Авиаторщина

Бортпроводники Nordwind пожаловались Бастрыкину на удержания из зарплат.

Бортпроводники и бортпроводники-инструкторы авиакомпании «Северный Ветер» (Nordwind) направили коллективное заявление председателю Следственного комитета России Александру Бастрыкину. Работники просят проверить практику удержания денег из заработной платы под видом «штрафов» за несвоевременное ознакомление с внутренними документами в системе «Авиабит», а также дать правовую оценку действиям должностных лиц компании, включая заместителя генерального директора по сервису Индиану Талыпову.

В заявлении говорится, что удержания применяются систематически за несвоевременное ознакомление с приказами и информационными письмами в «Авиабите». Работники считают, что такие удержания не предусмотрены Трудовым кодексом и фактически приводят к уменьшению их заработной платы. В качестве правового основания они ссылаются на статьи 137 и 192 ТК РФ.

Отдельно бортпроводники указывают, что в расчётных листках не отражается точная сумма такого удержания. По их мнению, это не позволяет работникам проверить его размер и основания.

Сотрудники просят СКР установить период, за который применялись удержания, и общую сумму, удержанную из заработной платы бортпроводников. Кроме того, они просят выяснить, на каких счетах аккумулировались эти средства, какими бухгалтерскими документами оформлялось их движение и на какие цели они направлялись.

Также заявители просят установить, кто принимал решения об удержаниях, опросить должностных лиц авиакомпании, прежде всего Индиану Талыпову, а также сотрудников бухгалтерии и кадровой службы.

В заявлении отдельно говорится, что «практика депремирования, наказаний и удержаний из заработной платы, реализуемая Талыповой И.В., временно была приостановлена на период проведения прокурорской проверки». Проверка началась после обращения работников в Генпрокуратуру.

По результатам проверки Московской прокуратурой по надзору за исполнением законов на воздушном и водном транспорте с привлечением специалистов центрального МТУ Ространснадзора часть доводов работников получила объективное подтверждение. В частности, прокуратура установила отсутствие в локальных документах и трудовых договорах времени начала рабочего времени, нарушение требований к размещению части оборудования на борту, отсутствие локального акта об индексации зарплаты, а также задолженность по отпускным, выдачу бывшей в употреблении формы, некорректное расселение в гостинице и перевод списанных сотрудников на лёгкий труд без оформления по ТК РФ. По выявленным нарушениям Nordwind было внесено представление.

В заявлении работников в СК также подчёркивается, что приостановка практики именно на период прокурорской проверки имеет, по мнению работников, доказательственное значение: прекращение удержаний на время проверки может свидетельствовать об осознании противоправности таких действий. В связи с этим заявители просят СКР дать этому обстоятельству отдельную оценку.

В заявлении бортпроводники просят провести проверку изложенных фактов и установить, имеются ли в действиях должностных лиц признаки злоупотребления полномочиями, а также дать оценку практике удержаний из заработной платы.

У экипажа «Аэрофлота» закончилось рабочее время прямо в полёте.

Непредвиденные обстоятельства оказались слишком непредвиденными: предельная продолжительность полётной смены экипажа «Аэрофлота» была превышена даже с учётом предусмотренного законом максимального трёхчасового продления. Во время полёта экипажу несколько раз пришлось менять маршрут из-за закрытия воздушных зон, из-за чего предусмотренного запаса времени в итоге не хватило.

Речь идёт о рейсе SU-1041 Сочи — Шереметьево, который 12 сентября выполнялся на Boeing 737-800 (RA-73103). На борту находились 138 пассажиров, экипаж состоял из трёх пилотов и шести бортпроводников. Перед этим тот же экипаж выполнил рейс SU-1040 Москва — Сочи. По расписанию самолёт должен был вылететь из Шереметьево в 14:30, однако фактически отправился только в 17:12 — с задержкой на 2 часа 42 минуты. В Сочи Boeing 737 приземлился в 21:19.

Если ориентироваться на обычное время явки экипажа примерно за полтора часа до планового вылета, его рабочая смена могла начаться ориентировочно в 13:00. Таким образом, к моменту посадки в Сочи экипаж находился на работе уже около 8 часов 20 минут.

Обратный рейс SU-1041 из Сочи в Шереметьево выполнялся уже на пределе расчётной продолжительности полётной смены. В неё входят предполётная подготовка, полётное время (от включения до выключения двигателей), регламентированный технологический и кратковременные перерывы, послеполётные работы, а также время стоянки воздушного судна во внебазовом аэропорту при промежуточной посадке без смены экипажа и предоставления условий для отдыха. В полётную смену также включается время задержки вылета, если экипажу не предоставлены условия для отдыха.

Перед вылетом из Сочи экипаж определил крайнее время отправления — LDT (Last Departure Time), то есть время, не позднее которого самолёт должен был отправиться из промежуточного аэропорта, чтобы продолжительность полётной смены оставалась в установленных пределах. Для рейса из Сочи LDT было рассчитано на 23:30. Фактически самолёт отправился с места стоянки в 23:15, то есть на 15 минут раньше рассчитанного LDT.

Однако уже после вылета возникли непредвиденные обстоятельства, которые увеличили продолжительность рейса. Из-за закрытия Ростовской зоны маршрут пришлось изменить и выполнять полёт через Казахстан. Затем была закрыта Самарская зона, что потребовало очередной корректировки маршрута, в результате лететь пришлось через Оренбургскую область, Башкортостан, Удмуртию, Кировскую, Нижегородскую, Ивановскую и Ярославскую области. Кроме того, заход в Шереметьево выполнялся с северного направления.

В итоге самолёт приземлился в Шереметьево почти в четыре утра 13 сентября, к этому моменту смена экипажа продолжалась уже 15 часов. После посадки экипажу ещё предстоял пройти послеполётные процедуры. В итоге установленная продолжительность полётной смены была превышена даже с учётом разрешённого продления.

Согласно новому приказу Минтранса об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха авиаперсонала, при непредвиденных обстоятельствах КВС вправе продлить полётную смену на два часа при минимальном составе экипажа и на три часа — при увеличенном. В данном случае экипаж из трёх пилотов на Boeing 737 при одном–двух запланированных посадках имел базовый предел в 13 часов, а с максимальным продлением — 16 часов.

По факту превышения предельной нормы продолжительности полётной смены с учётом максимального продления командир воздушного судна подал добровольное сообщение. Росавиация квалифицировала произошедшее как авиационный инцидент и приступила к расследованию.

Российским бизнес-джетам будет сложно вернуться на Запад после снятия санкций.

Российский парк бизнес-джетов за последние четыре года фактически обрёл собственную систему технического обслуживания внутри страны. Но после снятия санкций перед собственниками и эксплуатантами встанет вопрос, возвращать ли самолёты в зарубежные центры: западным авиавластям ещё предстоит решить, признавать ли воздушные суда, переведённые в российский регистр, и выполненные с ними за последние годы работы. Российские провайдеры, в свою очередь, уже готовятся конкурировать за клиентов с иностранными центрами — причём не только качеством и стоимостью обслуживания, но и с устоявшимся у части собственников предпочтением зарубежного ТОиР. Судьба бизнес-джетов в России после возможного снятия ограничений оказалась в центре внимания выставки деловой авиации RUBAE.

До февраля 2022 года российские бизнес-джеты преимущественно обслуживались в иностранных центрах, а отечественные провайдеры только наращивали собственные возможности. Но после введения санкций российским центрам пришлось в короткие сроки взять на себя существенно больший объём работ. В «ДжетПорт Техникс» рассказали, что ещё до 2022 года готовились к началу базового технического обслуживания самолётов Global. После февраля компания практически одномоментно получила сертификаты на базовое ТО более чем 20 моделей бизнес-джетов, хотя к такому масштабу работ не была готова ни ресурсно, ни финансово, ни с точки зрения инструмента и оборудования. Не хватало и необходимых компетенций.

За четыре с лишним года ситуация существенно изменилась. Российские центры обрели опыт обслуживания бизнес-джетов. В отдельных случаях, по заявлениям участников рынка, воздушные суда, ранее проходившие обслуживание в западных центрах, иногда имели нерешённые технические проблемы, которые впоследствии устранялись уже в России. Сами эксплуатанты заявляют, что доверяют отечественным провайдерам и считают их качество сопоставимым с зарубежным, а в чём-то даже лучше.

Главный вопрос теперь заключается в том, что произойдёт с этим парком после снятия санкций. В «ДжетПорт Техникс» считают маловероятным возвращение находящихся сейчас в России самолётов в прежнюю систему зарубежного обслуживания. За последние годы бизнес-джеты были переведены в российский регистр, на них проводились различные работы и изменения. С точки зрения западных авиационных юрисдикций такой парк считается «металлом», и пока неясно, будут ли готовы зарубежные авиавласти признать легитимными как сами самолёты, так и выполненные с ними за этот период работы. При этом российские эксплуатанты считают, что смогут обосновать иностранным центрам историю поддержания лётной годности самолётов и подтвердить, что работы выполнялись в соответствии с требованиями ИКАО.

После снятия ограничений вопрос выбора между российскими и зарубежными центрами будет решаться уже непосредственно эксплуатантами. В «Меридиане» заявили, что при такой возможности будут рассматривать российские центры наравне с лучшими зарубежными. Окончательный выбор будет зависеть от конкретной задачи — объёма и сложности работ. Зачастую решение о выборе центра ТОиР принимает сам собственник бизнес-джета или его представитель. В «ДжетПорт Техникс» считают, что здесь сохраняется определённый риск для российских центров: у большинства собственников сформировался стереотип, согласно которому при выборе между отечественным и зарубежным центром приоритет изначально отдаётся последнему.

Кроме того, сами зарубежные провайдеры заинтересованы в возвращении крупного сегмента российских клиентов, который они потеряли после февраля 2022 года. В качестве примера представитель «ДжетПорт Техникс» привёл ведущего мирового провайдера ТОиР в деловой авиации Jet Aviation: по его словам, в Базеле компания закрыла целый ангар и уволила около 600 человек после ухода российских клиентов с европейского рынка.

Российские центры при этом уже не находятся в том положении, в котором были до 2022 года. За последние годы они получили компетенции, которыми раньше не обладали, и научились самостоятельно решать задачи любой сложности. Однако полностью ликвидировать технологическое отставание, по оценке участников рынка, пока не удалось. Многие решения, которые сейчас приходится реализовывать в России ценой значительных усилий и через сложные схемы, у зарубежных конкурентов доступны в обычном режиме.

Отдельной проблемой остаётся стоимость обслуживания. Сам нормо-час в «ДжетПорт Техникс» называют сопоставимым с западными центрами, однако основной вклад в рост цены дают компоненты и запасные части. Сейчас они могут стоить в три-четыре раза дороже, а поставки занимают больше времени. Некоторые детали отсутствуют в готовом виде, и в отдельных случаях их приходится заказывать с запуском производства. Это увеличивает и стоимость обслуживания, и сроки простоя самолётов.

На цену также влияет отсутствие конкуренции и налоговая нагрузка на российских провайдеров. При этом эксплуатанты считают, что отечественная система позволяет решать даже самые сложные задачи с поддержанием лётной годности. За годы ограничений российские компании научились работать с дефицитом компонентов, искать альтернативные решения и тесно взаимодействовать с эксплуатантами, в том числе когда те самостоятельно находят более быстрые варианты поставки.

У одного из первых серийных офшорных Ми-171А3 «Газпром авиа» в полёте выпала форточка кабины пилотов.

У вертолёта Ми-171А3 (RA-22667) «Газпром авиа» в полёте самопроизвольно открылась и выпала форточка левого блистера кабины пилотов со стороны командира воздушного судна. Авиационный инцидент произошёл 10 сентября в 18:40 по сахалинскому времени (07:40 UTC).

Вертолёт выполнял транспортно-связной рейс по маршруту Южно-Сахалинск — Ноглики. В момент инцидента машина находилась в горизонтальном полёте. На борту находились два члена экипажа и три пассажира, опасного груза не было.

Погодные условия: ветер 240°, температура у земли +15 °C, горизонтальная видимость более 2,5 км, дождь и гроза. После выпадения форточки экипаж продолжил полёт и благополучно сел в Ногликах. При осмотре после посадки повреждений ВС не обнаружили. Экипаж и пассажиры не пострадали.

RA-22667 эксплуатируется в пределах гарантийных обязательств, техническое сопровождение машины осуществляет бригада специалистов ИТС завода-изготовителя. Расследование авиационного инцидента проводит Дальневосточное МТУ Росавиации.

RA-22667 — один из первых серийных офшорных Ми-171А3, разработанных для работы на шельфе. Вертолёт создан на базе Ми-171А2 и получил новый авариестойкий фюзеляж, широкое применение композитных материалов, увеличенные топливные баки, усиленное шасси и систему аварийного приводнения с автоматическим раскрытием поплавков-баллонетов.

Первые три серийных Ми-171А3 «Вертолёты России» передали «Газпрому» в июне 2026 года. После этого машины прибыли на Сахалин для обслуживания морских нефтегазовых месторождений.

Для семейства Ми-8/17 это не первый подобный авиационный инцидент. 16 марта 2026 года на Ми-8АМТ (RA-22476) «ЮТэйр-Вертолётные услуги» примерно через десять минут после взлёта начал самопроизвольно открываться левый сдвижной блистер кабины экипажа. После двух попыток закрыть его блистер самопроизвольно выпал, после чего экипаж доложил диспетчеру и вернулся в Диксон.

Расследование установило, что незадолго до инцидента по замечанию экипажа блистер демонтировали, проклеили его заднюю часть войлоком и установили обратно. При монтаже проверили выход заднего штыря, однако передний штырь не контролировали: для этого требовалось снять крышку механизма, поскольку в ней отсутствовало технологическое отверстие. Комиссия установила, что передний штырь мог не войти в зацепление полностью, хотя блистер при этом оставался закрытым.

В результате комиссия назвала вероятной причиной мартовского инцидента неправильную установку левого блистера после проведения работ и отсутствие контроля выхода переднего штыря через переднее ушко блистера.

По словам эксперта, знакомого с конструкцией вертолётов этого семейства, выпасть такая форточка могла только в двух случаях: если пилот удерживал ручку аварийного сброса либо если при установке форточки фиксирующие штыри не до конца вошли в предусмотренные пазы. Какая из этих двух причин привела к выпадению форточки на RA-22667, предстоит установить в ходе расследования.

Бортпроводница «Аэрофлота» травмировалась при посадке — ей прямо в голову прилетел выпавший контейнер.

Стюардесса «Аэрофлота» получила травму головы после того, как при посадке самолёта кухонный контейнер выпал из своего отсека и ударил её. Несчастный случай произошёл вечером 12 сентября на рейсе SU-1829 из Гянджи в Москву, который выполнялся на Airbus A320 (RA-73173).

После приземления в Шереметьево, когда самолёт начал торможение, контейнер №504 выпал из своего отсека в задней кухне и ударил по голове бортпроводницу, сидевшую напротив на своём штатном кресле. В результате она получила ушиб головы и рассечение. Первую помощь пострадавшей оказали медработники из числа пассажиров.

После прибытия самолёта на место стоянки на борт поднялась бригада скорой помощи. Медики оказали бортпроводнице помощь и доставили её в медпункт аэропорта. Там у неё заподозрили закрытую черепно-мозговую травму, после чего пострадавшую на скорой помощи направили в специализированное стационарное медучреждение.

Из находившихся на борту 154 пассажиров и шести членов экипажа больше никто не пострадал. После случившегося инженерно-технический персонал проверил исправность фиксаторов отсека 504. Замечаний не обнаружили — фиксаторы были признаны исправными.

Индия становится ключевым зарубежным рынком для российского авиапрома: ОАК нацелилась на поставку 85 Ил-114 и локализацию производства.

ОАК договорилась о потенциальной поставке в Индию 85 региональных Ил-114-300. Соглашения подписаны на первой международной промышленной выставке «ИННОПРОМ. Индия», проходящей 9–11 сентября в Нью-Дели накануне 18-го саммита БРИКС. Параллельно Россия и Индия готовятся начать сертификацию Ил-114, SJ-100, двигателей ТВ7-117 и ПД-8 и винта АВ-112, а также развивают проекты по локализации производства российских самолётов и их компонентов в Индии.

По Ил-114-300 ОАК подписала соглашение о намерениях с Pinnacle Air на 50 машин и меморандум о взаимопонимании со Sleek Aviation ещё на 35 самолётов. Соглашение со Sleek Aviation также предусматривает создание на базе эксплуатанта учебного центра с полнопилотажным тренажёром. При этом 85 самолётов пока нельзя считать твёрдым заказом: графики поставок, условия технического обслуживания и обязательства по локализации отдельных компонентов стороны должны закрепить отдельными договорами. В ОАК рассчитывают заключить первые твёрдые контракты до конца 2026 года.

Одновременно Россия готовится обеспечить допуск своих самолётов на индийский рынок. Глава Росавиации Дмитрий Ядров сообщил, что в ближайшее время в Индии планируется начать сертификационные мероприятия для Ил-114, двигателя ТВ7-117, винта АВ-112, SJ-100 и двигателя ПД-8. По его словам, этот вопрос он обсудил с главой Минпромторга Антоном Алихановым и министром гражданской авиации Индии Раммоханом Найду. В ближайшее время российская сторона намерена отправиться в Индию для обмена документами, необходимыми для проведения процедур сертификации.

В дальнейшем стороны намерены обсудить и сертификацию МС-21. Ядров отметил, что для полётов российских самолётов в Индию и из Индии индийским авиавластям предстоит провести необходимые процедуры и сопоставить требования двух стран. Эксплуатация российской техники индийскими авиакомпаниями станет возможной после получения соответствующего индийского сертификата типа.

Сам Ил-114-300 российская сторона рассматривает как самолёт для развития регионального сообщения в рамках индийской программы UDAN — Ude Desh ka Aam Naagrik, или «Пусть простые граждане страны летают». Программа направлена на повышение доступности авиаперевозок и развитие региональных аэропортов по всей стране. Ил-114-300 рассчитан на эксплуатацию с небольших аэродромов, а помимо пассажирских перевозок может использоваться для доставки почты и грузов, медицинских и спасательных операций. Самолёт оснащён двигателями ТВ7-117СТ-01 производства ОДК; в Ростехе подчёркивают, что машина полностью российская. Сертификат типа Ил-114-300 получил в июне этого года, серийное производство уже развёрнуто.

Потенциальные поставки 85 самолётов стали продолжением работы ОАК с индийскими эксплуатантами. В январе на выставке Wings India в Хайдарабаде индийская Flamingo Aerospace разместила предварительный заказ на шесть Ил-114-300, поставки которых должны начаться с 2028 года. Одновременно ОАК предложила компании дорожную карту развития авиационных компетенций, которая предусматривает постепенное наращивание возможностей по сборке, модификации, техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту самолётов, а также развитию инфраструктуры.

Параллельно ОАК продвигает в Индии проект лицензионного производства SJ-100. История этого направления началась ещё в 2023 году, когда тогдашний глава ОАК Юрий Слюсарь говорил о возможности организовать в Индии производство базовой версии Superjet 100 на мощностях Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Тогда речь шла о самолёте с западными комплектующими и потенциальной локализации производства планера в Индии. После прекращения поставок западных компонентов в Россию и аннулирования европейской сертификации исходного SSJ 100 этот вариант потерял актуальность.

В октябре 2025 года ОАК и HAL подписали соглашение о намерениях по производству 100-местных региональных Superjet для индийских заказчиков. Тогда же HAL оценила потребность индийского рынка в самолётах размерности SJ-100 в 550 единиц на ближайшие десять лет — для внутренних и международных рейсов. Уже в январе 2026 года стороны подтвердили намерение запустить лицензионную сборку полностью импортозамещённого SJ-100. HAL должна содействовать сертификации самолёта в Индии и получить лицензию на его производство и продажу, включая узлы, детали и комплектующие для ремонта и технического обслуживания. ОАК, в свою очередь, должна помочь адаптировать индийские производственные мощности под сборку SJ-100.

На нынешней выставке гендиректор ОАК Вадим Бадеха сообщил, что лицензионное соглашение с HAL по локализации производства SJ-100 согласовано более чем на 80% и должно быть подписано в ближайшее время. По его словам, договор с первым индийским эксплуатантом SJ-100 российская сторона рассчитывает заключить на выставке Aero India 2027. Глава ОАК также сообщил, что потребность Индии в российских самолётах в перспективе десяти лет оценивается в порядка 100 SJ-100 и более сотни Ил-114-300, добавив, что первые самолёты будут поставляться Индии напрямую из России.

Однако сотрудничество с Индией не ограничивается локализацией SJ-100. Глава Минпромторга Антон Алиханов предложил комплексный формат, предусматривающий переоснащение производственных мощностей, локализацию производства комплектующих для ремонта, технического обслуживания и сборки самолётов, а также обучение индийских специалистов. По его словам, такой подход в перспективе может быть применён и к Ил-114-300. В ОАК также заявили о готовности перейти к индустриальному партнёрству с Индией по сервису, техническому обслуживанию, обучению персонала и локализации производства Ил-114-300.

Российская сторона предложила Индии и более широкую промышленную кооперацию. Среди перспективных направлений Алиханов назвал двигателестроение и аэродинамические исследования, а также развитие аэропортовой инфраструктуры — производство специализированного оборудования, строительство и модернизацию аэропортов. По его словам, накопленные российской промышленностью компетенции могут стать основой нового этапа сотрудничества, включающего развитие технологических компетенций и транспортной связанности двух стран.

В «Победе» ликвидировали ОЭБ, выявившего «своих» поставщиков и авансы за непоставленные авиазапчасти.

Закупки на ₽138 млрд и почти никакой конкуренции, «свои» поставщики, многомиллионные авансы за непоставленные авиазапчасти — всё это выявила внутренняя служба экономической безопасности «Победы». Но вместо того, чтобы устранять нарушения, руководство авиакомпании фактически обезоружило собственную экономическую безопасность: сначала отдел лишили контрольных функций, а затем ликвидировали как самостоятельное подразделение.

В 2025 году «Победа» провела 623 закупочные процедуры на ₽138,1 млрд. На авиационно-техническое имущество пришлось ₽43,6 млрд, ещё ₽94,5 млрд — на товары, работы и услуги, не относящиеся к АТИ. При этом конкурентным способом было проведено только 92 закупки, а два и более участника вышли лишь в 19 случаях. Остальные закупки проходили у «своих» поставщиков.

Один из наиболее показательных эпизодов связан с «Артикл-ВС» (до 25 апреля 2024 года компания называлась «Аэрогараж»). С 2023 года «Победа» заключала с ней договоры на поставку авиазапчастей. Однако поставок не было, а миллионные авансы за них оставались у поставщика.

Руководитель и владелец «Артикл-ВС» — Вадим Смирнов, который 12 апреля 2023 года формально устроился в «Победу» на должность ведущего инженера. При этом должностной инструкции у него не было, а следов работы в авиакомпании не обнаружили. В ноябре 2024 года по решению главы «Победы» Дмитрия Тыщука сумма договора с «Артикл-ВС» была увеличена до ₽1,7 млрд. Тогда же «Победа» перечислила компании аванс $900 тыс. — почти ₽100 млн. Поставка АТИ так и не состоялась. Вопрос согласования договора на ₽1,7 млрд, как указывается в материалах проверки, не мог пройти без участия финансового директора Татьяны Степановой, отвечавшей за закупки и заключение договоров, и Павла Князева, отвечавшего за кадры.

Другой эпизод связан с ООО «Галактика», с которым «Победа» начала активно работать в 2022 году по поставке АТИ. В ходе служебной проверки ОЭБ пришёл к выводу, что жена одного из совладельцев компании также была сотрудницей «Победы», работавшей в группе ремонта запчастей, а её непосредственные руководители получали вознаграждение от «Галактики».

ОЭБ провёл служебную проверку и доложил о выявленных нарушениях Тыщуку. Подозреваемые в получении откатов сотрудники «Победы» прошли независимое исследование с использованием полиграфа, результаты которого полностью подтвердили выводы ОЭБ. Однако даже после этого никаких мер по наказанию сотрудников и пресечению нарушений принято не было. Контракт с «Галактикой» в итоге закончился и продлён не был.

Ещё один эпизод связан с ООО «Майндбокс», с которым «Победа» начала работать после прихода Леонида Маркова на должность директора по маркетингу. Компания сотрудничала с авиакомпанией свыше пяти лет, при этом, как утверждается, взаимодействие сопровождалось нарушениями законодательства о закупках и персональных данных и фальсификацией документов.

Договор на доступ к CDN-системе «Майндбокса» с учётом трёх допсоглашений истёк в 2024 году. ОЭБ и тендерный отдел указали, что продлевать его больше нельзя и необходимо провести конкурентную закупку. Однако департамент маркетинга в 2024–2025 годах без решения закупочной комиссии заключил ещё четыре допсоглашения и оплатил поставщику более ₽12 млн. В конце 2025 года об этом сообщили Тыщуку, однако реакции не последовало. Марков заявил, что заключение договоров без закупочной комиссии было согласовано с Тыщуком. Впоследствии тендер всё же провели, однако закупочная документация, как утверждается, была составлена под прежнего поставщика — «Майндбокс», у которого в 2024 году произошла крупная утечка персональных данных клиентов «Бургер Кинга».

При этом в счетах и актах между «Победой» и «Майндбоксом» отсутствовали объём и перечень оказанных услуг, а суммы и тарифы за разные периоды различались. В результате платежи по прекратившему действие договору превысили ₽30 млн и проводились вне закупочных процедур.

ОЭБ также выявила нарушения и при таможенном оформлении воздушных судов. В 2024 году было зафиксировано три случая непредставления генеральных деклараций таможенным органам при вылете за рубеж. По каждому случаю проводилась проверка, а Тыщуку докладывали о результатах и необходимых превентивных мерах. В мае 2025 года произошёл четвёртый аналогичный случай. После этого гендиректор своим приказом вывел лётную службу из-под действия положения о проведении расследований, которым руководствовалась ОЭБ. С этого момента отдел перестал контролировать ситуацию.

В дальнейшем ОЭБ фактически отстранили от проверочной и контрольной деятельности: меры по выявленным грубым нарушениям не принимались, а рекомендации по их устранению игнорировались. Впоследствии в «Победе» вообще ликвидировали ОЭБ как самостоятельное подразделение. Руководство оформило ликвидацию через изменение организационной структуры: отдел исключили, а его функции передали Департаменту транспортной безопасности во главе с Ильёй Бухаревым, который, как утверждается, вообще не разбирается в закупках, экономической безопасности и противодействии коррупции. Необходимость реорганизации объяснялась в том числе сокращением числа подразделений, напрямую подчинённых гендиректору, что должно было позволить ему «уделять больше внимания стратегическим вопросам, а не операционному контролю».

Ликвидация ОЭБ стала частью более широких кадровых изменений в «Победе». После прихода Дмитрия Тыщука и Павла Князева из авиакомпании один за другим были последовательно вытеснены руководители службы бортпроводников, учебного центра, департамента информационных технологий, PR, центра операционного контроля, информационной и экономической безопасности. Перед уходом глава ОЭБ «Победы» доложил о ситуации руководителю экономической безопасности «Аэрофлота» Сергею Матвееву. После этого в «Победу» приехали проверяющие из «Аэрофлота». В тот же день, незадолго до приезда комиссии, как утверждается, Тыщук в срочном порядке начал проводить сокращения.

Проверка подтвердила выявленные ОЭБ нарушения. Об этом доложили главе «Аэрофлота» Сергею Александровскому, однако никаких мер к руководству «дочки» нацпера предпринято не было. Теперь описанными эпизодами занимаются правоохранительные органы.

Комиссия связала недолёт A330 «Аэрофлота» во Владивостоке с ошибками экипажа, усталостью и оптической иллюзией.

Комиссия Росавиации завершила расследование серьёзного авиационного инцидента с Airbus A330 (RA-73700) «Аэрофлота» во Владивостоке и пришла к выводу, что причиной недолёта стали ошибки экипажа в технике пилотирования. Среди факторов названы оптическая иллюзия при посадке, сильный дождь и недостаточный отдых возрастного второго пилота. При этом представитель «Аэрофлота» не согласился с классификацией события как серьёзного авиаинцидента и попросил считать его обычным.

Заход на посадку перестал соответствовал критериям стабилизированного уже на высоте 362 фута: самолёт находился ниже допустимой высоты относительно глиссады. До высоты около 400 футов заход оставался стабильным, но после установления визуального контакта с полосой пилотирующий командир начал ориентироваться преимущественно по внешним визуальным признакам. При этом PAPI показывал отклонение ниже глиссады — один белый и три красных огня. Контролирующий второй пилот сначала передал команду «Glide..glide», а примерно за три секунды до посадки сообщил: «Все красные».

58-летний командир не исправил увеличивающуюся вертикальную скорость снижения и не ушёл на второй круг. По его объяснению, на решение повлияла оптическая иллюзия: перед порогом ВПП находилась бетонная площадка размером 60×60 м, по ширине совпадавшая с полосой. На фоне положительного продольного уклона ВПП она воспринималась как начало полосы. Из-за сильного дождя входные огни были плохо различимы, а контраст бетонной площадки с окружающей поверхностью дополнительно усиливал иллюзию.

После перехода на визуальное пилотирование командир также не выполнял необходимый контроль положения самолёта по приборам. Комиссия расценила это как отступление от установленной процедуры. Одновременно второй пилот не выполнил предусмотренный процедурой CALLOUT при снижении ниже глиссады. После фразы «Все красные» он больше не сообщал об увеличении вертикальной скорости и не инициировал уход на второй круг.

Комиссия связала пассивность 66-летнего второго пилота с усталостью. На предыдущем рейсе Владивосток—Москва он провёл в полёте почти 9 часов и приземлился в 22:04, а следующий рейс Москва-Владивосток вылетел в 16:02. Таким образом, между посадкой и следующим вылетом прошло почти 18 часов. Минимальный суточный отдых формально был предоставлен, однако нормальный отдых (21,5 часов) между лётными сменами, предусмотренный приказом Минтранса №381 от 10 ноября 2025 года, обеспечен не был. Комиссия указала, что это означает «воздействие на него максимальной психофизиологической нагрузки в процессе полёта, что является сопутствующим фактором-причиной допущенной им ошибки по взаимодействию в экипаже при выполнении захода на посадку».

Комиссия рекомендовала подразделениям «Аэрофлота», отвечающим за организацию лётной работы и управление персоналом, при планировании нагрузки экипажей с минимальным суточным отдыхом учитывать требования приказа №381, в том числе возраст и психофизиологические особенности членов экипажа.

Причиной серьёзного авиаинцидента комиссия назвала ошибки экипажа в технике пилотирования, выразившиеся в непринятии действий по исправлению отклонений положения самолёта относительно глиссады снижения и предотвращению преждевременного снижения на конечном этапе захода на посадку. Среди факторов указаны неправильная оценка внешних условий, отсутствие контроля по приборам после перехода на визуальное пилотирование, пассивность второго пилота, сильный дождь, изменение ветра, положительный уклон ВПП и визуальная иллюзия из-за бетонной площадки перед порогом.

При этом представитель «Аэрофлота» в комиссии не согласился с классификацией события как серьёзного авиаинцидента. По его мнению, его следовало квалифицировать как обычный авиаинцидент. Он сослался на критерии САИ, согласно которым обстоятельства должны указывать на то, что едва не произошло авиапроисшествие. В данном случае, по его оценке, таких признаков не было: самолёт сохранил управляемость, пассажиры и экипаж не пострадали, существенного ухудшения характеристик самолёта не произошло, а повреждения ограничились элементом шасси. Повреждение огней аэродрома, по его мнению, также не должно влиять на классификацию события как САИ.

В качестве примера представитель «Аэрофлота» привёл посадку Ан-26 (RA-26209) в Палане в ноябре 2025 года. Тогда самолёт также приземлился до начала ВПП и столкнулся с огнём подхода, получив повреждение шины основного шасси. При этом тот случай был классифицирован как обычный авиаинцидент. В «Аэрофлоте» указали и на разницу в перегрузках при касании: у Ан-26 они достигали 2,05–2,17g, тогда как у A330 составили 1,18g.

Несмотря на особое мнение представителя авиакомпании, в итоговом отчёте комиссия сохранила квалификацию события как САИ. «Аэрофлоту» она также рекомендовала провести внеплановые занятия с пилотами по порядку перехода от приборного к визуальному пилотированию и взаимодействию в экипаже при заходе на посадку в сложных метеоусловиях.

«Победа» собирается летать на нынешнем флоте ещё как минимум 10 лет и не планирует списывать ни одного самолёта.

Ресурсов самолётов «Победы» при сложившейся логистике и системе поддержания лётной годности хватит ещё как минимум на десять лет, рассказал в интервью «Ведомостям» гендиректор авиакомпании Дмитрий Тыщук. Сейчас все 42 самолёта перевозчика находятся в эксплуатации, и «Победа» не планирует выводить их из парка.

Средний возраст флота «Победы» — девять лет, и Тыщук называет его самым молодым среди российских авиакомпаний. При этом возраст самолётов, по его словам, сам по себе не является определяющим фактором: важны поддержание лётной годности и затраты на него.

В прошлом году среднесуточный налёт одного самолёта составил 14,5 часа, а на одну машину пришлось 328 000 пассажиров. За январь–июль 2026 года «Победа» перевезла 7,88 млн пассажиров против 8,08 млн годом ранее — на 2,5% меньше. Загрузка кресел составила 94,7% против 94,9% годом ранее.

Поддержание парка при этом обходится всё дороже. За прошлый год затраты на техобслуживание и ремонт выросли примерно на 36% с учётом амортизации. В этом году, по словам Тыщука, ситуация схожая: дорожают запчасти и ремонт, в том числе двигателей. Несмотря на это, он утверждает, что компании удаётся поддерживать техническое состояние флота на высоком уровне с учётом требований лётной годности и безопасности полётов.

На вопрос о каннибализации флота Тыщук ответил: «У нас все машины летают, про каннибализацию мы не говорим». Выводить самолёты из эксплуатации в ближайшие пять лет «Победа» не планирует: «Мы не планируем ничего выводить, планируем держать весь флот "на крыле". По крайней мере, задачу перед собой ставим такую».

Сейчас главный ограничитель роста для «Победы» — не спрос, а отсутствие дополнительных провозных ёмкостей. По словам Тыщука, любое пополнение флота будет позитивным фактором. Один из вариантов, который изучает компания, — «мокрый» лизинг с иностранными авиакомпаниями. Без расширения парка «Победа» сможет прирасти только на 10–15% при полном открытии воздушного пространства на юге России за счёт сокращения облётов закрытых воздушных зон и «выпрямления» маршрутов.

Страховое урегулирование с иностранными лизингодателями, по словам гендиректора, было завершено по 15 самолётам, один из которых ранее принадлежал Royal Flight. Для зарубежных полётов авиакомпании этого числа хаватает. Долю «международки» в своей структуре перевозок «Победа» удерживает на уровне 14%. Лоукостер сейчас летает в шесть стран по 14 направлениям.

«Победа» продолжает настаивать на статусе самого дешёвого перевозчика. Тыщук утверждает, что по итогам 2025 года средние тарифы компании были на 40% ниже отраслевых. В качестве примеров он привёл цены, которые увидел на сайте во время интервью: Ульяновск — 2000 рублей, Санкт-Петербург — 2900, Калининград — 3900, Махачкала — 5400, Чебоксары — 3900 рублей.

Но есть существенная оговорка: 48% пассажиров «Победы» покупают билеты за пять дней до вылета или позже. При загрузке рейсов около 95% самые дешёвые места к этому моменту, как правило, уже распроданы. Поэтому Дмитрий Тыщук указал, что сравнивать тарифы нужно при одинаковой глубине продаж — например, за 30 или 45 дней до вылета.

Он также рассказал, что 84,9% пассажиров покупают базовый тариф и путешествуют налегке. Багаж нужен примерно 17% пассажиров. Дополнительные услуги дают «Победе» около 15% выручки — для сравнения, у европейских лоукостеров этот показатель может достигать 35–40%. 2025 год «Победа» завершила с прибылью, хотя и меньшей, чем в 2024-м. Отчётность «Победа» не раскрывает с 2024 года, когда оказалась единственной российской авиакомпанией в SDN-списке Минфина США. По словам Тыщука, перевозчик работает без долговой нагрузки и никогда не брал займов — ни на рынке, ни внутри группы.

Россия срочно обратилась в ИКАО из-за угроз гражданской авиации со стороны Украины.

Россия направила генеральному секретарю Международной организации гражданской авиации (ИКАО) Хуану Карлосу Саласару срочное обращение в связи с заявлениями Украины, которые, по оценке российского МИД, создают непосредственные угрозы гражданской авиации.

Как говорится в сегодняшнем сообщении МИД России, компетентные российские органы находятся в контакте с руководством ИКАО в Монреале. Российская сторона также заявила «решительный протест» в связи с «безрассудными террористическими действиями Украины», противоречащими международному праву.

Москва категорически отвергла выпущенные украинскими властями уведомления NOTAM о якобы небезопасности воздушного пространства России. В МИД заявили, что они не имеют юридической силы, искажают реальную ситуацию и вводят в заблуждение пользователей российского воздушного пространства.

Российская сторона призвала генерального секретаря ИКАО осудить неправомерное вмешательство украинского режима в деятельность гражданской авиации и создание для неё прямых угроз. Кроме того, МИД призвал принять адресные меры, направленные на прекращение этих действий со стороны Украины.

«Российская Федерация бескомпромиссно привержена обеспечению безопасности гражданской авиации», — говорится в сообщении ведомства.

У самолёта «Аэрофлота» по пути в Анталью вышли из строя все туалеты.

Airbus A320 (RA-73168) «Аэрофлота», выполнявший накануне днём рейс SU-800 из Нижнего Новгорода в Анталью, пришлось посадить в Минеральных Водах после того, как на борту вышли из строя все туалеты.

Пилоты доложили диспетчерам о неисправности туалетов на подлёте к Владикавказу и сообщили о принятом решении следовать на запасной аэродром в МинВоды. Сигналы срочности и бедствия они не декларировали. Посадка прошла благополучно, без превышения максимально допустимого посадочного веса и вертикальной перегрузки.

На борту находились 155 пассажиров и шесть членов экипажа. После посадки самолёт отстранили от полётов — проводится оценка его технического состояния.

За пассажирами рейса «Аэрофлот» отправил из Москвы резервный Airbus A320 (RA-73776) спустя восемь часов. В Анталью они прибыли только сегодня в семь утра.

«У нас есть план увеличения ресурса двигателя»: в Минпромторге объяснили небольшой ресурс ПД-8 для SJ-100.

Замглавы Минпромторга, куратор авиапрома Геннадий Абраменков в интервью «Эксперту» ответил на вопрос о ресурсе ПД-8 для SJ-100, который сейчас составляет около 80 циклов, заявив, что это не определяет конкурентоспособность продукта и что у ведомства есть план увеличения ресурса двигателя с опережением наработки самолёта. Также он рассказал о новой модели финансирования поставок российских самолётов, изменении спроса на новую технику и корректировке КПГА. Отдельно Абраменков рассказал о перспективах SJ-100, Ту-214 и Ил-114-300, а также о развитии малой авиации. По словам замминистра, новую КПГА планируется опубликовать до конца осени.

Показатели новой комплексной программы развития гражданской авиации (КПГА) будут ниже, чем предусматривала предыдущая версия программы. Замглавы Минпромторга объяснил это изменением прогнозов пассажиропотока, темпов выбытия иностранного авиапарка и ситуации с финансированием.

«Когда утверждалась предыдущая программа, были другие прогнозы по пассажиропотоку, по его росту, по выбытию импортного парка», — сказал Абраменков. Сейчас, по его словам, российские авиакомпании нарастили компетенции по обслуживанию иностранных воздушных судов и справляются с этим сами. Поэтому скорректировался и спрос на новые самолёты. В результате проектируемая программа, по оценке замминистра, будет более сбалансированной.

Одновременно изменилась и финансовая модель программы. С момента утверждения предыдущей КПГА в июне 2022 года выросла ключевая ставка и изменились возможности по кредитованию и фондированию, в том числе со стороны ФНБ. Теперь фондирование полной стоимости воздушных судов на сотни миллиардов рублей будет привлекаться в том числе из банковского сектора. Новая модель уже была представлена президенту и получила поддержку, после чего правительству поручили её утвердить. По словам Абраменкова, новую КПГА планируется опубликовать до конца осени.

При этом часть решений по финансированию уже одобрена правительством. Они должны позволить завершить строительство первых 74 самолётов, на поставку которых уже заключены контракты. В частности, речь идёт о дофинансировании программы региональных Ил-114-300 для «Авроры».

На вторую партию самолётов готовы авансировать поставки не только «Аэрофлот», но и Red Wings. Возможность поставок также обсуждается с «Уральскими авиалиниями». Red Wings рассматривает Ту-214, а по Ил-114-300 переговоры идут со всеми дальневосточными авиакомпаниями, которые, по словам Абраменкова, проявляют большую заинтересованность.

При этом «Ладога» в текущую версию КПГА не вошла. Минпромторг включает в программу самолёты, находящиеся в высокой степени готовности. По «Ладоге», отметил Абраменков, пока нет достаточного понимания лётно-технических характеристик, управляемости и сбалансированности самолёта. При этом Ил-114-300 уже готов и по основным параметрам близок к «Ладоге» — в частности, по полезной нагрузке, дальности и условиям эксплуатации.

Отдельно Абраменков прокомментировал вопрос о ресурсе ПД-8. В вопросе журналиста «Эксперта» было указано, что на текущий момент он составляет около 80 циклов, то есть примерно 40 полётов. Замминистра заявил, что этот показатель сам по себе не определяет конкурентоспособность SJ-100: существует план увеличения ресурса двигателя, который «значительно опережает возможную наработку самолёта». В качестве примера он привёл французский SaM146, ресурс которого также наращивался с опережением налёта самолётов, и назвал это общемировой практикой.

Ремоторизация уже поставленных SJ-100 на ПД-8, по словам Абраменкова, будет зависеть не только от желания эксплуатанта, но и от лизинговой компании. Десятки самолётов уже отработали первую стоимость — у них заканчивается первый срок лизинга и завершена первая амортизация через лизинговые платежи. Дальше по каждой машине нужно отдельно решать, продлевать ли её эксплуатацию, есть ли желающий выкупить самолёт, провести ремоторизацию и продолжить его использование. Условия также различаются: где-то предусмотрен обязательный выкуп, где-то нет, где-то есть гарантия остаточной цены. «У каждой машины своя экономика», — отметил Абраменков.

Переговоры S7 Group по твёрдому контракту на Ту-214 продолжаются. При наличии крупного твёрдого фиксированного заказа «Туполев» готов разработать двухчленную версию самолёта с экипажем из двух пилотов. Технически, по словам Абраменкова, сделать это возможно, однако потребуется переработать часть конструкторской документации, провести дополнительные сертификационные работы и лётные испытания. Поэтому начинать такую работу имеет смысл только при наличии гарантированного крупного заказа.

При этом Минпромторг готов включать в КПГА любые другие типы воздушных судов, если они локализованы в России, освоены в серийном производстве и востребованы авиакомпаниями, выполняющими пассажирские перевозки. Главная задача программы, подчеркнул Абраменков, — обеспечить пассажиропоток, который прогнозирует Минтранс.

Отдельное направление работы Минпромторга — малая авиация. Ведомство определило несколько ключевых проблем сегмента. Одна из них — отсутствие в России сертифицированных самолётных двигателей мощностью менее 2500 л. с., несмотря на существующий спрос на такую технику. Сейчас государственные и частные компании создают линейку двигателей мощностью от 100 до 1600 л. с.

Ещё одна задача — обеспечить производителей отечественной авионикой и создать российскую альтернативу зарубежным комплексам, в том числе Garmin G3000. Кроме того, Минпромторг вместе с Росавиацией намерен сделать процедуры сертификации более доступными, чтобы снизить барьеры для входа в авиационный бизнес без ущерба для безопасности.

Абраменков рассчитывает, что в результате в России появятся собственные производители, сопоставимые по масштабу и подходу с Textron Aviation и Pilatus. Для организации производства воздушных судов малой авиации Минпромторг также рассматривает возможность предоставления льготных займов ФРП.

Отдельно замминистра ответил на просьбу «Русавиапрома» предоставить льготы на реверс-инжиниринг двигателя для модификации Ан-2 (ТВС-2МС). Абраменков заявил, что считает важным развитие всей отрасли, а не поддержку отдельных проектов.

В качестве примера он привёл Владислава Филёва, который самостоятельно разрабатывает учебный самолёт Tango и двигатель для него. По словам Абраменкова, предприниматель сам оценил рынок, спрогнозировал спрос и финансовые риски и вложил средства, понимая, как в дальнейшем их вернуть.

Сам замминистра не видит необходимости заниматься реверс-инжинирингом, если есть возможность разработать новый двигатель. По заказу Минпромторга «ОДК-Климов» создаёт ВК-1600С мощностью 1450 л. с. Абраменков рассчитывает, что этот двигатель позволит оснастить модернизированную версию Ан-2. Получение сертификата типа на базовый самолёт, по его словам, позволит «Русавиапрому» и другим компаниям разрабатывать и производить новые версии машины.

В Минпромторге сравнили старые региональные самолёты с ПАЗиками из 90-х.

Замминистра промышленности и торговли Геннадий Абраменков на сессии ВЭФ «От субсидий к устойчивости: формула доступных перелётов для ДФО» сравнил нынешнюю ситуацию в региональной авиации с общественным транспортом 1990-х. По его словам, тогда по городам продолжали ездить старые ПАЗики, которые уже не раз выработали свой ресурс и фактически отработали первоначальную стоимость. Примерно в таком положении, считает Абраменков, сейчас находится региональная авиация: Ан-24 и Ан-28 давно выработали первоначальную стоимость, поэтому в экономике авиакомпаний практически не осталось расходов на их приобретение или лизинг — только затраты на поддержание лётной годности.

Проблема в том, что заменить такой парк новой техникой без изменения экономики перевозок не получится. «Сейчас мы понимаем, что мы переходим на новые машины, и в билет каким-то образом интегрируется стоимость лизингового платежа, которая может привести к кратному росту стоимости билета. И наша задача — этого не допустить», — заявил Абраменков. По его словам, для первых десяти Ил-114-300 уже определена схема льготного фондирования, но для следующих партий предстоит выстроить экономику так, чтобы обновление парка не приводило к резкому росту тарифов.

При этом на Дальнем Востоке авиация во многих случаях фактически выполняет функцию общественного транспорта. Генедиректор «Авроры» Константин Сухоребрик заявил, что более 80% труднодоступных населённых пунктов России находятся в ДФО, и для многих из них самолёт — единственный способ добраться до регионального центра. При этом расходы на транспортную доступность здесь значительно ниже, чем в крупных городах. В Москве на общественный транспорт приходится 97,7 тыс. руб. на жителя, в Питере — 38,6 тыс., в Нижнем Новгороде — 12,1 тыс., в Екатеринбурге — 10,4 тыс., в Новосибирске — 5,9 тыс., тогда как на Дальнем Востоке — около 5 тыс. руб. на человека. «Когда мы тратим такие маленькие деньги на региональный транспорт, то и отдача будет соответствующая», — сказал Сухоребрик.

На этом фоне ключевой задачей становится обновление парка — прежде всего замена Ан-24 и Ан-28, которые продолжают выполнять региональные перевозки. Спрос на Ил-114-300, который должен прийти им на смену, уже сформирован. Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров сообщил, что до 2035 года авиакомпании заявили потребность примерно в 108–110 таких самолётах. Основным эксплуатантом новой машины на Дальнем Востоке должна стать «Аврора». Правительство уже приняло решение о льготном фондировании первых десяти Ил-114-300 для авиакомпании.

Ил-114-300 получил сертификат типа ещё в июне. По словам управляющего директора «Ила» Даниила Бренермана, самолёт испытали при −40 °C в Якутии и при +40–41 °C в Бухаре, а также в условиях обледенения. Минимальную длину ВПП удалось снизить до 1,2 тыс. м против 1,4 тыс. м, предусмотренных техническим заданием.

При загрузке 52 пассажира дальность Ил-114-300 составляет около 1,8 тыс. км против 970 км у Ан-24. Бренерман подчёркивал, что нынешний самолёт не является восстановлением советской машины: у него новые планер, фюзеляж, крыло, двигатель и авионика. Первую машину планируется передать заказчику уже в этом году, ещё две — в начале 2027 года.

Серийный выпуск пока запланирован в темпе шести самолётов в 2028 году, затем по девять в последующие два года и потом выйти на 12 машин ежегодно. Бренерман назвал эти планы консервативными и отметил, что после восстановления закрытых аэропортов потребность в региональных самолётах может оказаться выше.

Но Ил-114-300 не решает всей проблемы регионального парка. Для более коротких маршрутов и местных линий Минпромторг рассчитывает на «Байкал» и модернизированный Ан-2, а также на «Ансат» и Ка-226. По «Байкалу» ключевой задачей остаётся сертификация двигателя ВК-800 и воздушного винта. Первые три Ми-171А3 уже работают у «Авроры» на Сахалине, следующая поставка также предназначена для авиакомпании.

На Чукотке необходимость обновления видна особенно остро. Губернатор Владислав Кузнецов сообщил, что около 25 удалённых населённых пунктов Чукотки имеют только авиасообщение. Из девяти аэропортов бетонные ВПП есть только в Анадыре и Певеке, а парк Ан-24 и Ан-26 насчитывает самолёты возрастом 40–50 лет. Чукотка готова формировать спрос на Ил-114-300, однако для региона принципиальна возможность работы новой техники с существующей инфраструктурой, в том числе с грунтовыми полосами. По словам Бренермана, на следующий год для Ил-114-300 запланирована программа по посадкам на грунтовые полосы.

Пока новая техника не пришла в достаточном количестве, перевозчикам приходится поддерживать существующий парк. В конце дискуссии заместитель министра транспорта одного из дальневосточных регионов рассказал о двухмоторном DHC-6 на 19 пассажиров, который работает на севере Приморского края. Его моточасы заканчиваются в 2027 году. По словам чиновника, он обращался на Казанский, Воронежский и Новосибирский заводы с просьбой обслужить двигатель и продлить лётную годность, однако получил отказ. В Казани ему заявили: двигатель отремонтируют, «будет летать как новый», но необходимую отметку не поставят. Он попросил власти решить вопрос с ремонтом этих авиадвигателей.

Параллельно Росавиация и Минтранс готовят изменения для развития малой авиации. Дмитрий Ядров сообщил, что требования к сертификации отечественных лёгких и сверхлёгких самолётов планируется сделать менее затратными по времени и стоимости. Также предлагается снизить требования к числу воздушных судов, численности персонала и отдельным параметрам системы управления безопасностью полётов для небольших эксплуатантов — без снижения требований к безопасности.

Ещё одно предложение касается самого статуса региональных авиаперевозок. Член комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики Павел Семигин намерен инициировать включение авиации в закон об общественном транспорте. По его словам, это позволит регионам и федерации совместно предусматривать финансирование таких перевозок в бюджетах. Сейчас такой возможности для авиации нет.

В качестве следующего шага участники обозначили необходимость в ближайшие год-два выработать устойчивую схему финансирования роста авиасвязности Дальнего Востока. В ней предстоит увязать поставки и сертификацию новой техники, развитие аэродромной инфраструктуры и малой авиации, а также участие федерального бюджета и регионов. При этом не допустить, чтобы переход на новые самолёты привёл к кратному росту стоимости билетов.

После визита главы Росавиации в Якутию задержали замгендиректора «Аэропортов Севера» по делу о хищениях.

Как нам стало известно, замгендиректора — директора по строительству и модернизации ФКП «Аэропорты Севера» Виктора Лончакова задержали по уголовному делу по ст. 159 УК РФ. По словам источника, ему инкриминируют хищения при работах со светосигнальным оборудованием на аэродромах Якутии. Размер причинённого ущерба оценивается в сумму свыше 100 млн рублей. Среди объектов — аэродромы Среднеколымска, Депутатского, а также ещё три аэродрома.

В рамках этого же дела проходит руководство петербургского ООО «Завод „Светотехническое оборудование“, организовавшее поставку несертифицированного светосигнального оборудования.

Задержания прошли на следующий день после рабочей поездки в Якутию главы Росавиации Дмитрия Ядрова. Как сообщала пресс-служба агентства, 31 августа он посетил аэропорты Ленск, Олёкминск и Мирный. В Ленске Ядров ознакомился с ходом капремонта аэродромных покрытий и замены системы ССО, в Мирном осмотрел новую ВПП и стройплощадку аэровокзального комплекса, а в Олёкминске обсудил реконструкцию аэровокзального комплекса и оценил состояние ВПП.

ФКП «Аэропорты Севера» — подведомственное Росавиации предприятие, объединяющее 31 аэропорт и две посадочные площадки в центральной, восточной и арктической зонах Якутии и Магаданской области. 17 из них находятся за Полярным кругом. Дмитрий Ядров отметил, что на объектах ФКП ведутся масштабные работы, а капремонт аэродромных покрытий и замена ССО в Ленске идут по графику.

Авиакомпании стали реже летать внутри страны: число рейсов упало до минимума за шесть лет.

В первом полугодии 2026 года количество рейсов по России сократилось на 7,7% — с 441 047 до 407 070, следует из данных ГК по ОрВД. Пассажиропоток на внутренних линиях (ВВЛ) за тот же период снизился на 4,2%, до 36,2 млн человек. При этом коэффициент занятости пассажирских кресел на ВВЛ немного вырос — с 89,5% до 89,7%.

В июле тренд сохранился: в частности, у крупнейшего игрока на рынке — группы «Аэрофлот» — сокращение внутренних рейсов усилилось. Входящие в группу «Аэрофлот», «Россия» и «Победа» выполнили 28 161 рейс по России против 29 988 годом ранее, снижение составило 6,1%, тогда как за январь—июнь оно составляло 2,7% — 131 595 против 135 284 рейсов. У головного «Аэрофлота» падение оказалось ещё сильнее: в июле он выполнил 10 595 рейсов на ВВЛ против 12 639 годом ранее, или на 16,2% меньше, после снижения на 7,8% за первое полугодие.

За январь—июль российские авиакомпании перевезли на ВВЛ 44,32 млн пассажиров — на 5,5% меньше, чем за аналогичный период 2025 года. Причём пассажиропоток на внутренних рейсах сократился почти у всех перевозчиков из топ-35. Исключением стали «ИрАэро», увеличившая число перевезённых пассажиров на 28,2%, «Россия» — на 5,9%, и «РусЛайн» — на 0,8%. S7 и Utair показали околонулевую динамику. Среди остальных авиакомпаний сильнее всего пассажиропоток сократили Nordwind (−20,2%), «Азимут» (−19,6%), «Икар» (−18,1%), «Уральские авиалинии» (−13,3%) и Smartavia (−11,9%). У «КрасАвиа» снижение составило 11,7%, у «Аэрофлота» — 8,3%, у «Авроры» — 7,7%, у «Ямала» — 4,6%, у «Победы» — 3,3%, у «НордСтара» — 3%.

В июле снижение усилилось: пассажиропоток на ВВЛ сократился на 9,6%, до менее чем 8 млн человек. Причём коэффициент занятости кресел на июльских внутренних рейсах составил 90,1% против 90,4% годом ранее. Падение пассажиропотока оказалось особенно заметным у ряда перевозчиков: Nordwind сократил число перевезённых пассажиров на ВВЛ на 39,5%, «Ижавиа» — на 34,1%, «Азимут» — на 29,7%, «Уральские авиалинии» — на 25,8%, Red Wings — на 23,6%. У «Аэрофлота» снижение составило 13,4%, у «Икара» — 11,1%, Smartavia — 9,6%, «Победы» — 6,9%, S7 — 5,6%. При этом «ИрАэро» увеличила перевозки на ВВЛ на 22,6%, «РусЛайн» — на 7,5%, «Алроса» — на 2,7%.

На международных линиях рост сохраняется, но его темпы существенно ниже масштаба снижения внутренних перевозок: за семь месяцев пассажиропоток на МВЛ вырос на 1,2%, тогда как на ВВЛ сократился на 5,5%. За январь—июнь ГК по ОрВД обслужила 189 383 международных полёта за вычетом транзитных против 182 223 годом ранее — на 3,9% больше. Этот показатель включает рейсы как российских, так и иностранных авиакомпаний. Пассажиропоток российских авиакомпаний на МВЛ за тот же период вырос на 0,6%, до 12,81 млн человек.

За семь месяцев российские авиакомпании перевезли на МВЛ 15,46 млн пассажиров — на 1,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом динамика международных перевозок у крупнейших авиакомпаний была неоднородной. Пассажиропоток «Аэрофлота» на МВЛ вырос на 18,2%, S7 — на 7,3%, «Победы» — на 3%, «Икара» — на 23,5%. Особенно резко увеличили перевозки Nordwind — на 205,3%, «НордСтар» — на 170,1% и «Аврора» — на 45,4%. Одновременно международный пассажиропоток «Уральских авиалиний» сократился на 13%, «России» — на 15,2%, «ИрАэро» — на 19%, AZUR air — на 38,8%, Red Wings — на 29,2%.

В июле рост международных перевозок стал заметнее: российские авиакомпании перевезли 2,65 млн пассажиров на МВЛ — на 4,3% больше, чем годом ранее. Коэффициент занятости пассажирских кресел составил 90,5% против 87,9% годом ранее. У «Аэрофлота» пассажиропоток на МВЛ вырос на 25,6%, у S7 — на 12,2%, у «Победы» — на 23,5%. Nordwind увеличил международные перевозки в 3,6 раза, «Икар» — на 38,3%, «НордСтар» — на 37,7%, «Аврора» — на 23,7%. При этом у AZUR air пассажиропоток снизился на 62,7%, у «ИрАэро» — на 20,8%, у Red Wings — на 18,2%, у «России» — на 9,9%, у Utair — на 8,5%. «Уральские авиалинии» практически сохранили прошлогодний объём, показав рост на 1%.

Вместо отказов — птицы: Минтранс снова расширит основания для проверок в авиации.

Минтранс хочет добавить Ространснадзору три новых повода для проверок предприятий гражданской авиации, но одновременно убрать один из немногих механизмов контроля за авиастроителями. Из перечня индикаторов риска собираются исключить систематические отказы авиатехники — именно этот показатель позволил в 2023 году распространить госнадзор на разработчиков и производителей воздушных судов и двигателей. Вместо отказов в перечне появятся столкновения самолётов с птицами, а также новые индикаторы для эксплуатантов авиаработ и организаций, отвечающих за обслуживание воздушных судов на земле.

Индикаторы риска используются Ространснадзором для проведения проверок. Всего перечень собираются увеличить с восьми до 11 индикаторов. В пояснительной записке Минтранс объяснил, что изменения должны расширить применение риск-ориентированного подхода и увеличить долю внеплановых проверок, проводимых на основании индикаторов риска.

Главное изменение касается действующего индикатора по систематическим отказам авиатехники. Сейчас он срабатывает, если за 12 месяцев фиксируются три и более случая, когда число отказов авиатехники одного типа либо её частей, не повлекших авиапроисшествий, превышает установленное разработчиком количество.

Механизм появился в 2023 году после истории с проверкой «Яковлева». В 2022 году после многочисленных проблем с топливными фильтрами двигателей SSJ-100 Госавианадзор решил проверить производителя самолёта. Только у «России», «Ямала» и «Азимута» сигнализация о засорении фильтров сработала 124 раза, в четырёх случаях самолёты вернулись в аэропорт вылета. Госавианадзор счёл, что совокупность событий в разных авиакомпаниях и аэропортах может свидетельствовать о недостатках со стороны разработчика, и инициировал внеплановую проверку.

Но «Иркут» не пустил к себе инспекторов и оспорил полномочия Ространснадзора, утверждая, что производитель самолётов не относится к гражданской авиации и не является объектом госконтроля. Росавиация и Минпромторг также выступали против проверки, указывая на выход Ространснадзора за пределы полномочий, дублирование функций и дополнительную админнагрузку. Суд с этими доводами не согласился. После этого критерий по систематическим отказам закрепили в перечне индикаторов риска. Именно он позволил Ространснадзору проверять разработчиков и производителей авиатехники.

Теперь этот индикатор собираются полностью заменить. Вместо систематических отказов будут учитывать три и более авиасобытия на одном аэродроме за 60 календарных дней, связанные со столкновением воздушного судна с птицей, стаей птиц или другими объектами животного мира. Столкновение должно привести к повреждению элементов планера или двигателя либо нарушению работы воздушного судна. Учитываться будут события при заходе на посадку, наборе высоты, разбеге при взлёте и пробеге после посадки.

Минтранс объяснил появление нового показателя ростом числа сообщений о столкновениях с птицами: 941 в 2022 году, 1006 в 2023-м, 1492 в 2024-м и 1848 за 2025 год. За первые пять месяцев этого года их количество выросло на 5,5% в годовом выражении. Ведомство считает, что новый индикатор позволит выявлять систематические нарушения требований по орнитологическому обеспечению безопасности полётов на аэродромах.

Отдельный блок изменений касается эксплуатантов авиаработ. Два новых индикатора будут применяться, если в документ эксплуатанта внесены изменения в части расширения парка заявляемых воздушных судов и разрешённых видов деятельности. В течение следующих 90 дней будут отслеживать появление связанных с его деятельностью факторов опасности и риска. Для срабатывания достаточно одного или более таких факторов.

Необходимость усиления контроля Минтранс связывает с ухудшением аварийности при авиаработах. В 2025 году у эксплуатантов авиаработ произошло пять происшествий: две катастрофы с шестью погибшими и три аварии с двумя травмированными. В 2024 году погибли пять человек в двух катастрофах, в 2023-м — три человека в двух катастрофах. За первые шесть месяцев 2026 года произошло девять авиапроисшествий: две катастрофы с четырьмя погибшими и семь аварий с 24 травмированными.

Ещё один новый индикатор касается операторов аэродромов и вертодромов, владельцев посадочных площадок, а также организаций наземного и техобслуживания, эксплуатантов и организации аэронавигационного обслуживания. Он будет срабатывать при двух и более повреждениях воздушных судов на земле в результате действия или бездействия одного из перечисленных лиц в течение 180 дней. В качестве обоснования Минтранс указал на рост таких случаев и привёл статистику по Пулково, где число таких событий выросло с двух в 2023 году до семи в 2024-м и девяти в 2025-м.

Сам перечень индикаторов в последние годы последовательно расширялся. В 2023 году в него добавили показатель по отказам авиатехники и два индикатора по отменам и переносам рейсов из-за технеисправностей. Тогда АЭВТ раскритиковала новые показатели и предупредила, что у крупных авиакомпаний они могут приводить к практически непрерывным проверкам.

В 2024 году появился индикатор, связанный с выкатыванием воздушного судна за пределы ВПП, а срок учёта событий по первым двум индикаторам увеличили с 30 до 90 дней.

В 2025 году изменили индикатор, связанный с возвратом воздушного судна на стоянку из-за технеисправности до окончания взлёта: теперь он срабатывает, если такие возвраты за 180 дней произошли у воздушных судов в количестве, равном 30% от их числа в сертификате эксплуатанта. Тогда же в перечень добавили два новых основания для проверок: выявление факторов опасности и риска после подготовки авиаработника и после расширения перечня работ организации техобслуживания.

«Атран» готовится вернуться в небо: первый Boeing выполнил контрольный облёт после более чем четырёх лет простоя.

Грузовая авиакомпания «Атран» готовится возобновить полёты после более чем четырёх лет простоя. 28 августа первый Boeing 737-400SF с бортовым номером RA-73854 выполнил двухчасовой контрольный облёт после вывода из хранения и выполнения формы периодического технического обслуживания C-check, рассказали «Авиаторщине» в пресс-службе компании. Полёт прошёл штатно: все бортовые системы функционировали в соответствии с программой облёта и установленными техническими стандартами безопасности. Борт готовится к коммерческой эксплуатации.

«Атран» приостановил полёты весной 2022 года. В своей отчётности компания объяснила остановку санкциями против российской авиаотрасли: среди введённых ограничений она перечисляет закрытие воздушного пространства для российской авиации, запрет поставок и аренды воздушных судов и авиакомпонентов российским лицам, запрет техобслуживания и ремонта, страхования, а также финансирования и финансовой помощи российским авиакомпаниям.

До введения санкций в парке «Атрана» было девять Boeing: шесть грузовых Boeing 737-800BCF и три Boeing 737-400SF, один из которых принадлежал самой авиакомпании и был задержан в Кёльне. В сентябре 2023 года «Атран» возобновил грузовые перевозки на возрастном советском Ан-12 (RA-11025), но уже спустя год прекратил его эксплуатировать.

Повторно возобновить грузовые перевозки «Атран» планировал в 2025 году — об этом компания сообщала в отчётности за 2024 год. Однако этот срок перенесён на 2026-й: как указано в отчётности за прошлый год, перевозчик рассчитывает возобновить полёты на двух Boeing 737-400SF, по которым на момент её публикации итоговые условия договоров аренды с последующим выкупом ещё согласовывались. Положительный финансовый результат от возобновления перевозок «Атран» ожидает с 2027 года.

Параллельно была решена судьба шести Boeing 737-800BCF «Атрана». В рамках страхового урегулирования между группой «Волга-Днепр» с ирландским лизингодателем AerCap новым собственником самолётов стала «НЛК Финанс». Сделка была профинансирована средствами ФНБ. После эти самолёты отошли группе «Аэрофлот» для разбора на запчасти: два борта были переданы «России», ещё четыре — «Победе».

Для «Атрана» урегулирование означало прекращение значительного объёма старых обязательств. В 2025 году в рамках соглашения по суброгации были прекращены обязательства компании перед арендодателем воздушных судов на ₽3,903 млрд. Компания указала, что сделка позволила существенно сократить затраты на начисление арендных обязательств, хранение простаивавших воздушных судов и поддержание их в лётной годности. Кроме того, на 31 декабря 2025 года у «Атрана» появилась положительная величина чистых активов — ₽111,7 млн. Чистая прибыль достигла ₽3,059 млрд. Существенный вклад в неё внесло прекращение обязательств на ₽3,903 млрд и другие прочие доходы, включая ₽1,176 млрд положительных курсовых разниц.

После шести 737-800BCF из состава флота также выбыл и Ан-12 — самолёт был реализован уже в начале этого года. Параллельно изменилась структура собственности «Атрана». В конце 2025 года авиакомпанию приобрела структура экс-гендиректора аэропорта Жуковский и авиакомпании Red Wings Евгения Солодилина — «ЕАС Групп». По данным СПАРК, «ЕАС Групп» принадлежит 67% «Атрана», 100% «АК ЭйрБриджКарго» и 100% «Волга-Днепр». Оставшиеся 33% «Атрана» находятся у самой авиакомпании.

Сертификат эксплуатанта «Атрана» был приостановлен Росавиацией в октябре 2025 года по заявлению самой авиакомпании. Теперь перевозчик готовится к его возобновлению. И контрольный облёт первого Boeing 737-400SF стал одним из этапов подготовки к этому.