1969 год: КТМ-5 в серии, вагоностроение в Стаханове и разработка БЖРК #Хронограф

Год открывается новинкой, определяющей облик советского трамвая на десятилетия вперед. Усть-Катавский завод разворачивает серийный выпуск четырехосных вагонов КТМ-5. Семейство станет самым массовым трамваем в мире и будет сходить с конвейера уральского завода до 1990-х годов. Всего будет выпущено почти 15 тыс. вагонов всех модификаций. Одновременно в СССР прекращается выпуск двухосных трамваев: последними становятся усть-катавские КТМ-2+КТП-2. Причина – рост пассажиропотоков, с которым двухосные модели уже не справляются, и переход на более вместительные четырехосные, работающие по системе многих единиц.

Стахановский завод сварных конструкций в декабре перепрофилируется на выпуск грузовых вагонов. Уже в начале 1970-го из ворот предприятия выходит первая платформа грузоподъемностью 63 т. В дальнейшем завод станет одним из крупнейших предприятий грузового вагоностроения СССР, освоив широкую номенклатуру подвижного состава. За всю историю предприятия здесь будет изготовлено более 100 тысяч вагонов.

Подписывается приказ о создании подвижного боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК). Головным разработчиком назначается КБ «Южное». По замыслу, БЖРК должен составить основу группировки ответного удара межконтинентальными баллистическими ракетами и обеспечить преимущество по непредсказуемости своего местонахождения. Официально комплекс будет принят на вооружение только в 1989 году. В его состав будут входить три трехвагонных пусковых модуля с ракетами РТ-23, командный модуль из семи вагонов, вагон-цистерна с запасами горюче-смазочных материалов и тепловозы ДМ62.

Брянский завод строит первый опытный маневровый тепловоз ТЭМ5 на базе ТЭ109 с бесчелюстными тележками и дизелем семейства Д49. Однако технические проблемы, особенно с двигателем, становятся препятствием к серийному производству. В свою очередь Людиновский завод приступает к серийному производству одной из самых массовых моделей тепловозов с гидропередачей – ТГМ6. Они начинают поступать на Нижнетагильский металлургический комбинат и другие предприятия. К производству же ТЭМ2 на фоне высокого спроса присоединяется «Лугансктепловоз»: с 1969 по 1984 годы он будет выпускать эти маневровые тепловозы параллельно с Брянском.

Рижский вагоностроительный завод строит пассажирскую двухдизельную автомотрису АР1. Но серия остается опытной и ограничивается двумя экземплярами из-за выявленных недостатков: низкой надежности гидропередачи и недостаточной пожаробезопасности.

Для нужд горной промышленности в Новочеркасске изготавливают два опытных сверхмощных тяговых агрегата-электровоза ОПЭ1, способных тянуть более 2 тыс. т на подъеме 45‰. Они позволят стране отказаться от импорта немецких машин, а серия превысит 400 электровозов.

На сети начинается внедрение прибора ПОНАБ для обнаружения аварийно нагретых букс. Устройство устанавливается рядом с путями на самых грузонапряженных направлениях и регистрирует перегрев узла. Опыт эксплуатации показывает: задержки отдельных поездов на 15-20 мин для устранения неисправностей предотвращают отцепки вагонов и сбои в движении, а длина безостановочных участков увеличивается со 120–140 до 240–360 км.

На кольце ВНИИЖТ ведутся комплексные исследования продольной динамики неоднородного поезда весом до 15 тыс. т. Локомотивы при этом расставляются как в голове, так и в середине состава из большегрузных вагонов, что свойственно американской технологии вождения грузовых поездов.

Иллюстрации: трамваи КТМ-5, БЖРК, тепловоз ТЭМ5, автомотриса АР1, тяговый агрегат ОПЭ1; источники: Архивы Макеевского краеведческого музея, БМЗ, РВРЗ, НЭВЗ, George Shuklin/wikimedia

***

Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки ТМХ и открытых источников

Предыдущий год – по ссылке.

Архивы более ранних лет на сайте:

1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940 | 1941-1950 | 1951-1960 |

ROLLINGSTOCK в Telegram | MAX | VK | Дзен | LinkedIn