Перронный наблюдатель

На юге китайского Гуанчжоу в районе Наньша строят очередную ж/д станцию. На фото видно её положение относительно действующей линии ВСМ.

В густонаселенных регионах страны билет на поезд часто купить сложно. Многие едут стоя без мест, но и таких не хватает. При этом поезда ходят каждые 5-10 минут (а после появления новой станции смогут и каждые 2-3), не хватает именно станций. Появление новых позволяет увеличить пассажиропоток и делать поездки удобнее, т.к. от ближайшей пока Южной станции Гуанчжоу до Наньша сейчас около часа езды, и на метро, и на такси.

Такие проекты утверждают на уровне города, потом - провинции и только потом - общегосударственном. Учитывается множество эффектов, как социальных, так и транспортных, хотя и это не дает гарантии от ошибок. Например, в новом городе Гуанчжоу сначала вообще не планировали метро, а потом пришлось "срочно" строить вторую линию почти параллельно. Или не угадали с числом вагонов - это сейчас нормой стало 8-10, сначала было 6...

(По материалам Александра Шафира)

Что бывает с транспортными системами, когда они и технически, и организационно застревают в архаике? Например, вот такое: последний в Индии трамвай первого поколения в Калькутте (или Колкате), по совместительству вообще единственный в стране, частично уступил свои позиции медленно, но верно развивающемуся метро, но в основном сдался хаосу трафика.

Некогда обширная система протяжённостью более 70 км по оси улиц сжалась до всего 2 маршрутов на сети общей длиной 13 км. Часть путевого хозяйства и прочей инфраструктуры демонтировали, в том числе в рамках программы «конкретизации» 2004 года (от англ. concrete = бетон), когда пошла массовая ликвидация обособленных участков с превращением их из «путей только для трамваев в дорогу для всех». О развитии в последние годы речь если и шла, то робко. Сейчас же, в связи с очередной сменой министерского руководства, остатки системы вновь оказались под угрозой.

Пасторальная картинка снята в этом году в одном из закрытых депо на севере города. Фото Daniel Jayden Heppes

Принципиальное отличие рельсового транспорта от безрельсового - чем и как ТС опираются на землю. Это определяет остальные свойства, в первую очередь - тяговые характеристики. Безрельсовые ТС делают это в точках соприкосновения колёс с поверхностью. Рельсовые «давят» всей площадью полотна.

За счёт распределения массы ТС через полотно снижается сила его воздействия на среду. Поэтому рельсовый путь служит десятилетиями, несмотря на ежедневное перемещение по нему сотен тысяч тонн. А верхний слой асфальта даже лучших магистралей быстро превращается в пыль и требует регулярных ремонтов.

Но преимущество проявляется только в случае правильного содержания полотна, одна из составляющих которого - регулярная шлифовка. Она поддерживает «в тонусе» основную рабочую поверхность системы и на ж/д, и на трамвае. Вагоны, как на этом фото из Франкфурта, регулярно объезжают всю сеть, каждый раз срезая микроны, что не даёт ни шанса зловредной «волне». К сожалению, в большинстве хозяйств бывшего СССР эта мудрость утрачена

Информация - тоже часть инфраструктуры. Причем если с "твёрдыми" составляющими обычно всё очевидно, как минимум, с инженерной точки зрения, то такая тонкая материя, как правильное формирование и управление инфополем содержит в себе огромный пласт психологии, и поэтому очень часто остаётся за бортом.

Вот, например, Дубай. Система метро очень современная, достаточно небольшая (2 линии) и не сложная для ориентирования.

Зато здесь есть местная "фишка" RTA (организатор перевозок) - они зарабатывают деньги продажей названий станции на время. Поэтому они периодически меняются. Удобно 😉

Фото Кристиана Бёттгера (сентябрь 2024)

С высоты небоскреба в центре Токио становится наиболее наглядным, почему тут получил такое развитие магистральный рельсовый транспорт, а индивидуальный автомобиль в крупнейших городах - роскошь. Иным способом минимально четко обслужить территорию с такой плотностью антропогенной нагрузки просто невозможно.

В одном кадре у станции Hamamatsucho - линия городской железной дороги, балка монорельса, пересекающего главный ход (на удалении), 2 скоростных Синкансэна и пара встречных поездов метро по 15 вагонов в каждом.

Все железные дороги и часть токийского метрополитена - частные, и всё это построено частными фирмами.

И весь этот футуризм отлично сочетается с муниципальным автобусом и трамваями, во многих городах застрявшими по всем показателям где-то в 1970х.

Фото Bill Stirling (2024)

...Вот сейчас как подкрадусь из-за угла! 🚋 😜

Виды из Лиссабона с вагончиком, пробирающимся по узким улицам старого города, стали иконой места - благодаря тому, что в своё время от почти приговорённой к закрытию системы все же удалось оставить пару маршрутов разной степени ностальгичности.

Сейчас трамвай в Лиссабоне постепенно возвращает позиции и пришло время чуть иначе взглянуть на electrico 28, где регулярно работают одни из самых старых в мире оригинальных вагонов.

Урок 1 - высочайшая управляемость рельсового транспорта. Во всех иных случаях стены в таком месте имели бы, как минимум, потёртости. Урок 2 - живучесть подвижного состава. Урок 3 - мило, но "не пытайтесь повторить". Такое построить вновь было возможным тогда, когда скорость 15-20 км/ч в городе воспринималась рысью с аллюром пополам и была доступна только за существенные деньги. Сегодняшние технологии перевозок предполагают совсем иные подходы. Современный трамвай, как технология, это уже минимум 2е, а то и 3е поколение.

Фото: Bruno Nabiça

Шанхайский BRT - одна из немногих в мире электрифицированных линий этого вида транспорта, ещё и с троллейбусным токосъёмом (частично с автономным ходом). Маршрут 71 имеет протяжённость более 25 км и проходит частично под эстакадой транзитной скоростной трассы Янань.

Примечательно, что начало сооружения инфраструктуры этой линии относится к 2016 году - как раз к периоду, когда в результате обширных демонтажей чисто троллейбусное хозяйство Шанхая сократилось более, чем вдвое с былых 150 км по оси улиц. Пока, по текущей ситуации (которая в Китае легко может поменяться как в одну, так и в другую сторону), новых сокращений сети не планируют.

Кроме троллейбусного 71 в 2 вариантах на сети работают и 3 чисто автобусных маршрута №№ 748, 1250 и 1251. Платформы островные, используется специальный подвижной состав с левосторонним расположением дверей. На фото - пересечение Mid Yan‘an Road и Huashan Road.

Фото 李超 (Lǐ chāo), 8.9.2024

На фоне аварии в Дрездене вспомнился аналогичный случай в Ленинграде с мостом А. Невского. Его строили в тот же период и по внешне похожему проекту 1959 года, в 1960-65. В сентябре 1982 вследствие серии ошибок тоже рано утром оборвало 700-тонный противовес разводного пролёта (без пострадавших), и мост на несколько месяцев вышел из строя.

На время работ пустили временный транспорт (автобус 35, потом - катер), который в целом работал разве что «сносно»: время в пути выросло вдвое и больше.

Потом мост ещё раз ремонтировали уже в 2002, но «болезнь» его специфичной конструкции видна и сейчас. Глядя в профиль, видно, что пролёты имеют выраженный прогиб вниз. Хотя с учётом современного качества тросов, протянутых в его «теле», и постоянного мониторинга, новых сюрпризов он не выдаст.

Источник фото 1982, и ещё снимок. Удивительно, но в сети информация об этой истории крайне скудная. Нет даже точных дат. А вот что в 1970-х тут якобы ходили только троллейбусы, неправда. Всё ездило. Возможно, кроме тяжёлых грузовиков

Процесс объединения инфраструктуры Берлина после воссоединения занял пару десятилетий. «Разрыв» после возведения Стены в августе 1961 года был практически мгновенным и явно не безболезненным. Очевидно, что из всех коммуникаций сильнее всего пострадал транспорт. Если в случае метро в ряде мест удалось обойтись «станциями-призраками», то наземные сети разорвались физически.

На фото 1960-х - Bernauer Strasse в сторону Eberswalder Strasse. Хоршо читается разрыв трамвайной линии с тупиками с обеих сторон. Фото с запада. Трамвай Зап. Берлина был полностью закрыт в 1967. Решение об отказе от него магистрат принял ранее, в 1954-м (так что Стена лишь чуть ускорила процесс). Его возвращение в западную часть началось в 1994 с маршрута М13.

На современном транспорте города история оставила отпечаток в виде более интенсивного развития S-Bahn в восточной части и U-Bahn - в западной. Это последствие былого разделения управления системами и, соответственно, их «популяризации» среди жителей - не без политической окраски

Одной из причин решения о закрытии троллейбуса Москвы называли неэстетичность сети. Доля истины в этом была: как и везде в б. СССР, тут шире всего применялась простая подвеска с креплением провода на двуплечих подвесах с пряжечными изоляторами.

Конструкцию изобрели примерно век назад для лучшей фиксации роликов при токосъёме. По мере перехода на вставки от неё отказались в пользу гибких поперечин. Она тяжела визуально, громоздка, дорога́, изнашивается сама и ускоряет износ вставок. Она использовалась в Союзе и на трамвае, в т.ч. массово в Средней Азии и Закавказье, что явно было одним из факторов ускорения износа и "обвала" тех систем. И вообще, арматура КС в пост-советских странах стала обретать современные очертания только в последние 20 лет.

На фото - Льеж (Бельгия), конец 1960-х. Почему нет криводержателей - загадка. Очевидно, частые растяжки - для обеспечения скорости в кривой. Система 1930 года, пик развития - 1955, закрыта в 1971 из-за износа, дорогого электричества и дешёвого дизеля.

Фото Luc Herze

В Китае 5.08 закрылась уже вторая новая система ЛРТ (из одной 6,5-км линии, но тут это неважно). В г. Фошань «приостановлена» работа «первого в мире коммерческого водородного трамвая». С падением пассажиропотока со скромных 1100 в 2023 до вообще 600 человек в день, трудно поверить, что его нынешнюю конфигурацию когда-то удастся возродить.

В 2021 по таким же причинам закрыли 8,9-км трамвай в Чжухае, открытый в 2017 также без КС, с «третьим рельсом» по технологии TramWave.

По данным местных СМИ, власти фошаньского района Гаомин открыли линию в 2019, планируя привлечь к инвестированию корпорацию CRRC, но «что-то пошло не так». С 2023 в их отчетах много говорится о новой энергетике на транспорте, но - кроме водорода.

Несмотря на фрагментарность информации из Китая, похоже, что решения о строительстве как минимум этих объектов принимались без использования технологии транспортного моделирования, которая позволяет избежать подобных нелепых ошибок на крупных инфраструктурных проектах.

Фото: Ballard Power Systems

Вечерний воскресный пост - чуть в сторону от основной темы канала.

...Павиан чакма по кличке Джек официально работал на южноафриканских железных дорогах в 1881-1890 в качестве сигнальщика и получал зарплату в размере 20 пенсов в день и ~58-литровый (15,5 галлонов) кег пива еженедельно. За свою железнодорожную карьеру Джек не совершил ни одной ошибки.

Джек помогал сигнальщику по имени Джеймс Уайд (также известному как "Прыгун" Уайд, после того как обе его ноги парализовало в результате несчастного случая на работе). Джеймс обучил Джека помогать ему в повседневных делах.

Со временем Джек научился управлять железнодорожными сигналами под присмотром, что требовало внимательности и точности.

Джек прославился своей надежностью и точностью в работе с сигналами. За девять лет работы на железной дороге он ни разу не ошибся. Он скончался в 1890 году. Его череп хранится в музее Олбани в Грэмстауне в ЮАР, как напоминание о его уникальном вкладе в отрасль.

Оказывается, ещё с конца 2022 года нидерландские власти рекомендуют делать минимальную ширину велосипедной дорожки 230 см (в каждом направлении), чтобы можно было ездить парами рядом и комфортно обгонять более медленных участников.

Исследование, к которому можно перейти по ссылке из статьи, отмечает, что чем шире полоса, тем ниже риски: увеличение ширины на каждые 10 % снижает количество столкновений на 13 %.

Интересно, как это коррелирует с тем, что четверть территории страны отвоевана у моря 🤔

На фото - Роттердам. Автор неизвестен, пришло вместе со статьей

Каким должно быть покрытие трамвайных путей в современном городе? Зависит от назначения улицы, где они проложены. Например, может быть и такой булыжник.

Несмотря на настрой картинки, напоминающий давние времена, это - наши дни, и это центр Краснодара. Путевое хозяйство в этом городе отличает отличный уровень содержания, который везде позволяет двигаться вагонам так быстро и бесшумно, как это можно. У кого-то это может вызвать когнитивный диссонанс: такое покрытие много где ассоциируется с разбитыми стыками над гнилыми шпалами. Но - не тут.

Почему же такой странный выбор а не, например, асфальт? А вот: быстро и далеко прямо здесь можно ехать только трамваю. Запретить движение машин нельзя, много дворов и примыканий. Но можно сделать езду не слишком комфортной. Доехать до ворот не мешает, а дальше - извините, приоритеты...

Хотя в целом диспропорция в развитии города и его транспорта уже давно привела выйду к тому, что на центральных «трамвайных» улицах Садовой и Коммунаров в «пик» всё равно нередки пробки

Это Берлин, улица Кайзердамм. Посмотреть точнее можно тут. Когда тут сняли трамвай - не подскажу; вообще последние 2 линии в Западном Берлине закрыли в 1967. Сейчас под улицей проходит метро U2, а наверху работают только ночные автобусы.

Самое интересное в этом фото - ракурс и композиция. Таких в разных городах можно наделать много, потому что отражённый на нём планировочный приём долго применялся повсеместно. Это - парковки по осям бывших трамвайных путей, причём фактически в пределах габарита полотна.

Один из самых агрессивных мифов про место трамвая в городе - «он мешает движению», ну то есть, машинам. Здесь же наглядно видно то количество машин, которое на данном участке дороги уже намертво преградило трафик «всем».
Его можно экстраполировать на любую протяжённость и сравнить с пассажиропотоком, который за день перевозит средний трамвайный маршрут («гигант» Т1 в Стамбуле везёт более 13 тыс. на 1 км), и прикинуть, какие виды использования территории выгоднее действительно для «всех» в современном городе

Ташкент, как любой быстрорастущий мегаполис, сильно страдает от пробок. Резкому росту автомобилизации, порядка плюс 100 тыс. в год, начиная с 2022, способствовали и былые системные ошибки в области политики общественного транспорта.

За последние 2 года ситуация в городе уже сильно изменилась. Появилась, пусть и не совершенная, сеть выделенных полос. Ежедневная транспортная работа автобусов увеличилась с 274 до 450 тысяч км. За 3 года было закуплено 1533 новых автобуса БК и ОБК, что позволило обновить парк и сократить среднее время ожидания на остановке с 22 до 10 мин. Результат - годовой рост пассажиропотока с 148 млн. в 2022 до 242 в 2023.

Метро за первые полгода 2024 года перевезло 132 млн, что на 51 млн больше, чем в январе-июне 2023. В любом городе всё взаимосвязано, и очевидно, что скачку послужило не только снижение интервалов и тут, но и рост доступности метро на автобусе. А теперь "вишенкой на торте" в целях рассредоточения возросшего потока началась достройка вторых выходов сразу на 5 станциях

18 августа построенная в основном на эстакадах с парой подземных участков пригородная железнодорожная линия Дели - Мирут RRTS (RapidX), первый "Делийский диаметр" 😉, приросла очередными 8 км и одной новой станцией Мирут Южный (Meerut South). Всего планируется 82 км и 17 станций, открыто пока 42 км и 8 из них.

Выбор инженерного решения самой трассы и станций обусловлен прохождением её значительной части по осям ранее построенных автодорог в плотно застроенных пригородах индийской столицы. Достаточно сложная доступность расположенных таким образом станций для пассажиров компенсируется движением поездов на перегонах со скоростью до 160 км/ч, что соответствует скорости сообщения около 60 км/ч.

Стоп-кадр из инаугурационного видео перевозчика NCRTC

Троллейбус работал в американском Бостоне 86 лет и был полностью закрыт в 2022 году. Дольше всего держались 4 маршрута, трассы которых проходили через 2-километоовый тоннель.

Тоннель с островными платформами привел к необходимости наличия в конструкции машин дополнительных "левых" дверей.

После решения о развитии в городе электробуса, несмотря на обширную критику, этот участок посчитали более не нуждающимся в контактной сети и питание машин от контактного провода не целесообразным в целом.

Примечательно состояние контактной сети в депо, которое многое говорит о состоянии инфраструктуры этой некогда очень обширной сети.

На фото 2018 года - Neoplan-ы в депо North Cambridge yard. Фото Дмитрия Зиновьева (да-да, того самого, человека и паровоза)

Памятники былой трамвайной истории чаще всего представлены фрагментом колеи в брусчатке популярной туристической улицы.

Вагоны встречаются реже. И потому, что они просто не сохранились, и потому, что такому арт-объекту необходимо обеспечить охрану.

Бывают и целые экспозиции - например на пешеходной аллее в Казани. Но это, скорее, уже музей под открытым небом.

Но есть и ещё способ обеспечить сохранность такому памятнику, хотя бы внешне. Это придание ему утилитарной функции. Такими были с самого начала реализованы новоделы вагонов конки в Петербурге и трамвая в Выборге, где разместились кассы и кафе. Это не отменяет нужды ночной охраны, но это чуть проще, так как такие объекты чаще всего страдают от "мелкого вандализма".

Вагончик на фото из польского города Еленя-Гура (система до 1967 года) - оригинальный, работает сувенирной лавкой. Его собрат в Турку (до 1973) - киоск мороженого. И оба - в списках городских достопримечательностей. Не очень исторично, но шарма городу придает.

Фото: Dariusz Pawłowski

Рекламный постер British Rail из уже далёкого 1979 года. Текст дословно гласит: "У поездок по железной дороге есть альтернатива. Но сможем ли мы жить с ней?".

Как и все подобные плакаты, этот содержит значительную долю, кто скажет, спекуляции, кто - гротеска. Но и как в каждой шутке есть доля шутки, так и его авторы явно были не понаслышке знакомы с фильмами Льюиса Мамфорда (Lewis Mumford) года аж 1962, где подобные контрасты были на только показаны на примерах разных стран, но и пояснены зрителю вполне современными уже нам словами.

Кстати, эти фильмы доступны в сети и сейчас (без перевода).

Отчасти по теме картинки: British Rail оставалось существовать на дату публикации плаката менее 20 лет