Записки инженера

Пушкарное: проблема не только в дороге

После публикации о ситуации в Пушкарном со мной связался один из жителей. Благодаря разговору стало понятно, что проблема гораздо шире, чем может показаться из статьи.
При строительстве обхода Корочи часть села оказалась фактически отделена федеральной трассой. И сегодня речь идет уже не просто о строительстве дороги, а о транспортной доступности жителей.
По словам жителей, сейчас сложилась следующая ситуация:
отсутствует регулярное сообщение общественного транспорта с Корочей;
часть жителей, в том числе студент колледжа, ежедневно вынуждены добираться до города пешком около 2–3 км;
к существующему пешеходному переходу через федеральную трассу отсутствуют безопасные пешеходные подходы;
лестница, которой пользуются люди для выхода к переходу, по словам жителей, не обслуживается и, вероятно, не состоит ни у кого на балансе;
зимой пользоваться ею особенно сложно;
из-за высокой скорости движения водители далеко не всегда уступают дорогу пешеходам.
На схеме:
🟡 желтым выделена часть села, которая оказалась отделена федеральной трассой;
🟢 зеленым — существующий альтернативный маршрут в Корочу;
🩷 розовым — небольшой участок грунтовой дороги, который жители предлагают заасфальтировать для связи улицы Центральной с городской сетью.
Именно последний вопрос требует наиболее взвешенного подхода.
С одной стороны, такой участок действительно позволит сократить путь до города.
С другой — нельзя забывать, что улица Центральная представляет собой старую жилую улицу с проезжей частью около 4 метров и без тротуаров. Если после строительства этот проезд станет использоваться как транзитный маршрут, это может создать новые риски для жителей.
Поэтому решение должно приниматься не только исходя из желания сократить путь, а после транспортного анализа: оценки интенсивности движения, распределения транспортных потоков и влияния на безопасность.
На мой взгляд, первоочередные задачи сегодня выглядят так:
✔ обеспечить безопасный доступ к федеральной трассе и пешеходному переходу;
✔ определить балансодержателя и привести в нормативное состояние существующую лестницу либо предусмотреть другое безопасное решение;
✔ решить вопрос с общественным транспортом;
✔ после этого оценить целесообразность строительства недостающего участка дороги и его влияние на организацию движения.
Главная проблема Пушкарного сегодня — не отсутствие нескольких сотен метров асфальта, а отсутствие безопасной и удобной транспортной связи жителей с городом. Именно с этого, на мой взгляд, и следует начинать решение вопроса.

Улица Зеленая Поляна превратилась в настоящую полосу препятствий.
В сторону города еще можно проехать, хоть и с трудом. А вот обратная дорога — это сплошные ямы. И всё это на фоне того, что именно Зеленая Поляна сейчас является единственным объездом закрытого на ремонт моста на Крейде.
Особенно проблемным остается участок в низине. Здесь давно есть сложности с водоотведением, а, как известно, где стоит вода — там очень быстро появляются и разрушаются ямы. Без решения проблемы отвода воды даже очередной ямочный ремонт даст лишь временный эффект.
Сейчас эта дорога испытывает значительно возросшую нагрузку, поэтому поддерживать ее в проезжем состоянии необходимо оперативно. А в перспективе — решить вопрос с водоотведением, чтобы не возвращаться к одной и той же проблеме после каждого дождя.

Пересечение ул. Пригородная — ул. Будённого снова показывает, что одной разметкой проблему не решить.
Сейчас схема движения фактически провоцирует конфликт: водители, двигаясь по кольцу, как привыкли на многих подобных перекрёстках, занимают левый ряд для поворота направо. При этом спрос на данный манёвр высокий — образуется очередь, которая влияет на соседние направления.
В результате две полосы для движения прямо используются неэффективно: одна из них фактически превращается в «полосу ожидания» для поворота направо, а при этом водители, которые хотят проехать прямо, вынуждены перестраиваться и пересекаться с потоками.
Возможно, стоит дополнительно проанализировать распределение полос по направлениям: выделение отдельной полосы для левого поворота или перераспределение полос с учётом фактических интенсивностей могло бы повысить безопасность и пропускную способность.
На таких узлах важно проектировать не «как должно быть по схеме», а исходя из реального поведения участников движения. Если большинство водителей выбирает определённую траекторию — это сигнал, что организация движения требует корректировки.

При этом нельзя полностью списывать ситуацию только на организацию движения. Согласно установленным знакам 5.15.1 «Направления движения по полосам», с правой полосы разрешено движение только в направлении, указанном знаком (в данном случае — поворот направо).
Водитель легкового автомобиля, выполнявший другой манёвр с нарушением требований знаков, является виновником данного ДТП.

Есенинский сквер: хорошие новости тоже нужно отмечать
Завершился ремонт участка у остановки в Есенинском сквере. Приятно видеть, что здесь исправили сразу несколько важных моментов.
Что сделано:
✅ подняли посадочную площадку до уровня удобной посадки;
✅ понизили люк, который раньше создавал неровность;
✅ демонтировали старый тротуар и благоустроили территорию;
✅ самое главное — остановку не стали убирать.
Это правильное решение. Остановка в этом месте остается востребованной, а ее сохранение делает общественный транспорт доступнее для жителей района, особенно для пожилых людей, родителей с колясками и маломобильных граждан.
Хорошо, когда в городе не только появляются новые объекты, но и исправляются старые недочеты. Именно такие, на первый взгляд небольшие изменения, делают городскую среду действительно удобнее.

Теперь ждем установки современных остановочных павильонов, чтобы пользоваться остановкой было комфортно в любую погоду.

🌧 Продолжение темы ливневой канализации.
Есть еще один момент, который вызывает вопросы.
На улице Н. Чумичова в ходе реконструкции увеличивается площадь асфальтового покрытия, при этом часть деревьев убирают. Это значит, что после дождей возрастет объем поверхностного стока: вода уже не сможет впитываться в грунт в прежнем объеме и будет быстрее стекать по покрытию.
При этом ниже проспекта Славы, насколько известно, ливневая канализация отсутствует.
Возникает закономерный вопрос: куда будет уходить дополнительный объем воды?
Надеюсь, что при разработке проекта были выполнены гидрологические и гидравлические расчеты, а система водоотведения рассчитана с учетом изменений. Иначе после сильных дождей проблема подтоплений может стать еще серьезнее.
Инженерные решения должны учитывать не только сегодняшнее состояние улицы, но и последствия каждого изменения покрытия, рельефа и озеленения.

Белгород вчера вечером — вторая Венеция. 🚣
На Кашарском проезде после дождя дорога буквально превратилась в реку.
Проблема не в самом ливне, а в том, что на этом участке отсутствует ливневая канализация. Вода не отводится, проезжая часть затапливается, а пешеходам приходится идти вдоль огромных луж.
Самое показательное решение — установленное вдоль тротуара пешеходное ограждение, которое фактически выполняет роль защитного экрана от брызг. Временное оно или уже постоянное — вопрос открытый.
Но экран не устраняет причину. Пока нет системы водоотведения, после каждого сильного дождя ситуация будет повторяться.
📸 Фото и видео — с Кашарского проезда.

Сегодня опубликовали видео момента ДТП на ул. Садовой.
На кадрах хорошо видно: в последний момент водитель резко перестраивается в правый ряд перед автомобилем, который поворачивает налево. Именно такие внезапные перестроения — один из типичных конфликтов на улицах с профилем 2+2.
И что особенно показательно — этот участок начинается как 1+1, затем несколько кварталов идет 2+2, после чего снова становится 1+1. То есть расширение не создает непрерывную магистраль, а лишь добавляет возможность для опасных маневров.
Это еще один реальный пример того, что увеличение количества полос само по себе не делает улицу безопаснее. Безопасность достигается снижением числа конфликтных точек, понятной организацией движения и управлением скоростным режимом, а не простым расширением проезжей части.
Поэтому тезис о том, что реконструкция ул. Н. Чумичова в формате 2+2 автоматически повысит безопасность, выглядит как минимум спорным. Практика показывает обратное.

🚲 Ул. Есенина: что было в проекте и что получилось на самом деле
На первом изображении — проектное решение. Вдоль ул. Есенина предусмотрена непрерывная велодорожка с двух сторон, которая должна была связать спальный район с ул Щорса и обеспечить безопасное движение велосипедистов.
На втором — то, что построили.
Вместо велодорожки появилось:
парковка;
еще одна территория, полностью отданная под автомобили.
Самое показательное — буквально рядом уже существуют большие парковочные площади. Дефицита мест для хранения автомобилей здесь нет. Но даже в таких условиях от велоинфраструктуры отказались.
Именно так и исчезают веломаршруты: не потому, что «не хватает места», а потому, что приоритет снова отдают парковке.
В итоге:
❌ велодорожка из проекта исчезла;
❌ непрерывность маршрута нарушена;
❌ пешеходы получили дополнительные пересечения с автомобилями.
Такие примеры хорошо показывают разницу между тем, что закладывается в градостроительные документы, и тем, что в итоге реализуется на улице.

Почему ПОДД до сих пор требуют согласовывать с ГАИ?
Есть устойчивая практика: любой проект организации дорожного движения отправляется в Госавтоинспекцию «на согласование».
Но возникает простой вопрос:
А где установлено такое обязательное требование?
После вступления в силу Федерального закона №443-ФЗ «Об организации дорожного движения» порядок организации движения был изменен.
ПОДД — это документ, который разрабатывается и утверждается владельцем автомобильной дороги в рамках его полномочий.
При этом в законодательстве нет общего требования:

«Все проекты организации дорожного движения должны быть согласованы с Госавтоинспекцией».

Более того, Федеральный закон №3-ФЗ «О полиции» не содержит полномочия Госавтоинспекции по обязательному согласованию всех ПОДД.
У ГАИ есть важные функции:
надзор за соблюдением требований безопасности дорожного движения;
контроль исполнения законодательства;
участие в процедурах, которые прямо предусмотрены нормативными актами.
Но надзор и согласование проектных решений — это разные функции.
Откуда тогда появилась привычка согласовывать всё с ГАИ?
Исторически Госавтоинспекция действительно участвовала в рассмотрении схем организации движения. Это было частью прежней системы.
Но сложившаяся практика сама по себе не является нормативным основанием.
Фраза:

«Мы всегда согласовывали с ГАИ»

не равна:

«Закон требует согласования с ГАИ».

Возникает еще один вопрос:
Может ли муниципалитет своим постановлением включить ГАИ в обязательный перечень согласующих органов?
Муниципалитет отвечает за организацию дорожного движения на дорогах местного значения, но он не может своим решением создать новые полномочия для федерального органа.
Иначе получается парадокс:
муниципальный орган устанавливает обязанность для подразделения федерального МВД.
Безусловно, мнение Госавтоинспекции при разработке решений по безопасности движения может быть полезным.
Но это должно быть:
✅ рассмотрение проекта;
✅ направление замечаний и предложений;
✅ участие в повышении безопасности движения.
А не:
❌ обязательная подпись, без которой ПОДД нельзя утвердить.
Качественная организация дорожного движения строится не вокруг количества согласований, а вокруг:
— анализа условий движения;
— расчетов;
— требований нормативных документов;
— оценки безопасности принятых решений.
Ответственность за решение должен нести тот, кто его принимает и реализует.
А как считаете вы: роль ГАИ в ПОДД должна быть согласовательной или надзорной?

🚨 ГИБДД зафиксировала резкий рост ДТП с электросамокатами и велосипедами
Статистика за первое полугодие 2026 года вызывает серьезную тревогу.
📈 ДТП с участием средств индивидуальной мобильности (электросамокатов, моноколес и др.) выросли сразу на 32,4%.
Не лучше ситуация и с велосипедным транспортом:
🔹 2,9 тыс. ДТП (+24,2%);
🔹 2,8 тыс. пострадавших (+25%);
🔹 123 погибших (+7,9%).
На этом фоне вновь звучат предложения сократить количество прокатных самокатов. Но возникает вопрос: решит ли это проблему?
На мой взгляд — нет.
Проблема гораздо глубже. Во многих городах пользователям СИМ и велосипедистам просто негде безопасно ехать. Они оказываются перед выбором:
➡️ тротуар, где возникает конфликт с пешеходами;
➡️ проезжая часть, где приходится двигаться рядом с автомобилями.
Пока инфраструктура строится преимущественно под автомобили, рост числа пользователей альтернативного транспорта неизбежно приводит и к росту аварийности.
Что действительно может изменить ситуацию?
✔️ создание непрерывной сети велоинфраструктуры, а не отдельных разрозненных участков;
✔️ разделение потоков пешеходов, велосипедистов/ пользователей СИМ;
✔️ безопасные пересечения с автомобильными дорогами;
✔️ снижение скоростей транспорта там, где движение неизбежно смешивается;
✔️ организация дорожного движения на основе инженерного анализа, а не запретов.
Особенно важно понимать это при разработке проектов организации дорожного движения (ПОДД). Отказ от мероприятий по развитию велосипедной инфраструктуры сегодня — это не экономия, а перенос проблемы на будущее. Статистика ГИБДД лишь подтверждает: безопасная инфраструктура становится не дополнительной опцией, а необходимым элементом современной улично-дорожной сети.
Безопасность начинается не с запретов. Она начинается с грамотного проектирования.

Девять лет обещаний. Но главный вопрос в этой истории так и не прозвучал
Прочитал материал Fonar.tv о жителях села Пушкарное, которые уже девятый год добиваются строительства дороги.
История действительно показывает, как нельзя работать с обращениями граждан. За эти годы появились обещания, поручения, проекты, сметы, прокурорские проверки, но вместо понятного решения люди продолжают получать один и тот же ответ: «рассмотрим на перспективу».
Однако как транспортному инженеру мне не хватило ответа на главный вопрос.
Обязана ли администрация вообще строить именно эту дорогу?
Если существующая улично-дорожная сеть уже обеспечивает нормативную транспортную связь населённого пункта с районным центром, то строительство нового проезда — это вопрос развития территории и финансирования, а не устранения нарушения законодательства.
Если же существующая связь не соответствует требованиям безопасности, транспортной доступности или документам территориального планирования, тогда ситуация выглядит совершенно иначе, и требования жителей могут иметь серьёзные правовые основания.
Поэтому для объективной оценки недостаточно переписки чиновников. Нужно посмотреть Генеральный план, документы территориального планирования, муниципальные программы развития транспортной инфраструктуры и понять, предусмотрен ли этот объект вообще.
Получается, что сегодня остаются открытыми сразу два вопроса:
• почему людям девять лет давали надежду, если источники финансирования отсутствовали;
• и существует ли у органов власти нормативная обязанность построить именно этот участок дороги.
Без ответа на второй вопрос невозможно сделать объективный вывод о правомерности действий администрации.

Ответим на комментарий.
Часто встречаю мнение, что новые требования СП 42 касаются только нового строительства и реконструкции, а существующая улично-дорожная сеть не требует изменений.
Это не совсем так.
Действительно, СП 42 в первую очередь применяется при новом строительстве, реконструкции и комплексном развитии территорий. Но разработка ПОДД — это отдельный процесс, задача которого заключается не только в фиксации существующей организации движения, но и в планировании ее развития.
Поэтому в ПОДД предусматриваются мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры:
🚌 новые остановочные пункты общественного транспорта;
🚲 велосипедная инфраструктура;
🚶 пешеходные связи;
🚦 изменение схем организации движения;
🚗 оптимизация парковочного пространства и другие решения.
И далеко не всегда для этого требуется реконструкция улицы.
Во многих случаях достаточно мероприятий по организации дорожного движения:
✔️ изменить разметку;
✔️ установить дорожные знаки;
✔️ организовать велопешеходную дорожку;
✔️ выделить велосипедную полосу за счет переразметки существующей проезжей части;
✔️ изменить режим движения или размещение остановок.
Другой вопрос — реализация таких мероприятий.
Во многих муниципалитетах расходы на развитие улично-дорожной сети не закладываются в текущие бюджеты на содержание дорог. Поэтому далеко не все мероприятия ПОДД могут быть выполнены сразу после утверждения документа.
Именно поэтому считаю правильным подход, закрепленный в приказе Минтранса России № 49. ПОДД не начинает действовать автоматически в полном объеме с момента утверждения. Документ становится основой для поэтапной реализации мероприятий по мере появления финансирования, выполнения ремонтов, капитальных ремонтов и реконструкции.
Именно так ПОДД становится не формальным документом, а инструментом планомерного развития транспортной системы города.

После вебинара по обзору ключевых изменений в СП 42 осталось несколько вопросов, которые, на мой взгляд, заслуживают официальных разъяснений.
Спасибо организаторам и спикерам за содержательный вебинар. Было затронуто много важных вопросов, однако ряд тем вызвал профессиональную дискуссию. И это неудивительно — от ответов на них зависит не только теория, но и ежедневная практика проектирования, разработки ПОДД и прохождения государственной экспертизы.
Сегодня проектировщики нередко сталкиваются с ситуацией, когда один и тот же норматив трактуется по-разному в разных регионах, экспертизах и органах согласования. В результате инженеру приходится не столько искать лучшее техническое решение, сколько пытаться угадать, какая трактовка будет принята. Именно поэтому хотелось бы получить единый и официальный подход.
1. В каком направлении МНГП и РНГП вправе уточнять федеральные требования?
Если свод правил устанавливает пешеходную доступность остановок общественного транспорта, например до 500 метров, может ли муниципальный или региональный норматив увеличить это расстояние до 700 метров? Или уточнение допускается только в сторону повышения качества городской среды — например, до 300–400 метров?
Другими словами, где проходит граница между допустимым «уточнением» и фактическим изменением требований федерального документа? Какими нормами определяется этот предел?
2. Как на практике применять статус сводов правил?
На вебинаре неоднократно говорилось об особенностях статуса СП. Тогда возникает закономерный вопрос.
Если СП устанавливает определённую ширину полос движения, может ли МНГП предусмотреть меньшие значения — например, 3,0 или 2,75 м, которые ранее применялись в нормативных документах и десятилетиями использовались при реконструкции существующих улиц?
Если нет, то хотелось бы понимать, почему в одних случаях допускается уточнение требований СП, а в других — нет. Практике необходимы единые критерии применения.
3. Что будет с перечнем обязательных документов?
Сегодня действует распоряжение Правительства РФ № 2438-р, определяющее перечень обязательных документов по стандартизации. Планируется ли включение в него новой редакции СП 42.13330.2026? Если да, то в какие сроки?
Для проектировщиков это принципиальный вопрос, поскольку от ответа зависит применение требований уже в текущих проектах.
4. Как соотносится часть 6 статьи 15 Федерального закона № 384-ФЗ с обязательными требованиями СП?
Часть 6 статьи 15 Федерального закона № 384-ФЗ предусматривает возможность обоснованного отступления от требований нормативных документов.
Если в этой норме отсутствуют специальные оговорки об обязательности документов, включённых в перечень Правительства, означает ли это, что проектировщик вправе обосновать применение, например, полос движения шириной 3,0 м, если расчётами подтверждены безопасность, пропускная способность и соответствие целям технического регулирования?
Или существуют дополнительные ограничения, которые необходимо учитывать?
Эти вопросы касаются не отдельных проектировщиков, а всей отрасли. От официальных разъяснений зависит единообразие применения нормативной базы, качество принимаемых проектных решений и снижение числа споров между разработчиками, экспертами и заказчиками.
Очень хотелось бы, чтобы подобные вопросы получили официальные ответы именно от разработчиков нормативных документов. Чем меньше неоднозначностей в применении норм, тем выше качество проектов и тем проще инженерам принимать технически обоснованные решения, а не ориентироваться на различную практику трактовки требований.

Что изменилось в новом СП 42.13330.2026? Разбираем изменения для разработчиков ПОДД.
1. Велотранспортная инфраструктура
Было (СП 42.13330.2016):
Велосипедное движение рассматривалось эпизодически. Отдельного понятия «велотранспортная инфраструктура» документ не содержал.
Стало (СП 42.13330.2026):
Введено определение «велотранспортная инфраструктура» (п. 8.92) и «опорная велотранспортная инфраструктура» (п. 8.93). Кроме того, отдельный подраздел посвящен формированию велосипедной инфраструктуры (п. 8.96).
Что это означает?
Теперь велосипедная инфраструктура стала самостоятельным объектом транспортного планирования, а не дополнительным мероприятием.
2. Средства индивидуальной мобильности
Было (СП 42.13330.2016):
Понятие СИМ отсутствовало.
Стало (СП 42.13330.2026):
В п.8.40 появились требования по учету инфраструктуры для средств индивидуальной мобильности.
Что это означает?
При разработке ПОДД необходимо учитывать маршруты движения пользователей СИМ и возможные конфликтные точки.
3. Пешеходные зоны
Было (СП 42.13330.2016):
Пешеходная зона предназначалась преимущественно для движения пешеходов.
Стало (СП 42.13330.2026):
Изменено определение пешеходной зоны (п. 3.1.17): допускается движение велосипедов, СИМ и специального транспорта при соблюдении установленных условий.
Что это означает?
При организации движения необходимо учитывать совместное использование пространства несколькими категориями участников движения.
Это только первая часть обзора. Дальше разберем:
📍 изменения классификации улиц;
📍 новые требования к общественному транспорту;
📍 парковкам;
📍 транспортному моделированию;
📍 расчетным параметрам;
📍 изменения таблиц СП.

🚧 Почти половина дорог Белгорода нуждается в ремонте.
Врио губернатора сообщил, что около 50% улично-дорожной сети города находится в изношенном состоянии. На дополнительные ремонтные работы в этом году выделят 1,2 млрд рублей.
Запланирован ремонт улиц Будённого, Калинина, Гражданского проспекта, Вокзальной и второго этапа улицы Чумичова.
Безусловно, ремонт дорог необходим. Но возникает другой вопрос.
Планируются ли встречи с жителями и профессиональным сообществом перед началом работ?
Опыт реконструкции улицы Николая Чумичова показал, что открытое обсуждение проекта на раннем этапе позволяет выявить спорные решения ещё до выхода техники на объект. Намного проще скорректировать проект на бумаге, чем переделывать уже выполненные работы или годами обсуждать их последствия.
Ремонт дорог — это не только новый асфальт. Это ещё и организация дорожного движения, безопасность пешеходов и велосипедистов, общественный транспорт, парковка и удобство для всех участников движения.
Хотелось бы, чтобы новые проекты сопровождались не только строительными работами, но и публичным обсуждением решений. Такой подход обычно позволяет получить более качественный результат и избежать многих ошибок.

ДАЖЕ КОМАР НЕ ПРОЛЕТИТ ✈️

Питер в очередной раз шокирует. Как же надо не любить свой город, чтобы творить подобное заборное безумие?

Здесь ужасно абсолютно всё. Особенно экраны. Тут невооруженным взглядом видно, что верхние этажи не защищены от шума дороги. То есть при обосновании трат миллионов рублей на столбики и стекла никто СП 276 не пользовался. Чиновника, который согласовывает в вашем любимом городе шумозащитный экран, следует уволить сразу же за неэффективное расходование бюджетных средств.

Экран в 4,5 раза дороже остекления при той же эффективности внутри помещения. По расчётам норвежского Statens vegvesen (CEDR, 2012), при одинаковом принятом эффекте снижение в 8 дБ обходится в €1800 против €400. В целом, самые адекватные и рациональные шумовые нормы в ЕС и США.

Есть у нас любимый трюк: перепутать инструмент с целью и героически «решать» не ту задачу.

Давайте разбираться.
В Европе фасадный уровень шума – это карта и аналитика. Смотрят город целиком: где горячие точки, как меняются показатели при снижении скорости с 60 до 50 км/ч, что даёт тихий асфальт, какой эффект от озеленения и т.п.

У нас тот же показатель превратили в кнопку «ПУСК»: превысили 55 дБА в 2 м от стены жилого дома – тратим бабосики на экран. И поехали километры стекла и бетона. 🤫

Нормативы-то у нас не такие уж плохие.
В них прямо предусмотрены первоочерёдные активные меры: скорость, режимы, покрытие.
Потом пассивные: остекление, приточно-вытяжная вентиляция.
И только потом – экраны. Но на первом месте пункт №3. Почему? Потому что проще согласовать и освоить бабла, чем пересобрать движение или массово обновить окна. В других странах есть спецсубсидии.

А помните шикарную правочку в СП 396? Вот для таких чиновников всё это сделано:

При разработке проектной документации на строительство, реконструкцию и капитальный
ремонт улиц и дорог в целях обеспечения эстетического визуального эффекта городской
инфраструктуры допускается по решению застройщика не устраивать в жилой зоне акустические
экраны при обеспечении нормативных требований к уровню шума мероприятиями, установленными
СП 51.13330.

Но кто у нас нормативы читает?

Ну и делать звукоотражающие экраны в городской застройке – это прям полное дно 🙈

📄 Как и обещал, публикую презентацию Минстроя России с обзором ключевых изменений СП 42.13330.2026 «Градостроительство. Планировка и застройка территорий». В ней представлены основные нововведения новой редакции свода правил.
В ближайшее время не просто перескажу презентацию, а проведу собственное сравнение СП 42.13330.2016 и СП 42.13330.2026.
Разберем:
🔹 какие требования появились впервые;
🔹 что изменилось в транспортном планировании;
🔹 как теперь нормируется велосипедная инфраструктура и СИМ;
🔹 что изменилось для улично-дорожной сети, парковок, общественного транспорта и пешеходной инфраструктуры;
🔹 какие изменения действительно повлияют на работу проектировщиков.
Если уже успели изучить новую редакцию — пишите в комментариях, какие изменения показались вам наиболее интересными или спорны

В чате «Город в движении» прозвучала интересная мысль: «Велосипедисты должны сами оплачивать велоинфраструктуру».

На первый взгляд звучит логично. Но если продолжить эту мысль, получится любопытная картина.

Тогда тротуары должны оплачивать только пешеходы.
Автобусные полосы — только пассажиры общественного транспорта.
Развязки — только автомобилисты.
Железную дорогу — только пассажиры поездов.

Но транспортная инфраструктура так не работает. Она создается не для отдельных групп пользователей, а для эффективной работы всей транспортной системы.

Тротуар нужен не только пешеходу. Он снижает количество конфликтов с автомобилями и повышает безопасность.
Выделенная полоса нужна не только пассажирам автобусов. Она делает общественный транспорт быстрее и привлекательнее, что снижает нагрузку на улично-дорожную сеть.

Велосипедная инфраструктура — не «подарок велосипедистам», а один из инструментов организации дорожного движения. Где-то она действительно необходима, где-то достаточно совместного движения, а где-то не требуется вовсе. Это определяется не личными предпочтениями, а анализом интенсивности движения, скоростного режима, аварийности и требований нормативных документов.

Именно поэтому транспортная инфраструктура финансируется из бюджета. Ее задача — приносить общественную пользу: повышать безопасность, сокращать задержки, улучшать связанность районов и делать город удобнее для всех участников движения.

Транспортная система — это не набор отдельных дорог для разных категорий пользователей. Это единый механизм, где эффективность каждого элемента влияет на работу всей сети.