Комиссия связала недолёт A330 «Аэрофлота» во Владивостоке с ошибками экипажа, усталостью и оптической иллюзией.

Комиссия Росавиации завершила расследование серьёзного авиационного инцидента с Airbus A330 (RA-73700) «Аэрофлота» во Владивостоке и пришла к выводу, что причиной недолёта стали ошибки экипажа в технике пилотирования. Среди факторов названы оптическая иллюзия при посадке, сильный дождь и недостаточный отдых возрастного второго пилота. При этом представитель «Аэрофлота» не согласился с классификацией события как серьёзного авиаинцидента и попросил считать его обычным.

Заход на посадку перестал соответствовал критериям стабилизированного уже на высоте 362 фута: самолёт находился ниже допустимой высоты относительно глиссады. До высоты около 400 футов заход оставался стабильным, но после установления визуального контакта с полосой пилотирующий командир начал ориентироваться преимущественно по внешним визуальным признакам. При этом PAPI показывал отклонение ниже глиссады — один белый и три красных огня. Контролирующий второй пилот сначала передал команду «Glide..glide», а примерно за три секунды до посадки сообщил: «Все красные».

58-летний командир не исправил увеличивающуюся вертикальную скорость снижения и не ушёл на второй круг. По его объяснению, на решение повлияла оптическая иллюзия: перед порогом ВПП находилась бетонная площадка размером 60×60 м, по ширине совпадавшая с полосой. На фоне положительного продольного уклона ВПП она воспринималась как начало полосы. Из-за сильного дождя входные огни были плохо различимы, а контраст бетонной площадки с окружающей поверхностью дополнительно усиливал иллюзию.

После перехода на визуальное пилотирование командир также не выполнял необходимый контроль положения самолёта по приборам. Комиссия расценила это как отступление от установленной процедуры. Одновременно второй пилот не выполнил предусмотренный процедурой CALLOUT при снижении ниже глиссады. После фразы «Все красные» он больше не сообщал об увеличении вертикальной скорости и не инициировал уход на второй круг.

Комиссия связала пассивность 66-летнего второго пилота с усталостью. На предыдущем рейсе Владивосток—Москва он провёл в полёте почти 9 часов и приземлился в 22:04, а следующий рейс Москва-Владивосток вылетел в 16:02. Таким образом, между посадкой и следующим вылетом прошло почти 18 часов. Минимальный суточный отдых формально был предоставлен, однако нормальный отдых (21,5 часов) между лётными сменами, предусмотренный приказом Минтранса №381 от 10 ноября 2025 года, обеспечен не был. Комиссия указала, что это означает «воздействие на него максимальной психофизиологической нагрузки в процессе полёта, что является сопутствующим фактором-причиной допущенной им ошибки по взаимодействию в экипаже при выполнении захода на посадку».

Комиссия рекомендовала подразделениям «Аэрофлота», отвечающим за организацию лётной работы и управление персоналом, при планировании нагрузки экипажей с минимальным суточным отдыхом учитывать требования приказа №381, в том числе возраст и психофизиологические особенности членов экипажа.

Причиной серьёзного авиаинцидента комиссия назвала ошибки экипажа в технике пилотирования, выразившиеся в непринятии действий по исправлению отклонений положения самолёта относительно глиссады снижения и предотвращению преждевременного снижения на конечном этапе захода на посадку. Среди факторов указаны неправильная оценка внешних условий, отсутствие контроля по приборам после перехода на визуальное пилотирование, пассивность второго пилота, сильный дождь, изменение ветра, положительный уклон ВПП и визуальная иллюзия из-за бетонной площадки перед порогом.

При этом представитель «Аэрофлота» в комиссии не согласился с классификацией события как серьёзного авиаинцидента. По его мнению, его следовало квалифицировать как обычный авиаинцидент. Он сослался на критерии САИ, согласно которым обстоятельства должны указывать на то, что едва не произошло авиапроисшествие. В данном случае, по его оценке, таких признаков не было: самолёт сохранил управляемость, пассажиры и экипаж не пострадали, существенного ухудшения характеристик самолёта не произошло, а повреждения ограничились элементом шасси. Повреждение огней аэродрома, по его мнению, также не должно влиять на классификацию события как САИ.

В качестве примера представитель «Аэрофлота» привёл посадку Ан-26 (RA-26209) в Палане в ноябре 2025 года. Тогда самолёт также приземлился до начала ВПП и столкнулся с огнём подхода, получив повреждение шины основного шасси. При этом тот случай был классифицирован как обычный авиаинцидент. В «Аэрофлоте» указали и на разницу в перегрузках при касании: у Ан-26 они достигали 2,05–2,17g, тогда как у A330 составили 1,18g.

Несмотря на особое мнение представителя авиакомпании, в итоговом отчёте комиссия сохранила квалификацию события как САИ. «Аэрофлоту» она также рекомендовала провести внеплановые занятия с пилотами по порядку перехода от приборного к визуальному пилотированию и взаимодействию в экипаже при заходе на посадку в сложных метеоусловиях.