🟢 Автомобильный глобус Гондураса

Кения меняет подход к проверке городских маршруток и автобусов

В Кении обсуждается законопроект, который должен изменить порядок технической оценки кузовов общественного транспорта — матату, автобусов и других пассажирских автомобилей.

Сейчас такие проверки во многом связаны с отраслевым объединением производителей автобусов. Новый подход предполагает, что специалистов и организации, проводящие оценку соответствия, будет лицензировать и контролировать государственный орган NTSA.

Главная идея — отделить производителя, поставщика или владельца машины от того, кто подтверждает её соответствие техническим требованиям. Лицензированный оценщик не должен быть связан с проектированием, производством, продажей, ремонтом или владением проверяемым транспортным средством.

Предполагаются также регулярные аудиты оценщиков и обязательная передача технических отчётов регулятору. Срок действия лицензии оценщика составит три года. Это не означает, что каждый автобус или матату должен будет проходить новую проверку раз в три года: речь именно о сроке лицензии организаций и специалистов.

Для пассажиров изменения пока не означают новых тарифов, маршрутов или обязательных платежей. Их возможный эффект косвенный: более независимая проверка должна повысить качество контроля технического состояния подвижного состава.

Однако результат будет зависеть от деталей реализации: требований к оценщикам, стоимости процедур, переходного периода для действующих организаций и порядка рассмотрения споров. Сам законопроект ещё рассматривается парламентом Кении.

Электробусы в сельском округе: не только экология, но и подбор техники под спрос

Транспортное управление округа Мендосино в Калифорнии, работающее с 1976 года, вывело на линии семь электрических машин: три 10,7-метровых автобуса Gillig, три компактных шаттла Endera длиной около 8 метров и один электрофургон Ford E-Transit для перевозок по заявкам. Планируется добавить ещё два E-Transit.

Примечателен не сам переход на электротягу, а структура обновления. Крупные автобусы предназначены для регулярных маршрутов, компактные — для линий с меньшим спросом, фургоны — для сервиса Dial-A-Ride, то есть перевозок пассажиров по предварительной заявке. Это позволяет не ставить большой автобус на каждую задачу.

Оператор будет собирать данные о фактическом пробеге, расходе энергии, надёжности, ремонтах и экономии затрат. Для территории площадью около 7,3 тыс. кв. км с сельскими, прибрежными и трассовыми маршрутами это важнее заявленных преимуществ: именно эксплуатация покажет, где электробус подходит по запасу хода и графику, а где потребуются иные решения.

Урок для любого перевозчика достаточно практичен: обновление парка стоит начинать не с выбора технологии, а с разбивки маршрутной сети по пробегу, рельефу, пассажиропотоку, доступности зарядки и типу перевозок. Электробус становится эффективным тогда, когда его параметры совпадают с задачей конкретного маршрута.

Рост цен на топливо почти сразу отражается на стоимости поездок. Но для пассажира важен не только сам новый тариф, а понятные правила его применения.

В Бангладеш после повышения цен на нефтепродукты регулятор увеличил тарифы на междугородних и городских автобусных маршрутах. Однако на практике перевозчики начали устанавливать разные суммы за одну и ту же поездку — в зависимости от времени суток и конкретного автобуса. Это приводит к конфликтам с пассажирами и делает ежедневные расходы непредсказуемыми.

Проблема усугубляется там, где тарифы на отдельные виды перевозок не установлены или не контролируются. Рост стоимости грузовых перевозок затем включается в цены продуктов и других товаров. В результате транспортная составляющая влияет не только на расходы пассажиров, но и на общую инфляцию.

Этот пример показывает простую закономерность: повышение тарифа без контроля исполнения не создаёт устойчивой системы. Необходимы утверждённые и доступные пассажиру тарифы, единые правила расчёта, контроль на маршрутах и понятная ответственность за завышение платы.

Иначе решение, принятое на уровне регулятора, фактически заменяется индивидуальными расценками перевозчиков.

Париж, Нью-Йорк и Токио продолжают менять подход к городской мобильности: улицы постепенно перестают проектировать исключительно под автомобиль.

В Париже одним из заметных решений стало закрытие набережных Сены для сквозного движения автомобилей в 2016 году. Затем ограничения появились на улице Риволи — важной городской магистрали. Освободившееся пространство отдают пешеходам, велосипедистам и общественному транспорту.

Похожий процесс идёт и в других крупных городах. Барселона развивает «суперкварталы», где транзитный автотрафик выносится за пределы жилых улиц. Нью-Йорк расширяет практику Open Streets. В разных городах одновременно вводят ограничения для наиболее загрязняющих автомобилей, строят метро и трамвайные линии, создают безопасные маршруты для пеших и велосипедных поездок.

Важно, что речь не только о благоустройстве. Изменение уличного пространства работает лишь вместе с надёжным общественным транспортом. Если сократить автомобильные полосы без альтернативы, город получит заторы и недовольство. Если одновременно увеличить провозную способность метро, трамвая, автобуса и пригородного сообщения, поездка без личного автомобиля становится реальным выбором.

Опыт мировых мегаполисов показывает: транспортная политика всё чаще оценивает не скорость движения машин, а доступность рабочих мест, услуг и общественных пространств для жителей.

В районе залива Сан-Франциско общественный транспорт оказался перед финансовым разрывом.

Система BART, связывающая Сан‑Франциско, Окленд и пригороды, после пандемии так и не вернула прежний пассажиропоток. Для неё это критично: до COVID‑19 60–70% эксплуатационных доходов формировалось за счёт оплаты проезда.

Если избиратели не поддержат новые транспортные налоги, уже в 2027 году BART может закрыть до 15 станций, сократить частоту движения на 63%, поднять тарифы и плату за парковку на 30%, а также завершать работу в 21:00.

Это типичный риск «транспортной спирали»: ухудшение сервиса снижает спрос, падение спроса уменьшает доходы, после чего требуются новые сокращения. В результате теряют не только пассажиры. Часть поездок переходит на автомобили, растут заторы, расходы домохозяйств и нагрузка на дорожную сеть.

По оценке исследовательской организации SPUR, при неблагоприятном сценарии задержки на ключевых автомобильных направлениях региона в часы пик могут увеличиться более чем вдвое. Тем, кто не может пересесть на личный автомобиль, придётся тратить больше на такси и каршеринг либо менять привычные маршруты и места работы.

История BART показывает: ставка на высокий тарифный доход делает систему особенно уязвимой при изменении образа жизни, удалённой работе и падении ежедневных поездок. Устойчивость городского транспорта зависит не только от эффективности оператора, но и от предсказуемого долгосрочного финансирования.

Шарлотт занял 36-е место среди 50 крупнейших городских агломераций США по качеству общественного транспорта.

Роли сыграли прежде всего показатели безопасности: по этому критерию система CATS оказалась на 45-й позиции.

Для сравнения, Роли занял 14-е место в общем рейтинге и первое — по безопасности. При этом Шарлотт выглядит лучше по доступности проезда: 7-е место против более слабых позиций ряда крупных городов, включая Сан-Франциско.

Методика учитывает аварии, сходы с рельсов, пожары, а также число погибших и травмированных на миллион миль пробега транспорта. Для Шарлотта тема особенно чувствительна после резонансного убийства пассажирки на линии легкорельсового транспорта в 2025 году.

Проверка государственного аудитора Северной Каролины также выявила 1,7 млн долларов неиспользованных средств на безопасность и охрану. Отдельная проблема — контроль оплаты: по оценке аудитора, до 45% пассажиров автобусов и легкорельсового транспорта могут ездить без билета, что приводит к ежегодным потерям в 5–6,5 млн долларов.

Город планирует увеличить число сотрудников охраны по контракту со 110 до 262 человек и в октябре запустить команду из 60 инспекторов по контролю оплаты проезда. Ситуация показывает, что тарифная доступность сама по себе не формирует привлекательность общественного транспорта: безопасность, фактическая защищенность пассажиров и работа системы контроля напрямую влияют и на спрос, и на репутацию перевозчика.

В Маниле на 28–30 сентября ожидается трёхдневная забастовка транспортных работников.

Полиция столичного региона Филиппин заявила, что усилит дежурства на транспортных узлах, основных магистралях, в деловых районах, у школ и торговых центров. Основная задача — обеспечить безопасность и помочь пассажирам, если из-за сокращения перевозок они не смогут добраться до работы, учёбы или домой.

Власти также намерены организовать бесплатные подвозящие рейсы для людей, которые окажутся в затруднительном положении. При этом полиция подчёркивает, что не будет препятствовать мирной акции, но призывает её участников не мешать тем перевозчикам, которые продолжат работать.

Такие меры показывают типичную проблему крупных городов: даже частичная остановка общественного транспорта быстро превращается не только в трудовой конфликт, но и в вопрос доступности рабочих мест, образования и базовых городских услуг для миллионов пассажиров.

В Англии меняют подход к планированию местных дорог.

Муниципалитетам предлагают отходить от схемы «спрогнозировать рост автотрафика — расширить пропускную способность» и переходить к планированию от целевого образа территории.

В новых рекомендациях приоритет на городских улицах предлагается выстраивать так: пешеходы, пользователи средств индивидуальной мобильности, велосипедисты, общественный транспорт, затем личные автомобили. Для магистралей и скоростных дорог возможны другие решения.

Одновременно местные власти должны учитывать углеродные выбросы транспортных проектов. Часть федерального финансирования увязывается с выполнением новых требований.

Споры ожидаемы. В городах с плотной застройкой и развитым общественным транспортом такой подход может помочь перераспределить уличное пространство и повысить безопасность. Но в малых городах и сельской местности автомобиль часто остаётся безальтернативным: автобус ходит редко, а работа, школы, магазины и медицина находятся далеко друг от друга.

Главный вопрос не в том, какое место автомобиль занимает в формальной иерархии. Важно, предлагает ли транспортная политика реальную замену поездке на машине: частый и надёжный общественный транспорт, безопасные маршруты пешком и на велосипеде, удобные пересадки.

Без этого ограничение автомобильного движения рискует превратиться не в улучшение мобильности, а просто в дополнительное неудобство для жителей.

Почему борьба с пробками начинается не с расширения дорог

Пробки создают прежде всего легковые автомобили. Автобусы, грузовой транспорт и курьерские машины тоже занимают место на дороге, но именно массовое использование личных машин перегружает городскую сеть и замедляет всех — в том числе тех, кому автомобиль действительно необходим.

Расширение дорог и строительство новых развязок может дать краткосрочный эффект. Но свободная дорога быстро привлекает дополнительный трафик: люди чаще выбирают поездки на машине, меняют маршруты и время выезда. Через несколько лет заторы возвращаются.

Поэтому задача общественного транспорта — не просто перевезти тех, у кого нет автомобиля. Он должен стать понятной альтернативой для части автомобилистов.

Для этого недостаточно призывов отказаться от машины. Нужны базовые условия:

— регулярное движение без больших интервалов;
— соблюдение расписания;
— приоритет автобусов на перегруженных участках;
— удобные пересадки и понятная навигация;
— приемлемая стоимость поездки;
— чистый и комфортный подвижной состав.

Выделенная полоса иногда воспринимается как «отнятая» у автомобилей. Но её смысл в другом: один автобус способен перевезти значительно больше людей, чем тот же участок дороги, занятый личными машинами. Если автобус стоит в общей пробке, он перестаёт быть конкурентоспособным.

Ограничения для автомобилей имеют смысл только тогда, когда пассажиру заранее предложена работающая альтернатива. Сначала — надёжный транспорт, затем — изменение транспортного поведения. Иначе город

В Каире запустили второй этап BRT на Кольцевой дороге

В Египте началась регулярная работа второго участка системы скоростных автобусных перевозок BRT на Каирской кольцевой дороге. Новый отрезок соединяет район дороги Айн-Сохна со станцией Sun Capital. На этапе открыто 16 станций; часть из них уже работает, ещё несколько планируют вводить по мере готовности.

BRT проходит по выделенной инфраструктуре и обслуживается электробусами. Это важно для Каира, где кольцевая дорога остаётся одним из главных транспортных коридоров и одновременно испытывает постоянную перегрузку.

Ключевой элемент второго этапа — транспортный узел Sun Capital площадью около 80 тыс. кв. м. Здесь объединены BRT, междугородние и местные автобусы, терминалы маршрутных такси, парковка и сервисная инфраструктура. Для обслуживания электробусов предусмотрена зарядно-техническая база на 21 зарядное устройство.

Станции имеют пешеходные мосты и подземные переходы. Предусмотрены пересадки на метро: станция Zahraa связана с линией 1, район El-Bahr El-Azam — с линией 2. В перспективе заявлена связь с линией 6; на станции El-Moshir Tantawy возможна пересадка на монорельс East Nile.

Первый участок каирского BRT начал перевозить пассажиров в июне 2025 года. Проект реализуется в три этапа и показывает типичный для крупных агломераций подход: скоростной автобусный маршрут рассматривается не отдельно, а как часть сети с пересадками между городским, пригородным и междугородным транспортом.

В Индии расследуют пожар в междугородном автобусе на скоростной трассе Ямуна. Погибли девять пассажиров.

Полиция задержала менеджера транспортной компании — это уже четвёртый фигурант дела. По предварительным данным следствия, водители и кондукторы заранее сообщали руководству о неисправностях автобуса, в том числе о проблемах с коробкой передач. Эти обращения, как утверждается, не были учтены, а через несколько дней произошёл пожар.

Случай показывает уязвимость системы контроля технического состояния коммерческого пассажирского транспорта. Формального предрейсового осмотра недостаточно, если сообщения экипажа о неисправностях не фиксируются, не получают приоритета и не приводят к немедленному выводу машины из эксплуатации.

Для перевозчиков здесь важны не только регламент ТО и документы для проверяющих, но и рабочая внутренняя процедура: кто принимает сообщение водителя, кто принимает решение об отстранении автобуса от рейса, как контролируется устранение дефекта и кто несёт персональную ответственность за выпуск.

Следствие проводится совместно полицией и транспортным ведомством; дальнейшие меры будут зависеть от его результатов.

В Сингапуре ужесточают ответственность за нарушения порядка в общественном транспорте.

Пассажирам могут назначать штрафы за громкую музыку или разговоры по громкой связи, использование нескольких мест, мусор, еду и напитки в салоне, а также за размещение ног на сиденьях. За такие нарушения предусмотрено взыскание до 500 сингапурских долларов. Если действия создают опасность для других пассажиров или приводят к загрязнению имущества перевозчика, штраф может достигать 5 000 сингапурских долларов.

Важно, что речь идёт не только о формальном запрете. Уполномоченные сотрудники операторов получили право фиксировать нарушение и выдавать пассажиру уведомление, после чего транспортное ведомство может провести проверку.

Подход Сингапура показывает, что комфорт в транспорте зависит не только от частоты движения, чистоты подвижного состава и тарифов. Существенную роль играют понятные правила поведения, возможность их реально применять и неизбежность реакции на нарушения.

При этом штраф сам по себе не заменяет организационную работу. Нужны информирование пассажиров, подготовка персонала, понятная процедура обжалования и соразмерность санкций. Иначе контроль порядка может превратиться в источник конфликтов, а не в инструмент повышения качества поездки.

В Великобритании меняется подход к местному транспортному планированию.

Новые рекомендации правительства предлагают муниципалитетам меньше ориентироваться на прогноз роста автомобильного трафика и больше — на цели по снижению выбросов, развитию общественного транспорта, ходьбы и велосипедного движения.

Для улиц предполагается выстраивать приоритеты пользователей: сначала пешеходы и маломобильные граждане, затем велосипедисты и общественный транспорт, а личный автомобиль — в конце списка. Кроме того, местные власти должны будут учитывать углеродный эффект транспортных проектов; соблюдение рекомендаций может влиять на получение федерального финансирования.

Критики опасаются, что единый подход не учитывает различия между Лондоном, небольшими городами и сельскими районами, где автомобиль часто остаётся единственным реальным способом передвижения. Есть и риск формального внедрения ограничений без достаточной альтернативы: редкий автобус не заменит поездку на машине.

При этом сама логика приоритета общественного транспорта и активной мобильности не нова. Вопрос в качестве реализации. Если одновременно не повышать частоту и надёжность автобусных маршрутов, не создавать удобные пересадки и не учитывать транспортную доступность территорий, перераспределение уличного пространства может лишь увеличить время поездок.

Вышел разбор нового закона № 325‑ФЗ о тахографах.

Главное для городского транспорта: на регулярных городских маршрутах автобусы категорий М2 и М3 не обязаны иметь тахографы — это исключение теперь закреплено прямо в федеральном законе. А вот для пригородных, междугородных, заказных и школьных перевозок требования сохраняются.

С 1 марта 2027 года появятся реестры тахографов и мастерских: использовать и обслуживать можно будет только учтённые приборы и организации. В статье — простая таблица по видам перевозок, сроки и чек-лист для перевозчиков и заказчиков.

Читайте материал: Тахографы из реестра и городские автобусы: что меняет закон № 325‑ФЗ

Загреб: в понедельник может остановиться общественный транспорт

Профсоюзы работников ZET (оператор трамваев и автобусов Загреба) и муниципальной компании Zagreb Holding объявили забастовку. Она должна начаться в понедельник, 28 сентября, в 3:30 утра. Причина: переговоры о новых коллективных договорах и зарплатах не дали результата. По словам профсоюзов, большинство работников забастовку поддержали.

Работодатель приводит свои цифры. За пять лет средняя чистая зарплата в Holding выросла примерно на 70%, а на переговорах компания предлагала новое повышение. Профсоюзы добиваются большего.

Городские власти сомневаются в сроках забастовки: арбитраж по обязательному минимуму услуг ещё не завершён.

Что ожидается:
-- больше всего пострадает трамвайное движение;
-- многие школьники, которых обычно возит организованный транспорт, могут остаться без него;
-- мэр Томислав Томашевич попросил тех, кому не обязательно ехать в понедельник, остаться дома или заранее найти другой способ добраться.

ZET обслуживает трамвайную и автобусную сеть столицы Хорватии, а Holding отвечает за широкий набор городских коммунальных услуг.

Шанс договориться ещё есть: многое решится в выходные.

Гана начала применять запрет на проповеди в общественном транспорте

В мае 2026 года в Гане вступили в силу новые правила дорожного движения. В сентябре Министерство транспорта начало кампанию по всей стране. Её цель — объяснить водителям и пассажирам, что изменилось.

Правила касаются работы общественного транспорта. Они запрещают торговать в салоне во время движения, брать с пассажиров лишнее и останавливаться вне отведённых мест. Проповеди и торговлю в движущемся общественном или коммерческом транспорте правила считают нарушением порядка. За это грозит штраф до 52 долларов, до восьми месяцев заключения или оба наказания сразу.

Запрет касается всех религий. Проповедовать в целом не запрещено, но в салоне на ходу нельзя. Власти объясняют это тем, что пассажиров нужно защитить, а водителя нельзя отвлекать.

Проповеди в автобусах для Ганы привычны. Ограничения есть с 2012 года, но их почти не применяли. Теперь это вызвало спор. Конституция гарантирует свободу вероисповедания, но с учётом прав других людей. Одни считают, что пассажир не обязан слушать проповедь в дороге. Другие говорят, что рассказывать о вере — часть религиозной практики.

Здесь правила поведения в салоне стали частью правил перевозок. Их проверяют так же, как соблюдение тарифа или остановок.

Дели: власти разбирают жалобы водителей частных автобусов

Министр транспорта Дели Панкадж Кумар Сингх провел встречу с автобусными операторами и производителями техники. Повод - обращения водителей, которые работают по контракту в рамках Cluster Bus Scheme, где городские маршруты обслуживают частные перевозчики.

Что обсуждали:
-- медицинскую страховку для водителей и их семей;
-- страхование от несчастных случаев и компенсации;
-- своевременную выдачу расчетных листков и документов о приеме на работу;
-- премии за результаты работы;
-- достаточный еженедельный и ежемесячный отдых.

Министр поручил транспортному департаменту и операторам оценить, что из этого можно ввести в рамках трудового законодательства, концессионных договоров и требований к работе маршрутов. При этом изменения не должны нарушить работу автобусов в городе.

Зарплаты и минимальную оплату труда тоже обсуждали, но это вопрос профильного органа, и решать его будут по действующим правилам. Операторов и производителей обязали разобрать обоснованные жалобы водителей и сдать отчеты по каждому пункту с подтверждающими документами.

В Дублине пассажирам предлагают доплачивать за «улучшение» общественного транспорта, однако горожане прежде всего требуют обеспечить уже заявленный уровень обслуживания.

В письме в The Irish Times обращают внимание на проблему так называемых «призрачных автобусов»: рейсы отображаются на электронных табло и в приложениях в реальном времени, но фактически транспорт на остановку не приходит. На этом фоне предложение увеличить ежедневные расходы пассажиров на 60 центов воспринимается не как инвестиция в развитие, а как плата за услугу, качество которой не гарантировано.

Этот сюжет важен далеко за пределами Ирландии. Тарифная политика в общественном транспорте устойчиво воспринимается пассажирами через простой критерий: соответствует ли фактическая услуга обещанной. Если рейсы отменяются, интервалы не соблюдаются, а цифровые сервисы показывают недостоверную информацию, повышение платы подрывает доверие даже при наличии объективных финансовых оснований.

Для транспортного заказчика здесь ключевыми становятся три задачи:
-- обеспечить выполнение опубликованного расписания;
-- фиксировать и прозрачно раскрывать фактические отмены и отклонения;
-- увязывать тарифные решения с измеримым улучшением регулярности, доступности и информирования пассажиров.

Цифровое табло или мобильное приложение не заменяют перевозку. Напротив, недостоверные данные усиливают негативный эффект: пассажир не просто ждёт автобус, а принимает решение на основе информации, которая оказывается ложной.

В Хошимине отстранили кондуктора, который толкнул пассажира
Случай произошел утром 24 сентября на автобусном маршруте 152. Он идет от жилого района Чунгшон через центр города до аэропорта Таншоннят. Маршрут обслуживает компания Phuong Trang Futa Bus Lines.

Во время поездки кондуктор поспорил с пассажиром и грубо с ним разговаривал. Потом он толкнул пассажира и потребовал выйти из автобуса.

Пассажир пожаловался в соцсетях, и после этого городской Центр управления общественным транспортом начал проверку. Жалобу сверили с данными электронной системы управления автобусами и с другими сведениями о рейсе. Поведение кондуктора видно на записи камеры в салоне.

Центр пришел к выводу, что сотрудник нарушил стандарты обслуживания и общения с пассажирами. Перевозчику велели сразу отстранить кондуктора от работы, пока проверка не закончится. Компания также должна пересмотреть, как она управляет персоналом, лучше обучать сотрудников и строже следить за их работой.

Интересно, как город подошел к делу. Он не стал реагировать только на пост в соцсетях, а проверил факты по объективным данным: телематике и видео. Отвечает не только сам работник, но и перевозчик, которому придется менять внутренние правила. Для заказчика перевозок это обычный способ контролировать качество работы по контракту, а не разовая реакция на скандал.

Гана: проезд подорожал, а новые автобусы стоят

С 26 сентября в Гане проезд в общественном транспорте подорожал на 8%. Джошуа Заато, эксперт аналитического центра Africa Policy Lens, спросил власти: где автобусы, которые государство купило в Египте?

В апреле 2026 года правительство объявило, что закупит 300 автобусов на 29 мест для государственного перевозчика Metro Mass Transit. Первые 100 машин уже в стране, остальные должны прийти до конца года. Автобусы нужны, чтобы перевозить больше людей и снизить нагрузку на пассажиров.

Зато говорит, что сам ни разу не видел эти автобусы на улицах. В соцсетях есть фото машин, которые, похоже, стоят на месте с момента поставки. По его мнению, если автобусы покупали для разгрузки транспорта, они должны были выйти на маршруты до того, как людей попросили платить больше.

Такое бывает не только в Гане. Купить автобусы — это только часть дела. Чтобы они начали возить людей, нужны водители, маршруты, стоянки, ремонтная база, запчасти и деньги на работу. Если чего-то не хватает, автобусы простаивают. Тогда пассажиры не получают ни новых рейсов, ни сдерживания цен.

В статье нет официального объяснения, почему автобусы пока не работают.