1967 год: Узкоколейные решения, развитие линеек и на пороге новых рубежей #Хронограф
 
Год выдается богатым на новый подвижной состав для железных дорог с узкой колеей. Людиново начинает выпуск двухсекционных тепловозов ТГ16 с гидропередачей для острова Сахалин, где сеть построена по японскому стандарту с шириной колеи 1067 мм. Прообразом машины послужил опытный ТГ102. Суммарная мощность ТГ16 достигает 2410 кВт, а каждый тепловоз заменял три паровоза. До 1974 года завод выпустит 90 машин для Сахалина и еще 4 – для материковой обычной колеи 1520 мм.
 
Камбарский завод работает под задачи советского экспорта. На базе тепловоза ТУ5 выпускается партия локомотивов для колеи 1000 мм, рассчитанных на влажный тропический климат. Техническая возможность установки тележек для колеи от 750 до 1067 мм позволяет поставлять машины на Кубу, в Камбоджу, Гвинею, Ливан, Вьетнам, Польшу, Чехословакию и Болгарию. В том же году создается узкоколейный тепловоз ТУ7 мощностью 294 кВт с гидропередачей. Этот локомотив востребован и в настоящее время.

Демиховский машиностроительный завод запускает в серию торфовозный полувагон ТСВ-6 для колеи 750 мм. Грузоподъемность составляет 12,5 т при массе тары 6,5 т и объеме кузова 25 м³. Разгрузочные люки открываются с помощью рычажного механизма с автоматическим управлением.

Продолжается развитие серии грузовых электровозов ВЛ80 в Новочеркасске. Из цехов завода выходят два первых ВЛ80Т с реостатным торможением, которое не было реализовано на ВЛ80К. Новинка дает существенную экономию электроэнергии. Производство модели ВЛ80Т продлится до 1980 года. Также завод строит опытный ВЛ80Б-216 для испытаний бесколлекторного вентильного привода. Локомотив с часовой мощностью 8800 кВт остается экспериментальным: вентильный привод оказывается еще недостаточно отработанным, а его обслуживание слишком сложным для депо.

Брянский машиностроительный завод переходит к серийному выпуску маневровых тепловозов ТЭМ2. Семейство установит два мировых рекорда по массовости (9048 машин) и хронологии производства (с 1960 по 2000 годы).

В метровагоностроении продолжается развитии поездов типа Е. С 1967 по 1975 год в МИИТе под руководством профессора Владимира Хвостова разрабатываются модификации с тиристорно-импульсной системой управления. Два опытных состава – Еи и Еир – проходят опытную эксплуатацию с пассажирами. На Еи безреостатный пуск экономит до 5% электроэнергии, на Еир рекуперативно-реостатное торможение с отдачей энергии в сеть доводит экономию до 17,3% по сравнению с вагонами типа Е.

Мытищинский завод выпускает первые вагоны типа Ем под работу на станциях закрытого типа с платформенными дверьми. Вагоны получают увеличенный до 18,8 м кузов и дверную сигнализацию. Изначально ориентированные на Ленинград, эти поезда позже поставляются в Москву, Киев, Тбилиси и Баку.

Отрасль готовится взять новый скоростной рубеж. Учитывая прогремевший на весь мир запуск японской «Синкансэн», МПС СССР утверждает техзадание на проектирование скоростного электропоезда ЭР200 с конструкционной скоростью 200 км/ч. К разработке привлекают более 50 проектных организаций, НИИ и заводов. Поезд через несколько лет будет изготовлен на Рижском вагоностроительном заводе.
 
Обновляется и экспериментальная база. На кольце ВНИИЖТ проводится модернизация верхнего строения пути. Это позволяет проводить испытания локомотивов с высокими осевыми нагрузками на скоростях до 120 км/ч в пределах стрелочного перевода и до 140 км/ч – на остальном кольцевом пути.
 
Иллюстрации: тепловоз ТГ16, тепловоз ТУ7, полувагон ТСВ-6 (модель 42-021), электровоз ВЛ80Т, поезд типа Ем; источники: Архивы музея истории и культуры Камбарского района, Архив ВЭлНИИ

***

Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников

Предыдущий год – по ссылке.

Архивы более ранних лет на сайте:

1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940 | 1941-1950 | 1951-1960 |

ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn