1966 год: Двухсистемные электровозы, эпоха Д49 и контактно-аккумуляторная тяга #Хронограф

Идут поиски универсального локомотива для участков сети со стыками родов тока. Новочеркасский электровозостроительный завод строит первые опытные двухсистемные электровозы ВЛ82. Восьмиосные машины, унифицированные по механической части с ВЛ80К, способны работать на постоянном и переменном токе. До 1968 года завод выпустит 24 таких электровоза.

В Тбилиси создают опытный ВЛ8В, рассчитанный на два напряжения – 6 и 3 кВ, а чехословацкая Skoda – пассажирские электровозы двойного питания ЧС5. Однако двухсистемные локомотивы не получают масштабного развития: высокая стоимость, большой вес и дороговизна эксплуатации перевешивают эксплуатационные выгоды.

Коломенский завод выпускает первый образец дизеля нового поколения 5Д49 мощностью 2,2 МВт. Ему суждено на десятилетия вперед стать основой для тепловозной тяги, сделанной в СССР. В этом же году Людиновский тепловозостроительный завод выпускает первый четырехосный маневровый ТГМ6 с гидропередачей. На этом тепловозе как раз применяется модификация нового коломенского дизеля.

ТГМ6 становится не единственной новинкой от Людиново в 1966-м. Параллельно испытывается опытный ТГМ5 с гидропередачей: в нем заложена возможность установки разных дизелей, что дает 18 потенциальных модификаций. Однако гибкость оборачивается проблемой, так как наладить стабильный выпуск всех вариантов на практике не удается, а испытания выявляют нестабильную работу узлов гидропередачи. Также завод начинает выпуск модификации тепловоза ТГМ3Б, отличающейся гидропередачей без гидромуфт.

Днепропетровский электровозостроительный завод выпускает 4 опытных контактно-аккумуляторных электровоза ВЛ26 постоянного тока. В 1967-м будет выпущено еще 6 машин. Локомотивы направят на ряд дорог и промышленные предприятия. Прорывная для своего времени машина имеет ожидаемые сложности с зарядкой, а также эксплуатацией батарей. Дальнейшее строительство ВЛ26 признается нецелесообразным: технология значительно обогнала время.

Трамвайное хозяйство СССР получает первый сочлененный вагон. Ленинградский ВАРЗ при участии УКВЗ строит ЛВС-66. Проект разрабатывался в Усть-Катаве на базе документации КТМ-5С, но из-за загруженности завода доводку передали ленинградцам. Шестиосный вагон на трех тележках с шарнирно-соединенными частями кузова рассчитан на работу без прицепа. Четыре тяговых двигателя смешанного возбуждения, опорно-рамная подвеска, реостатное торможение, люминесцентное освещение – вагон воплощает последние достижения техники.

Рижский завод выпускает опытный ЭР2Б-596 с бесконтактной системой управления, люминесцентным освещением и электронными реле ускорения и боксования – более точными по сравнению с электромагнитными. Сложность электроники оставляет поезд в единственном экземпляре. В конце года Рига строит еще и опытный четырехвагонный дизель-поезд ДР2 с подвагонным расположением дизелей, что высвобождает по 24 места в каждом моторном вагоне. Однако прекращение выпуска дизелей ТМЗ-201 и сомнения специалистов в удобстве подвагонной компоновки ставят на проекте крест.

Калининский завод начинает выпуск первого плацкартного вагона ЦМВО-66. Компоновка на 54 места, тележки КВЗ-ЦНИИ с конструкционной скоростью 160 км/ч – этот тип станет основой массовых пассажирских перевозок на годы вперед.

30 сентября в первый рейс отправляется фирменный поезд «Россия». Маршрут Москва – Владивосток становится одним из самых протяженных железнодорожных пассажирских маршрутов на планете: дорога занимает почти семь суток.

Иллюстрации: электровоз ВЛ82, ТГМ6, ВЛ26, трамвай ЛВС-66, дизель-поезд ДР2; источники: Архивы ВЭлНИИ, ЦМЖТ, Днепропетровского завода, РВЗ

***

Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников

Предыдущий год – по ссылке.

Архивы более ранних лет на сайте:

1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940 | 1941-1950 | 1951-1960 |

ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn