция находится прямо за спиной фотографа. В польской Силезии аналогичные решения можно встретить также в Тарновских Горах или в поселке Вечорка в Пекарах-Сленских.

По публикации Bartosz Mazur (он же автор фото)

Сеть ЛРТ Адис-Абебы в Эфиопии, построенная китайцами на деньги китайского же Эксимбанка, открытая в 2015 и изначально управляемая Shenzhen Metro Group, оказалась хорошим антипримером городского планирования. Пассажиропоток, который при запуске доходил до 115 тыс. в сутки, в 2023 упал до 55 тыс., из 41 поезда в строю находилась треть. Интервалы с 6 мин. увеличились до 20-25, что вело к переполнению.

Причины - частые отключения электроэнергии, низкий уровень сервиса, дефицит запчастей и сложности с получением валюты для их импорта из Китая. Отмечалось, что при запуске системы политические мотивы взяли верх над операционной устойчивостью: достаточные меры для её эксплуатации просто не были предусмотрены.

С 2019 сеть передали под управление государственной ж/д компании, курирующей построенную также китайцами линию Аддис-Абеба–Джибути. С 2023 она перешла городскому транспортному агентству. В 2024 правительство подписало с Китаем соглашение, о поставке запчастей на 23 млн долл., и 7 новых поездов.

В 1934 перевозчик East Yorkshire Motor Services в британском Беверли заказал даблдекеры специальной формы с зауженной крышей и косыми окнами 2 этажа, чтобы они могли проходить через единственные сохранившиеся в городе ворота 1409 года, the North Bar.

Это решение фактически спасло исторический памятник, так как тема его сноса возникла в самом начале распространения в Великобритании двухэтажных автобусов и не снималась с повестки до появления оригинального решения. Вплоть до 1950-х форма кузова автобусов полностью повторяла контур проёма. Более новые машины заказали пониже, что позволило чуть повысить скорость при прохождении арки. Последняя закупка была сделана в 1969.

Машины спецдизайна ходили на городских маршрутах до 1970-х, пока не построили объезд и движение через ворота не сняли с повестки. Несколько автобусов сохранили в исторической коллекции для экскурсионных поездок.

Интересный факт: в давние времена постройки, цена сооружения ворот составила всего £98

Источник фото и ещё подробности этой истории

Во многих городах Европы есть короткие участки улиц, предназначенные только для автобусов. Этот приём позволяет спрямить маршруты и провести их вне заторовых участков. Обычно они регулируются с помощью знаков и разметки, соблюдение которых контролируется камерами.

На этом фото из австрийского Зальцбурга улица (здесь) регулируется с помощью шлагбаума. Это несколько замедляет автобус, так как ему приходится останавливаться, ждать открытия, и только потом снова ехать. Шлагбаум пропускает только один автобус, а сужение до одной полосы означает, что пропускная способность участка ограничена. При этом наличие шлагбаума чётко дает понять другим участникам дорожного движения, что этот маршрут не для них.

При этом конкретно здесь знаки и разметка очень скудны, а тротуар обозначен как совместного пользования, так что велосипедистам явно не полагается находиться и на проезжей части (очевидно, шлагбаум управляется транспондером, поэтому они не смогут заставить его открыться).

По материалам публикации Alexander Heard

Второй в Японии по протяжённости - после Хиросимы - 25,3-км трамвайной сетью в Коти (Kōchi, 高知市), административном центре одноимённой префектуры на острове Сикоку, управляет Tosa Electric Transportation Co., Ltd.

Кроме пассажирского парка местной постройки, компания владеет несколькими трамваями иностранного производства, которые используются не для регулярных перевозок, а для проведения мероприятий и оказания услуг по заказу. Они все были приобретены в 1990х, как часть проекта "Города мира, где работают трамваи". Который, впрочем, не получил запланированного развития; один вагон позже переехал в Фукуи, а другой после длительного хранения на территории депо был порезан.

На переднем плане снимка на мосту через реку Кокубу - вагон, построенный в 1949 году и приобретенный в 1993 у Управления общественного транспорта австрийского Граца. Говорят, что окраска и графика на нём такие же, как и в то время, когда он находился на родине. Там он имел бортовой номер 204

Фото Йоичи Тераи (寺井洋一 ), Иокогама (из соцсетей)

Одна из тех замечательных мелких деталей, которые делают японские города такими удобными, особенно для тех, кто в этом больше всего нуждается

Поскольку часть тротуара занята из-за строительных работ, здесь уложили временную тактильную плитку. Хотя кому-то это может показаться несущественным, именно эта тактильная плитка помогает людям с нарушениями зрения безопасно передвигаться по улицам.

Кстати, сама идея тактильной плитки - родом из Японии и здесь есть практически в любом общественном месте. Пока же что практически везде в мире в подобных случаях делают лишь самое необходимое для обеспечения движения, в первую очередь, транспорта, и потом - пешеходов.

По тематике и времени появления в сети этот пост отлично перекликается с другим кейсом заботы о пешеходах опять же в восточной Азии, в Корее.

По материалу Азареля Чаморро, специалиста по городскому и транспортному планированию Mirai Share (Токио, Япония)

Про знаменитый жилой "дом Хундертвассера", построенный в Вене австрийским художником и архитектором-авангардистом, знают многие. Но есть и "вокзал Хундертвассера", который расположен в ганзейском городе Ильцене (Уэльцене) на северо-востоке германской Нижней Саксонии.

Историческое здание, построенное в 1885 году, было реконструировано в рамках проекта Expo-2000 в соответствии с его идеями и концепцией. Постройка позиционируется как «экологический и культурный вокзал» и считается туристической достопримечательностью.

Ежедневно здесь останавливаются около 220 поездов дальнего и пригородного сообщения, станцией и вокзалом пользуются около 15 000 пассажиров и посетителей.

Источник фото

Ещё много картинок оттуда же

В компанию к рассказу о заброшенных по разным причинам станциях метро в Париже, - фото с построенной, но так и не введённой в строй под главным вокзалом Гамбурга.

В 1968, к открытию линии U2 в составе узла построили станцию, где через несколько лет должна была пройти тогда еще планируемая U4. Но проект был заброшен в 1970-х из-за нехватки средств и реализован лишь полвека спустя с иным маршрутом, чем планировалось изначально.

Подземный вокзал успели обустроить полностью, включая расклейку реклам, указатели на давно исчезнувшие трамваи и экспресс-автобусы, и облицовку потолка, которая в то время казалась футуристичной.

Однако через 70 лет после постройки станция всё же вернётся к своему первоначальному назначению, когда в 2030-х годах в рамках 5-го этапа строительства линия U5 будет подключена к Центральному вокзалу. Иногда городское планирование просто занимает времени больше на несколько десятилетий.

По публикации Stefan Tintera

От этого же автора - ещё фото и рассказ о тайнах гамбургской Hochbahn

Портрет в галерею людей, благодаря которым транспорт выглядит таким, как он есть сейчас. Франтишек Кардаус (25.03.1908 - 20.02.1986) - выдающийся чешский промышленный художник, рекламный график и дизайнер. Еще с довоенных лет он сотрудничал с рядом машиностроительных предприятий – Ringhoffer-Tatra, Škoda, Walter, ČZ.

В послевоенный период он создал большое количество дизайнерских проектов рельсовых транспортных средств, автомобилей и троллейбусов, многие из которых были реализованы. Среди его проектов трамваев — T1, T2, T3, T5, K1, K2, KT4 (завод Tatra Smíchov), легковые автомобили Tatra 600, Tatra 87 Diplomat, Tatra 603, троллейбусы T 400 и ряд других.

После смерти о Кардаусе почти забыли. Его брак был бездетным, дом в Хухле после 1989 сменил владельцев (в частности, некоторое время там жил бывший министр финансов Чехии), и только после 2007 его заслуги были заново открыты обществу благодаря сообществу любителей транспорта.

В 2017 году имя Кардауса было присвоено одному из трамваев модели 15T.

Фото DPP

Тепловые выбросы пути, характерные для не имеющей термокомпенсации структуры полотна типа BKV, оказывается, не миновали и транслор.

На фото - линия парижского Т6, движение которого пришлось остановить с 27 мая на сутки из-за подобного аж в 2 местах - после того, как температура в городе днём поднялась выше +35 градусов. На замену транслору были выпущены автобусы.

Было ли организовано их движение и через тоннель со значительным уклоном, ради которого, собственно, и была выбрана такая технология, а не рельсовый трамвай, или линию остановили лишь частично, - не сообщается.

В условиях изменений климата, RATP ежегодно в период с 15 мая по 15 сентября организует обходы линий для контроля их состояния при повышении температуры. Также оператор делает ставку на внедрение подключенных датчиков для обнаружения тепловых аномалий в режиме реального времени. Но, как видим, это не всегда помогает.

Источник: Le Parisien.

Снято примерно тут

После 15 лет долгостроя со скандалами в Астане запустили метро. Называть это LRT можно разве что по аналогии с DLR в Лондоне, которым, видимо, и вдохновлялись. Беспилотная (GoA4), как и там, 22,4-км линия проходит на эстакадах, что обеспечивает 100% внеуличность и внешне напоминает, скорее, Дубай.

На обоих поворотах трассы, которая по форме напоминает скобу, есть заделы на будущее развитие. Ответвление на юг в Косшы уже начали строить; на север к старому вокзалу - на очереди.

Станции закрытые, климатизированные. Пересадки у большинства из них не сформированы и довольно неудобны, что можно отнести к крупнейшей инфраструктурной претензии к новой системе. Впрочем, решаемой, как и отсутствующая пока тарифная интеграция. По качеству езды это, возможно, лучшее, что есть в б. СССР, а постоянный 5-мин. интервал обеспечивает растущий спрос.

В отличие от других метро б. Союза (это же всё же LRT😎),тут объявляют "осторожно, двери открываются". Но на станции совсем "по-метрошному" прибывают именно маршруты, а не поезда