«Победа» собирается летать на нынешнем флоте ещё как минимум 10 лет и не планирует списывать ни одного самолёта.

Ресурсов самолётов «Победы» при сложившейся логистике и системе поддержания лётной годности хватит ещё как минимум на десять лет, рассказал в интервью «Ведомостям» гендиректор авиакомпании Дмитрий Тыщук. Сейчас все 42 самолёта перевозчика находятся в эксплуатации, и «Победа» не планирует выводить их из парка.

Средний возраст флота «Победы» — девять лет, и Тыщук называет его самым молодым среди российских авиакомпаний. При этом возраст самолётов, по его словам, сам по себе не является определяющим фактором: важны поддержание лётной годности и затраты на него.

В прошлом году среднесуточный налёт одного самолёта составил 14,5 часа, а на одну машину пришлось 328 000 пассажиров. За январь–июль 2026 года «Победа» перевезла 7,88 млн пассажиров против 8,08 млн годом ранее — на 2,5% меньше. Загрузка кресел составила 94,7% против 94,9% годом ранее.

Поддержание парка при этом обходится всё дороже. За прошлый год затраты на техобслуживание и ремонт выросли примерно на 36% с учётом амортизации. В этом году, по словам Тыщука, ситуация схожая: дорожают запчасти и ремонт, в том числе двигателей. Несмотря на это, он утверждает, что компании удаётся поддерживать техническое состояние флота на высоком уровне с учётом требований лётной годности и безопасности полётов.

На вопрос о каннибализации флота Тыщук ответил: «У нас все машины летают, про каннибализацию мы не говорим». Выводить самолёты из эксплуатации в ближайшие пять лет «Победа» не планирует: «Мы не планируем ничего выводить, планируем держать весь флот "на крыле". По крайней мере, задачу перед собой ставим такую».

Сейчас главный ограничитель роста для «Победы» — не спрос, а отсутствие дополнительных провозных ёмкостей. По словам Тыщука, любое пополнение флота будет позитивным фактором. Один из вариантов, который изучает компания, — «мокрый» лизинг с иностранными авиакомпаниями. Без расширения парка «Победа» сможет прирасти только на 10–15% при полном открытии воздушного пространства на юге России за счёт сокращения облётов закрытых воздушных зон и «выпрямления» маршрутов.

Страховое урегулирование с иностранными лизингодателями, по словам гендиректора, было завершено по 15 самолётам, один из которых ранее принадлежал Royal Flight. Для зарубежных полётов авиакомпании этого числа хаватает. Долю «международки» в своей структуре перевозок «Победа» удерживает на уровне 14%. Лоукостер сейчас летает в шесть стран по 14 направлениям.

«Победа» продолжает настаивать на статусе самого дешёвого перевозчика. Тыщук утверждает, что по итогам 2025 года средние тарифы компании были на 40% ниже отраслевых. В качестве примеров он привёл цены, которые увидел на сайте во время интервью: Ульяновск — 2000 рублей, Санкт-Петербург — 2900, Калининград — 3900, Махачкала — 5400, Чебоксары — 3900 рублей.

Но есть существенная оговорка: 48% пассажиров «Победы» покупают билеты за пять дней до вылета или позже. При загрузке рейсов около 95% самые дешёвые места к этому моменту, как правило, уже распроданы. Поэтому Дмитрий Тыщук указал, что сравнивать тарифы нужно при одинаковой глубине продаж — например, за 30 или 45 дней до вылета.

Он также рассказал, что 84,9% пассажиров покупают базовый тариф и путешествуют налегке. Багаж нужен примерно 17% пассажиров. Дополнительные услуги дают «Победе» около 15% выручки — для сравнения, у европейских лоукостеров этот показатель может достигать 35–40%. 2025 год «Победа» завершила с прибылью, хотя и меньшей, чем в 2024-м. Отчётность «Победа» не раскрывает с 2024 года, когда оказалась единственной российской авиакомпанией в SDN-списке Минфина США. По словам Тыщука, перевозчик работает без долговой нагрузки и никогда не брал займов — ни на рынке, ни внутри группы.