1955 год: Приходит время тележки 18-100 #Хронограф

Начало серийного выпуска на «Уралвагонзаводе» тележек ЦНИИ-Х3, позднее переименованных в модель 18-100, знаменует начало новой эпохи на сети. До конца года их будет собрано 5,1 тыс. штук и большая часть пойдет на комплектацию собственных грузовых вагонов предприятия. Опытные образцы тележек изготавливались еще в 1941-м, но проект инженера Александра Ханина прервала война.

Конструкция новой тележки с осевой нагрузкой 23,5 тс отличалась использованием фрикционных амортизаторов сухого трения (идея заимствована у американской фирмы Barber) и винтовых пружин большого диаметра, обеспечивающих плавность хода. Тележки становятся «народными»: их аналоги выпускаются до сих пор и установлены на подавляющем большинстве грузовых вагонов на всем пространстве колеи 1520 мм.

На замену двухсекционным тепловозам ТЭ2 на Харьковском заводе транспортного машиностроения создают следующее и более мощное поколение дизельных локомотивов ТЭ3. Машина становится одной из самых массовых на сети: до конца 1955-го в Харькове будет выпущено 15 локомотивов, а всего до 1973-го уже несколько заводов страны вместе изготовят более 6 тыс. тепловозов ТЭ3. Мощность новых тепловозов составляет почти 3 МВт по дизелям, превышая мощность многих паровозов, работавших тогда на железных дорогах.

Во-многом именно появление ТЭ3 становится фактором того, что уже несколько лет ждет отрасль – в следующем году на съезде КПСС принимается решение прекратить строительство паровозов. Так, едва начавшись, в Коломне остановится выпуск пассажирских паровозов П36, а самые тяжелые в истории железных дорог страны грузовые паровозы П38 так и останутся в количестве четырех опытных образцов. Коломенский, Ворошиловградский, Людиновский и Брянский заводы будут перепрофилированы на тепловозы.

Рост объемов перевозок скоропортящихся грузов по железной дороге требует создания все более совершенных изотермических вагонов. Инженеры Брянского машиностроительного завода приступают к разработке трехвагонной рефрижераторной секции собственной конструкции.

Летом 1955-го Мытищинский машиностроительный завод начинает серийно выпускать метровагоны типа Д, лишь немногим отличавшиеся от УМ5. Вагон Д имеет ряд преимуществ по сравнению с вагоном Г: уменьшена масса вагона, увеличена вместимость, улучшены освещение и вентиляция. Их выпуск будет продолжаться до 1963 года и превысит 660 вагонов.

Открывается вторая в стране система метрополитена в Ленинграде. На первой Кировско-Выборгской линии начал эксплуатироваться парк из 12 четырехвагонных поездов серии Г, изготовленных в Мытищах.

Рижский вагоностроительный завод выпускает опытную партию из 10 электровагонов РВЗ-55. В отличие от предшественников они оборудуются для работы по системе многих единиц. В то же время на Демиховском заводе приступают к производству новой модели узкоколейного пассажирского вагона ПВ40. Впервые в узкоколейных вагонах применятся цельнометаллический несущий кузов: в течение 30 лет будет выпущено почти 7 тыс. вагонов ПВ40 и они станут символом узкоколеек СССР. В свою очередь ленинградский завод имени Егорова начинает выпускать мягкие вагоны, оборудованные кондиционерами с компрессионной системой охлаждения и автономным энергоснабжением от подвагонного генератора.

Итогом пятой пятилетки 1951-1955 годов становится ввод в эксплуатацию 3108 км новых линий и 4741 км вторых путей. Испытания системы переменного тока с напряжением 25 кВ на участке Ожерелье – Павелец подтверждает ее перспективность для широкого применения на других полигонах.

Иллюстрации: Чертеж тележки ЦНИИ-Х3, тепловоз Т3 на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе, Паровоз П38, вагон метро типа Д в электродепо «Северное»

***

Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников

Предыдущий год – по ссылке.

Архивы более ранних лет на сайте:

1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940 | 1941-1950