1970 год: Итоги «золотой» пятилетки и реактивная тяга #Хронограф

Завершается восьмая пятилетка, которую нередко называют «золотой» из-за заметного промышленного роста, запуска ряда крупных проектов и экономических реформ. За этот период построено 3,2 тыс. км новых линий, электрифицировано 8,6 тыс. км. Полигон тепловозной тяги вырос с 17,7 тыс. км в 1960 году до 76,2 тыс. км к концу 1970-го – 62,2% эксплуатационной длины. Электротягой выполняется около половины всех перевозок, протяженность электрифицированных линий достигла 33,9 тыс. км.

Калининский вагоностроительный завод совместно с Рижским изготавливают уникальный скоростной вагон-лабораторию. Экспериментальный образец на реактивной тяге создается на базе головного вагона ЭР22 с турбореактивными двигателями АИ-25 от самолета Як-40 на крыше. При заявленной конструкционной скорости в 300-350 км/ч на испытаниях он разгоняется до 250 км/ч. Но в итоге от идеи реактивной тяги отказываются: путь бы требовал бетонирования во избежание сдувания гравия, шум двигателей вынуждал строить терминалы вдали от жилых кварталов, а к тому же моторвагонные поезда и так развивали достаточные скорости.

Также в Калинине начинают серийный выпуск первых в СССР двухъярусных автомобилевозов 13-479, разработанных ВНИИВ и Днепродзержинским вагоностроительным заводом. Платформа грузоподъемностью 20 т имеет цельнометаллическую сварную конструкцию. Вместимость зависит от модели автомобиля – от 17 «Жигулей» и «Запорожцев» до 8 «Волг» ГАЗ-24. Автомобилевоз опирается на тележки 18-100.

Новочеркасский завод строит первый опытный восьмиосный электровоз ВЛ80в для линий переменного тока 25 кВ с бесколлекторными синхронными тяговыми двигателями НБ-601 и тиристорными преобразователями частоты и фазы. Механическая часть и тормозное оборудование заимствуются у ВЛ80т, а тяговое электрооборудование разрабатывается заново. После испытаний и еще двух построенных в 1975-м таких электровозов будет принято решение отказаться от серии из-за сложности оборудования и выявленных недостатков.

Брянск выпускает опытный шестиосный маневровый ТЭМ6. Тепловоз предназначен для разной ширины колеи, то есть создан под задачи экспорта, и унифицирован с локомотивами ТЭМ5 и ТЭ109. Он получает две трехосные тележки с уменьшенной колесной базой и дизель 2-6Д49Т мощностью 1,1 МВт. В конце 1971 года будет изготовлен второй экземпляр с реостатным тормозом. От его серийного выпуска отказываются из-за недостатков дизель-генераторной установки.

В небольшую серию на Днепропетровском электровозостроительном заводе идет ПЭУ1 – промышленный узкоколейный электровоз для дорог шириной 750 мм. Всего с 1970 по 1984 год будет построено 24 машины. Их электрооборудование во многом повторяет реостатно-контакторную систему управления трамвайных вагонов КТМ-5 и ЛМ-68, отличаясь тяговыми электродвигателями большей мощности.

Мытищинский машиностроительный завод начинает выпуск вагонов типа «Еж» (серия 81-707) – модификации вагонов типа Е. При проектировании учтены недостатки предшественника: тележки получают штампованно-сварные кронштейны крепления металлических поводков букс вместо литых сварных. Для обшивки салона и кабины используется слоистый пластик вместо линкруста. Всего в 1970-1973 годах будет построено 460 вагонов.

В 1970 году на Усть-Катавском заводе начинается выпуск модификации трамваев КТМ-5М3 (позднее – 71-605). В отличие от КТМ-5М «Урал» с пластиковыми бортами, новая версия получила стальную гофрированную обшивку боков. До 1990 года выпустят 12,9 тыс. вагонов этой модификации.

Иллюстрации: скоростной вагон-лаборатория, автомобилевоз 13-479, тепловоз ТЭМ6, электровоз ПЭУ1, трамвай 71-605; источники Александр Смирнов, БМЗ, Архив УЭлНИИ НПО ДЭВЗ

***

Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки ТМХ и открытых источников

Предыдущий год – по ссылке.

Архивы более ранних лет на сайте:

1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940 | 1941-1950 | 1951-1960 |

ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn