Ж.Д. перевозки: судебная(арбитражная) практика

Елена Кондратьева, член правления логистической ассоциации «СТМЛК», член Консультативного совета по НЦТЛП (ГосЛог), о первых итогах внедрения ЭПД и рисках коллапса грузоперевозок при полном переходе на электронное оформление:

1. По приблизительным оценкам порядка 20% компаний в сентябре продолжили работать на бумаге, не используя ЭДО вообще.

2. Порядка 80% компаний начали применять ЭЭД и ЭПД. Но и тут нужно понимать, что эти 80% компаний не перешли тотал на ЭДО. Правильнее говорить, что подавляющее большинство компаний продолжили работать на бумаге с параллельными попытками применения ЭПД. При чем именно попытками (!), т.к. фактически в основном машины уходили в рейс с бумагой, а ЭТрН оформлялся по мере возможности и по мере устранения проблем.

3. Еще одна показательная цифра: из всех ЭТрН порядка 40-50% остались не завершенными, т.е. не подписаны соответствующие титулы на выгрузке.

Итого, если бы с 1 сентября машины стояли бы на погрузке \ выгрузке реально дожидаясь завершения оформления ЭТрН (в соответствии со всеми нормами ФЗ-140), то в грузоперевозках случился бы, мягко говоря, коллапс.

Стерпится -слюбится

… или переломим рынок через колено корявой дубиной НЦТЛП- это,именно то, что происходит с внедрением у нас ЭПД…

Слава Богу, что кому-то умному пришла в голову идея растянуть кринж недоразвитой процедуры на полгода, в противном случае -самодискредитация зачинщиков ЭПД и ЭДО была бы уже необратимой.

Акцент внедрятелей ЭПД сделан по методу – долбодятел. Нет! не на то, что бы обелить, получить общеэкономические эффекты или создать эффективную удобную цифровую систему документооборота для рынка, а на то, чтобы бесконечной фейковой промывкой мозгов загнать критическую массу в полный бардак ЭПД и на деньги этих несчастных, либо что-то наладить, либо окончательно похоронить саму идею ЭПД. Причем из-за экстремально жестких негативных последствий внедрения ЭПД, высока вероятность полного и долгосрочного отказа от важнейшей идеи цифровизации транспортного рынка в целом 😭

И все это не потому, что идея плохая , а потому, что кривые руки у внедряк, самонадеянная вера в административный ресурс разработчиков и безысходная покорность рынка сопровождают процесс.

Знаю, что все это похоже на крик души …а если вы хотите без эмоций, то во вложении мой официальный диалог с Астрал -Калуга … и  моя им огромная благодарность за то, что через 1,5 месяца, я все таки получила ответы на вопросы по итогам их а-ля разъясняющего семинара.

Из фундаментальных проблем… ❗️Сбои возможны на любом этапе, лучше обязательно дублировать оформление ЭПД бумагой, и это не на неделю или месяц …

Это- проблема системная (риски потери связи и разрыва цепочки на любом этапе оформления), то есть задвоенное оформление скорее всего будет необходимо всегда.

❗️Коммерческие данные никак не защищены от утечек и использования для обогащения на всем этапе их передачи по цепочке частных компаний- администраторов ЭПД (операторов и консолидаторов данных).

❗️Внутренние перевозки дискриминируются экспортно-импортными, а страны ЕАЭС и иностранные производители/поставщики находятся в привилегированном положении по сравнению с российскими, так как им не надо тратиться на ЭПД и все затраты , которые этому сопутствуют.
 

Но все это вы можете увидеть сами в ответах ответственных лиц Астрал -Калуга 👇🏻👇🏻👇🏻

ВС уточнил, когда перевозчик не отвечает за задержку груза из-за атак БПЛА

Сам по себе факт объявления сигналов «Ракетная опасность» и «Опасность атаки БПЛА» во время железнодорожной перевозки не означает автоматическое освобождение перевозчика от ответственности за несвоевременную доставку груза. В этом случае необходимо соотнести длительность каждого из сигналов с продолжительностью действий по обеспечению безопасности подвижного состава и работников железной дороги, а также мероприятий, необходимых для восстановления графика движения поездов, разъясняет Верховный суд (ВС) РФ в изученном РАПСИ определении.

Суть дела

Михайловский горно-обогатительный комбинат обратился в суд с иском к ОАО «Российские железные дороги» о взыскании свыше 3,7 миллиона рублей пени за просрочку доставки порожних вагонов.

Арбитражный суд Москвы удовлетворил требования частично, снизив размер неустойки до 2,5 миллиона рублей в связи с осуществлением перевозки в условиях проведения СВО и введением недружественными странами в отношении РЖД экономических санкций. Апелляция и кассация оставили решение без изменения.

Не согласившись с вынесенными судебными актами, ответчик обратился с кассационной жалобой в ВС, сославшись на то, что задержка в доставке вагонов была вызвана чрезвычайными обстоятельствами, которые заключались в прекращении штатного режима работы железнодорожного транспорта из-за сигналов «Ракетная опасность» и «Опасность атаки БПЛА».

Позиция ВС

Самого факта наличия непреодолимой силы еще недостаточно для того, чтобы перевозчик мог быть освобожден от ответственности за несоблюдение сроков доставки грузов, указывает Верховный суд.

«Перевозчик, ссылающийся на освобождение от ответственности на основании пункта 3 статьи 401 ГК РФ, должен доказать не только характер соответствующего обстоятельства как чрезвычайного и непредотвратимого при данных условиях, но и наличие непосредственной причинной связи между обстоятельством непреодолимой силы и нарушением сроков доставки груза», — поясняет ВС.

Он отмечает, что РЖД утвержден порядок действий работников железнодорожного транспорта при получении сигналов гражданской обороны, предусматривающий, что при получении сигнала «Ракетная опасность» или «Опасность атаки БПЛА» необходимо прекратить маневровое передвижение, остановить поезд, закрепить локомотив и уложить тормозные башмаки под вагоны, а локомотивным бригадам следует укрыться в защитных сооружениях гражданской обороны.

Судебная коллегия признает, что совершение управомоченными работниками железнодорожного транспорта обязательных действий должно презюмироваться, что, однако, не лишает контрагентов таких перевозчиков права доказывать иное.

В связи с изложенным вывод судов о том, что сигналы «Ракетная опасность» и «Опасность атаки БПЛА» носят формальный уведомительный характер, является ошибочным, а заключение о том, что при объявлении названных сигналов все предприятия области продолжают работать в штатном режиме, — преждевременным, отмечает высшая инстанция.

При этом, как подчеркивает ВС, сам по себе факт объявления соответствующих сигналов в период осуществления перевозки не означает автоматическое освобождение перевозчика от ответственности за несвоевременную доставку груза.

«Перевозчик, ссылающийся на пункт 3 статьи 401 ГК РФ, обязан соотнести длительность каждого из названного сигналов гражданской обороны с нормативной продолжительностью действий по остановке и закреплению подвижного состава, необходимого времени следования локомотивной бригады в укрытие и т. п., а также продолжительностью мероприятий, необходимых для восстановления графика движения поездов в пределах соответствующей инфраструктуры и возобновления конкретной перевозки», — уточняет Верховный суд.

Поскольку нижестоящие суды не исследовали все имеющиеся для правильного рассмотрения дела обстоятельства, ВС отменил оспариваемые судебные акты и направил дело на новое рассмотрение в суд первой инстанции.

📄 Определение от 23.09.2026 № 305-ЭС26-4807 по делу № А40-82553/2025

🔝 Главное дня

#PLP_Обязательства

По спорам о задержке уборки вагонов с пути необщего пользования истец обязан подтвердить статус грузоотправителя, грузополучателя или оператора подвижного состава, а суд — разграничить применение статей 99 и 100 УЖТ РФ (Постановление АС МО от 1 июля 2026 года по делу № А40-165180/25).

📝

Что произошло. ООО «Новая вагоноремонтная компания» (владелец железнодорожных путей необщего пользования) взыскивало с ОАО «РЖД» штраф за задержку уборки 21 вагона в размере 1 131 000 руб. и проценты по ст. 395 ГК РФ. Суды частично удовлетворили иск, применив десятикратный размер штрафа по ст. 99 УЖТ РФ и снизив его по ст. 333 ГК РФ до 848 250 руб.

В чём ошибка. Нижестоящие суды не установили правовой статус истца в отношении спорных вагонов: не выяснили, является ли он грузоотправителем, грузополучателем, оператором подвижного состава или только владельцем пути. Не исследовали наличие и содержание договора от 13.05.2022 № 1/163 и дополнительных соглашений к нему, а также перевозочные документы в АС ЭТРАН. Суды не разграничили применение абзаца второго ст. 100 УЖТ РФ (штраф 20 руб./час за вагон за задержку уборки по вине перевозчика) и ст. 99 УЖТ РФ (десятикратный размер при самовольном использовании вагонов), а взыскание фактически исчислили по десятикратной ставке без правового обоснования. Не дана оценка контррасчёту ответчика и доводам о несоблюдении претензионного порядка по ст. 120 УЖТ РФ.

Позиция кассации. Десятикратный размер штрафа по ст. 99 УЖТ РФ применяется только в двух самостоятельных составах: при самовольном использовании перевозчиком чужих вагонов (абзац первый) и при задержке вагонов, принадлежащих перевозчикам, грузоотправителями, грузополучателями либо владельцами путей необщего пользования (абзац второй). К спору о задержке уборки по вине перевозчика подлежит применению абзац второй ст. 100 УЖТ РФ со ставкой 0,2 базового размера (20 руб.) за каждый час задержки каждого вагона. Ссылка на п. 14 Обзора ВС РФ от 20.12.2017 о праве оператора подвижного состава взыскивать штраф не освобождает истца от обязанности подтвердить свой статус и наличие вагонов на законном основании по ст. 2 УЖТ РФ.

Для практики. При повторном рассмотрении истцу надлежит представить договор на эксплуатацию пути со всеми дополнительными соглашениями, подтвердить статус оператора подвижного состава (право собственности, аренды или иное законное основание владения вагонами) и оформление перевозочных документов в АС ЭТРАН. Ответчику — настаивать на разграничении составов ст. 99 и ст. 100 УЖТ РФ, представлять контррасчёт по ставке 20 руб./час и доказывать несоблюдение претензионного порядка по ст. 120 УЖТ РФ. Юристам при подготовке подобных исков важно заранее фиксировать правовое основание владения вагонами и не смешивать самостоятельные составы ответственности перевозчика.

Судебная практика всех остальных округов

#PLP_Поставка
#PLP_Неустойка

Акты общей формы о задержке из-за воинских перевозок и режим секретности таких перевозок исключают возложение на перевозчика ответственности за просрочку доставки груза по ст. 29 Устава ж/д транспорта (Постановление АС МО от 1 июля 2026 года по делу № А40-251944/25).

📝

Что произошло. ООО «Урал Логистика» взыскивало с ОАО «РЖД» законную неустойку за просрочку доставки грузов по 95 железнодорожным накладным. Суды первой и апелляционной инстанций иск удовлетворили частично, применив ст. 333 ГК РФ и снизив пени с 967 112,74 до 483 556,37 руб.

В чём ошибка. Нижестоящие суды отклонили доводы РЖД об увеличении сроков доставки на основании п. 6.4 Правил № 245 и ст. 29 Устава железнодорожного транспорта ввиду приоритета воинских перевозок. Суды исходили из того, что ответчик не доказал скрытый характер неисправностей вагонов, невозможность их обнаружения при приёмке, а также возможность размещения сведений о военных перевозках в АС «ЭТРАН». При этом не учтён режим секретности воинских перевозок и общеизвестный характер использования инфраструктуры РЖД для нужд обороны.

Позиция кассации. Задержка вагонов вследствие приоритета воинских перевозок подпадает под обстоятельства, перечисленные в ч. 1 ст. 29 Устава ж/д транспорта, и при подтверждении актами общей формы, составленными по требованиям подп. 64, 213 Правил № 256 и Постановления Правительства РФ от 15.04.2024 № 478, влечёт увеличение сроков доставки. Общеизвестные обстоятельства не нуждаются в доказывании (ч. 1 ст. 69 АПК РФ): использование инфраструктуры РЖД для воинских перевозок в целях обеспечения обороноспособности РФ и осуществление их в режиме секретности, исключающем внесение соответствующих сведений в общедоступные системы и заблаговременный учёт в графике движения иных составов, презюмируются. Суд кассации вправе основывать выводы на общеизвестных фактах (п. 30 Постановления Пленума ВС РФ от 30.06.2020 № 13). Учитывая заявление ответчика о применении ст. 333 ГК, акты подлежат отмене с направлением дела на новое рассмотрение.

Для практики. Грузоотправителям при расчёте неустойки за просрочку доставки надлежит заранее учитывать риск задержки из-за приоритетных воинских перевозок и закладывать соответствующий резерв по срокам. РЖД для устойчивого освобождения от ответственности необходимо представлять акты общей формы о начале и окончании задержки, составленные в соответствии с подп. 64, 213 Правил № 256, и ссылаться на общеизвестный характер воинских перевозок и режим их секретности — это исключает обязанность раскрывать сведения в АС «ЭТРАН». При повторном рассмотрении суду надлежит дать оценку этим актам, при необходимости рассмотреть дело в закрытом заседании по ч. 2 ст. 11 АПК РФ, и лишь после этого решать вопрос о размере неустойки и применении ст. 333 ГК.

Судебная практика всех остальных округов

#PLP_Толкование
#PLP_Поставка

Стороны вправе договором исключить применение отдельного пункта ведомственных правил перевозки, если он противоречит федеральному закону (Постановление АС МО от 1 июля 2026 года по делу № А40-184875/25).

📝

Что произошло. Минобороны взыскивало с ОАО «РЖД» пени за просрочку доставки грузов по государственному контракту на воинские железнодорожные перевозки. Суды первой и апелляционной инстанций удовлетворили иск частично: по одной накладной (металлические конструкции между воинскими частями) в иске отказали, сославшись на п. 113 Правил 1990 года, освобождающий железную дорогу от претензий по таким перевозкам; в остальной части применили ст. 333 ГК РФ и снизили неустойку.

В чём ошибка. Нижестоящие суды применили п. 113 Правил оформления воинских перевозок 1990 года, исключив ответственность перевозчика, несмотря на то, что п. 5.1 контракта прямо предусматривает применение этих Правил лишь в части, не противоречащей действующему законодательству, и в сноске к этому пункту стороны специально оговорили неприменение п. 113 как противоречащего закону. Пункт 7.3 контракта при этом отсылает к ответственности по Уставу железнодорожного транспорта. Суды не оценили соглашение сторон о неприменении ведомственного акта в системной связи с иными условиями контракта.

Позиция кассации. По ст. 431 ГК РФ толкование условий договора должно исключать преимущество недобросовестной стороны и согласовываться с другими условиями и смыслом договора в целом. Ведомственный акт (Правила 1990 года) имеет меньшую юридическую силу, чем Устав железнодорожного транспорта как федеральный закон. Стороны вправе по ст. 421 ГК РФ согласовать условие о неприменении отдельного пункта такого акта, если он противоречит закону; в случае конкуренции актов разной юридической силы суд обязан применить акт большей юридической силы (ч. 2 ст. 13 АПК РФ). Суды неправомерно освободили перевозчика от ответственности по п. 113 Правил 1990 года вопреки волеизъявлению сторон и императиву федерального закона.

Для практики. При спорах о перевозке по контрактам, инкорпорирующим Правила 1990 года, проверяйте наличие сносок и оговорок о неприменении отдельных пунктов как противоречащих действующему законодательству — они имеют приоритет над общими ссылками на Правила. При повторном рассмотрении суду надлежит дать оценку доводам Минобороны относительно п. 7.3 контракта, установить, какие накладные подпадают под согласованное исключение, и пересчитать неустойку с учётом ст. 333 ГК РФ и разъяснений Пленума ВС РФ № 7 и ВАС РФ № 81. Перевозчику рассчитывать на освобождение от ответственности по п. 113 Правил 1990 года можно лишь при отсутствии в контракте прямой оговорки о его неприменении.

Судебная практика всех остальных округов

🔝 Главное дня

#PLP_Убытки
#PLP_Неустойка

Право взыскать штраф за задержку уборки вагонов по ст. 100 Устава ЖДТ принадлежит только грузополучателю, чьи вагоны принадлежат перевозчику либо оператору подвижного состава, но не грузоотправителю при чужих вагонах (Постановление АС МО от 2 июля 2026 года по делу № А40-142163/25).

📝

Что произошло. ООО «Блок» (грузоотправитель и грузополучатель, не владелец вагонов) взыскивало с ОАО «РЖД» штраф за задержку уборки 144 вагонов с путей необщего пользования в размере 1 211 600 руб. Суды первой и апелляционной инстанций удовлетворили иск, применив ст. 62, 99, 100 Устава железнодорожного транспорта и отказав в снижении неустойки по ст. 333 ГК РФ.

В чём ошибка. Нижестоящие суды не оценили статус истца и принадлежность спорных вагонов. Из транспортных накладных и справок АБД ПВ следует, что вагоны принадлежат ООО «Спецтрансгарант», ООО «Восточная магистраль», АО «ФГК» и иным третьим лицам. ООО «Блок» не является ни владельцем вагонов, ни оператором подвижного состава, что лишает его права на взыскание штрафа. Апелляция также не проверила расчёт истца и не оценила правомерность применения десятикратного размера штрафа по ч. 2 ст. 99 Устава.

Позиция кассации. Часть 2 ст. 100 Устава предусматривает ответственность перевозчика за задержку уборки вагонов с путей необщего пользования перед грузополучателем, однако право на штраф обусловлено принадлежностью вагонов перевозчику или оператору подвижного состава. Согласно позиции Президиума ВАС РФ (постановление от 20.03.2012 № 15028/11) и п. 14 Обзора ВС РФ от 20.12.2017 право на взыскание штрафа по ст. 100 Устава возникает у владельца вагона, являющегося оператором подвижного состава. Грузоотправитель, не обладающий статусом оператора и не имеющий вещных прав на спорные вагоны, не вправе ссылаться на ст. 99, 100 Устава для взыскания штрафа за задержку уборки, а нормы о десятикратном размере штрафа на него не распространяются.

Для практики. При повторном рассмотрении суду надлежит установить статус истца в отношении спорных вагонов, проверить, не противоречит ли применяемая ст. 100 Устава фактическим обстоятельствам, и пересчитать штраф без применения ч. 2 ст. 99 Устава. Операторам подвижного состава в аналогичных спорах следует доказывать наличие у них статуса оператора и принадлежность вагонов. Грузоотправителям, не являющимся владельцами вагонов, нельзя квалифицировать задержку уборки как основание для взыскания штрафа по ст. 100 Устава — иначе применяются общие нормы ГК о неустойке либо договорной ответственности.

Судебная практика всех остальных округов

#PLP_Деликты
#PLP_Сделки

Превышение шума от действующей железной дороги не порождает безусловной обязанности владельца источника шума без установления причинно-следственной связи с его деятельностью (Постановление АС СЗО от 28 апреля 2026 года по делу № А56-8182/25).

📝

Что произошло. ОАО «РЖД» оспаривало представление Санкт-Петербургской транспортной прокуратуры, обязывающее общество устранить превышения уровня шума вблизи жилого дома по адресу: Санкт-Петербург, пос. Петро-Славянка, Красноармейская ул., д. 6. Суды первой и апелляционной инстанций отказали в удовлетворении требования, поддержав вывод прокуратуры о возложении на РЖД обязанности по соблюдению санитарно-эпидемиологических нормативов.

В чём ошибка. Нижестоящие суды возложили на Общество обязанность по соблюдению нормативов шума без установления причинно-следственной связи между деятельностью РЖД и возникновением превышений на селитебной территории. Судами не учтено, что жилое здание на спорном участке построено в 2021 году — то есть после многолетней эксплуатации железнодорожной инфраструктуры. Также не установлено, производились ли РЖД реконструкция или новое строительство железной дороги после постройки жилого дома. Доводы Общества о том, что обязанность по шумозащитным мероприятиям возлагается на застройщика жилой застройки, прокуратурой не опровергнуты.

Позиция кассации. Приведённые нормативные положения (ст. 40 ЗК РФ, ст. 12, 24 Закона № 52-ФЗ, Правила № 170, СП 51.13330.2011, СП 42.13330.2016, ст. 10, 24, 30 Закона № 384-ФЗ) не устанавливают универсальной обязанности владельца источников вредных физических воздействий проводить мероприятия по снижению таких воздействий на территорию жилой застройки. В каждом случае необходимо устанавливать наличие причинно-следственной связи между деятельностью владельца источника воздействия и возникновением превышений, а также наличие обязанности конкретного лица проводить защитные мероприятия. При новом рассмотрении суду надлежит установить все фактические обстоятельства, включая вопрос о привлечении собственника земельного участка.

Для практики. При оспаривании актов прокуратуры о шуме от транспортной инфраструктуры ключевое значение имеют: хронология (что появилось раньше — железная дорога или жилая застройка), отсутствие реконструкции или нового строительства объектов после появления жилого дома, и разграничение обязанностей между владельцем источника шума и застройщиком. Доказательства того, что жилое здание построено позже действующей инфраструктуры, смещают бремя обоснования обязанности на прокуратуру. Также при повторном рассмотрении возможно привлечение собственника земельного участка для полного установления обстоятельств.

Судебная практика всех остальных округов

Коллеги поделились важной находкой: Судебная коллегия по гражданским делам Верховного суда посчитала, что РЖД обязаны вовремя оснащать объекты транспортной инфраструктуры средствами безопасности, даже несмотря на нехватку финансирования и бюрократические заморочки.
 
Кратко: прокуратура обратилась в суд, чтобы побудить РЖД исполнить обязательства. Первая инстанция иск удовлетворила, апелляция и кассация отказали, вняв аргументам РЖД (на наш взгляд, вполне весомым). Коллегия признала правоту за первой инстанцией.
 
Дело от 2023 года.
 
Что важно, два момента:
 
-- у РЖД были споры на тему безопасности, по ним есть решения, и теперь, не исключено, у этих и, главное, новых дел появилось новое, так сказать, прочтение. Подчеркнем: возможно, появилось, ибо дело делу сильная рознь. Но все же. Вот, например, крупный оператор пытался отсудить у РЖД 4,4 млн рублей за сход вагонов в 2023 году в результате теракта. Не получилось: суды трех инстанций признали форс-мажором (АС Москвы № А40-228422/2023, итоговое постановление — АС Московского округа от 15.11.2024 № Ф05-27031/2024). Вопрос, как нам кажется, на тоненького.
 
-- мы писали о том, как обстоятельства гнут в разные стороны систему тарифную. Юридическая рамка, в которой отрасль жила долгие годы, тоже нуждается в трансформации. Тот же спор о том, освобождает ли БПЛА от соблюдения сроков доставки, дошел до коллегии ВС, потому что «обычные» суды оказались бессильны -- не с точки зрения юридической эквилибристики, а именно самой сути вопроса.
 
В целом, напрашивается предметный понятийный разговор внутри отрасли на тему, как жить со всем этим дальше: кто за что в каких обстоятельствах перед кем несет ответственность и в каком размере, а за что -- не несет. Обстоятельства примерно понятны, характер ущерба тоже; даже, видите, юридическая практика какая-то есть. Времени у участников рынка, судя по количеству транспортных мероприятий, для обсуждения не вагон и маленькая тележка, а тяжеловесный состав.
 
Четкие понятийные договоренности, впоследствии облеченные в форму нормативно-правовой базы, сильно сократят количество встреч в суде в будущем.

#PLP_Поставка
#PLP_Неустойка

Срок выгрузки по договору поставки определяется буквальным текстом: моментом отправления порожнего вагона, а не уведомлением перевозчику о готовности к возврату (Постановление АС УО от 4 июня 2026 года по делу № А34-363/25).

📝

Что произошло. АОр «НП «ЧРУ» (поставщик) взыскивало с АО «Курганмашзавод» (покупатель) штрафную неустойку в 350 000 руб. за сверхнормативный простой вагонов на выгрузке в рамках договора поставки формовочного песка от 05.04.2024 № 80891. Условие договора фиксировало начало отсчёта срока выгрузки с даты прибытия вагона и окончание — моментом отправления порожнего вагона со станции выгрузки; сверхнормативный простой оплачивался по 2 800 руб. за вагон за сутки. Поставщик был вынужден сам уплатить штраф своему экспедитору (ООО «ЖелДорСервис») и перевёл требование на покупателя в порядке договорной неустойки.

В чём ошибка. Суды первой и апелляционной инстанций отказали в иске, фактически исключив из периода простоя время после завершения грузовой операции и передачи вагона на выставочный путь, ориентируясь на нормы о перевозке и правила перевозчика, а не на буквальную формулировку п. 4.5 договора поставки. Дополнительно апелляция переквалифицировала договорную неустойку в требование о возмещении убытков по ст. 15, 393 ГК РФ, не уведомив стороны и не дав оценки тому, что истец заявлял именно неустойку по п. 5.6 договора. Расчёт истца не проверен, условие о моменте отправки порожнего вагона не исследовано, доводы сторон по существу не разрешены.

Позиция кассации. Стороны свободны в определении условий договора (ст. 421 ГК РФ), и согласованный ими критерий окончания выгрузки — момент отправления порожнего вагона со станции выгрузки — имеет приоритет перед общими нормами о перевозке и практикой перевозчика. Применение к спорным отношениям норм гл. 40 ГК РФ и Закона о железнодорожном транспорте, а равно переквалификация требования с договорной неустойки на убытки, не соответствуют предмету и основанию иска, заявленного из п. 5.6 договора поставки. Суд обязан сопоставить расчёт истца с условиями договора и нормами материального права, а при расхождении доводов — мотивировать, почему приняты одни доказательства и отвергнуты другие (ст. 168, 170 АПК РФ, п. 17 Пленума ВС РФ № 12 от 04.06.2024). Без такой проверки вывод об отсутствии нарушения срока выгрузки со стороны покупателя не может считаться обоснованным.

Для практики. Покупателю при формулировании условий о выгрузке вагонов в договоре поставки следует осознавать риск включения в срок простоя всего периода до фактической отправки порожнего вагона — этот риск не снимается ссылкой на уведомление перевозчика. Поставщику, защищающему интересы в кассации, нужно настаивать на буквальном толковании п. 4.5 договора (ст. 431 ГК) и указывать, что суд не вправе по своей инициативе переквалифицировать неустойку в убытки без изменения предмета и основания иска. При повторном рассмотрении суду надлежит дать оценку буквальной формулировке договора, исследовать расчёт простоя по данным системы «ЭТРАН» и решить вопрос о наличии вины покупателя (ст. 401 ГК) с учётом распределения бремени доказывания.

Судебная практика всех остальных округов

Верховный суд России утвердил концепцию внедрения ИИ в судопроизводство

🤖 Документ, утверждённый приказом Председателя ВС, описывает конкретные сценарии, сроки и целевые показатели, по которым ИИ должен постепенно встраиваться в работу судов - от подачи документов до проверки решений вышестоящими инстанциями.

👨‍⚖️ Базовый принцип заключается в том, что ИИ должен помогать судье, но не заменять его. Окончательное решение остается за человеком, а работа ИИ должна быть прозрачной, проверяемой и фиксироваться в системе.

📄 На практике ИИ планируют использовать для проверки подаваемых документов, определения категории дела и подсудности, поиска формальных ошибок, расчета госпошлины и предварительной оценки рисков по типовым спорам. Во время заседаний система сможет вести протокол, распознавать участников, переводить речь и подсказывать релевантные нормы и судебную практику.

🔍 ИИ также сможет анализировать материалы дела: кратко пересказывать позиции сторон, строить хронологию событий, искать противоречия в доказательствах и отвечать на вопросы судьи со ссылкой на конкретные документы.

⚖️ Предусмотрены и специфические сценарии. Например, система сможет сравнивать проект решения с практикой Верховного суда и аналогичными делами, а также помогать при назначении наказания, анализируя обстоятельства и статистику по похожим делам.

✍️ Еще одно направление - генерация проектов судебных актов и отдельных блоков решений. К 2030 году планируется, что 30–50% проектов процессуальных документов будут готовиться с помощью ИИ, а более 95% судей будут использовать судебные ИИ-сервисы на постоянной основе.

🛡 Отдельно прописаны риски. Галлюцинации моделей, утечки данных и алгоритмические ошибки прямо признаются серьезной проблемой. Поэтому среди мер предполагается закрытый контур, проверка результатов судьей, ссылки на первоисточники и запрет использования публичных ИИ-сервисов для судебной работы.

📅 Приоритетные технологические решения и ПО для судебных ИИ-сервисов должны выбрать уже в 2026 году, в начале 2027-го запустить основные сценарии, а ко II кварталу 2027 года обеспечить доступ к судебным ИИ-сервисам для всех судов.

Транспортная безопасность – постоянная обязанность: недостаток финансирования не освобождает собственника от привлечения для защиты объекта подразделения транспортной безопасности

Определение СКГД ВС № 73-КГПР26-8-К8 от 21.07.2026

👤 Петрушкин В.А.
👤 Горшков В.В.
👤 Назаренко Т.Н.

🎟 Суть дела
1. С 30.08.2022 ж/д мосту присвоена I категория, включен в реестр категорированных объектов транспортной инфраструктуры.
2. Планом транспортной безопасности моста от 25.12.2023 предусмотрено привлечение подразделения транспортной безопасности для защиты моста в теч. 4 мес. Подразделение образовано не было, и 04.04.2024 начальнику дистанции инженерных сооружений филиала ОАО «РЖД» внесено представление прокурора.
3. ОАО «РЖД» указало, что привлечь силы транспортной безопасности можно только после оснащения объекта техническими средствами, а срок оснащения моста установлен на 5 этапе, после 2025 г. (распоряжение Правительства № 974-р от 21.04.2022).
4. Прокурор обратился с иском о возложении на ОАО «РЖД» обязанности привлечь для защиты моста подразделение транспортной безопасности.

I инстанция: удовлетворить, т.к. Ответчик не исполнил обязанность по организации защиты объекта, что создает опасность вреда жизни и здоровью людей; предусмотренные подзаконными актами сроки плановых мероприятий – не основание для снижения уровня защищенности. Оснащение моста техническими средствами может затянуться на неопределенный срок, тогда как состояние антитеррористической защищенности объекта требует оперативных дополнительных мер.

Апелляция и кассация: отказать, т.к. требования прокурора преждевременны: срок оснащения еще не наступил (распоряжением Правительства от 21.12.2024 № 3934-р перенесен на 7 этап до 2028 г.), а привлечение подразделений без оснащения объекта техническими средствами не соответствует принципу поэтапной реализации требований транспортной безопасности (ст.ст. 9, 13 ФЗ о транспортной безопасности). Понуждение к проведению указанных в иске мероприятий нарушает баланс финансовых возможностей компании и процесс госрегулирования ее деятельности.

📚 Позиция СКГД ВС
1. Субъекты транспортной инфраструктуры обязаны образовать и (или) привлечь для защиты объекта подразделение транспортной безопасности (подп. «в» п. 5 Требований, утв. Постановлением Правительства № 1633 от 08.10.2020).
2. Дополнительно к п. 5 Требований № 1633 субъект обязан оснастить объект I категории (ж/д мосты, тоннели, эстакады) техническими средствами (п. 30 Требований № 1633).
3. Обязанность по привлечению подразделений транспортной безопасности не поставлена в зависимость от оснащения объекта техническими средствами: оснащение производится дополнительно к требованиям п. 5.
4. План обеспечения транспортной безопасности моста не реализован в течение 2 лет со дня включения объекта в реестр в нарушение подп. «ж» п. 5 Требований № 1633 ➡️ вывод о преждевременности требований прокурора ошибочен.
5. Этапность и сроки не освобождают от обязанности по обеспечению транспортной безопасности, она должна исполняться постоянно, независимо от социальных, экономических и иных факторов.
6. Довод о нарушении баланса финансовых возможностей ОАО «РЖД» необоснован: обязанность обеспечения транспортной безопасности вытекает из хозяйственной деятельности ответчика, а недостаток финансирования – организационный вопрос субъекта естественной монополии, не умаляющий обязательность предписаний закона; их невыполнение создает прямую угрозу вреда жизни (здоровью) граждан и ЧС, чем нарушает права неопределенного круга лиц.

➡ Обжалуемые акты ОТМЕНИТЬ,
➖оставить в силе I инстанцию.

#естественная_монополия #публичный_интерес

Наталья Соболева, исполнительный директор направления ЭПД ГК «Астрал», о проблемах взаимодействия операторов ЭПД и необходимости согласованных правил на уровне рынка:

В первые недели после перехода трафик вырос по всему рынку — это ожидалось. Сейчас видим проблемные точки: передача документов между разными операторами (роуминг), обмен черновиками, приглашение новых контрагентов. Такие вопросы не решит одна компания — нужны согласованные правила на уровне рынка.

(Вот именно -- на уровне рынка. Что не мешает Минтрансу рассказывать о том, что система уже давно готова, чуть ли не четыре года).

ЭПД (электронный перевозочный документооборот) и зерно
Выдержки большого семинара Астрал-Калуга.

Тот самый случай, когда лучше 100 раз увидеть, чем один -услышать… как минимум зрителям наших отрывков станет понятен уровень и качество текущей дискуссии…

Из главного…: к спорным вопросам относится: кто выступает ЛОПом (лицо осуществляющее погрузку), так как именно он должен заполнять Т1 (титул номер один грузоотправителя), но по факту это может быть как фермер, так и элеватор, и экспедитор, и сам перевозчик…

Принципиально то, что кроме обязательств по запылению титула Т1 у ЛОПа появляется ответственность за вес. А с учетом того, что какие-то графы в ЭТрН будут неизменными, то нарушение и наказание может стать следствием ошибки или отсутствия оборудования у лица, которое формально несет ответственность перед законом.

Тот же вопрос в части карантинного сертификата и объёмов, указанных в ЭТрН, груза по ЭТрН не должно оказаться больше, чем в сертификате, это так же ответственность ЛОП

За разъяснениями представители  Астрал предлагают участникам рынка обращаться к компетентным  органам:  Минтрансу, Минсельхозу и тд. Но истиной в последней инстанции (если разъяснения будут различными), по мению Астрала, должна стать ФНС, так как это всем страшно. ФНС – вообще можно называть универсальной пугалкой внедрятелей ЭПД для участников рынка (по поводу и без, продвигатели ЭПД предъявляют нам ФНС в роли злобной сторожевой сташилк ЭПД)

❗️Под исключение из обязательств оформлять ЭТрН попадают перевозки зерна на свой элеватор, полевые и внутрихозяйственные перевозки.

Случай, когда нет интернета, так же попадает под исключение из обязательного оформления  ЭТрН (прямо указано в приказе Минтранса об исключительных случаях оформления ЭПД).
Однако, факт отсутствия связи должен быть подкреплен формально - справкой или специальным ведомственным документом. В случае отключений РЭБ (радиоэекторнная борьба) или Роскомнадзором  никаких документов не будет. Как  действовать в этом случае пока не разъясняется. Астрал рекомендует : оформлять здесь бумажные накладные (и это означает, видимо, сохранение и поддержание двух параллельных бизнес-процессов - бумажного и электронного. Со всеми вытекающими сверх издержками для бизнеса)

❗️В дальнейшем, ГИС ЭПД и ГИС-зерно должны сконнектиться между собой, и подтягивать информацию друг у друга. Пока такого нет, Астрал&Ко обещают к 1ому марта реализовать этот функционал.

❗️Все, что касается обязательств грузополучателя по срокам приемки и подписания документов в нормативной базе никак не отражено. Это значит, что есть риск, из-за внедрения ЭТрН, задержки по всей цепочке, так как без подписания титула 4 (приемка груза) – поставка будет считаться не состоявшейся, а водитель не сможет покинуть место выгрузки .

❗️Все спорные и сомнительные вопросы операторы -разработчики ЭПД системы рекомендуют регулировать в договорах между самими участниками торговой цепочки.

🧏‍♀️ХОЧУ ЗАМЕТИТЬ, что на фоне такой низкокачественной стадии готовности программного обеспечения, нормативной базы, методологии внедрения ЭПД …гиперпиар разработчиков по обязательности ЭПД аж с позавчера, в лучшем случае, вызывает недоумение, а в худшем  - мысли о безграмотности причастных, или того хуже - об умысле🙈

Кажется, что все эти методы продавливания незрелой ЭПД-какашки через колено, да еще с хитрой рыжей ухмылочкой котов  на экранах разработчиков (см видео) наоборот вызывает все больше сопротивления у участников, чем желание следовать в «счастливое» ЭПД-будущее😭

⚡️ Заместитель министра транспорта РФ Борис Ташимов выступил в рамках ВЭФ на сессии ЭДО: что дальше? Платформизация рынка грузовых перевозок

✔️ Основные тезисы:

☑️ Электронный документооборот в транспорте

➡️ С 1 сентября запущен обязательный электронный документооборот для всех видов перевозок;
➡️ Планируется достичь 100% цифровизации к марту 2027 года;
➡️ Эксперименты по внутренним водным путям уже ведутся;

☑️ Цели цифровизации

➡️ Накопление данных для анализа грузопотоков;
➡️ Переход к платформизации отрасли;
➡️ Улучшение мультимодальных перевозок;
➡️ Повышение общей эффективности;

☑️ Реестры участников рынка

➡️ Реестр экспедиторов: более 70 тысяч организаций;
➡️ Выявлены компании, неправильно определившие свой статус;
➡️ Реестр перевозчиков: запуск с 1 марта;
➡️ Реестры — инструмент повышения ответственности и снижения серых перевозок;

☑️ Налоговые эффекты

➡️ Реформа такси с использованием ГИС существенно повысила поступления в бюджеты;
➡️ Платформа берёт на себя проверку легальности перевозчиков;

☑️ Платформизация грузовых перевозок

➡️ Существующие платформы сокращают издержки, но недостаточно;
➡️ Необходимо государственное ядро — набор сервисов для всех участников;
➡️ Это создаст условия для развития дополнительных платформ;

☑️ Работа с данными

➡️ Данные с 2022 года требуют ручной обработки;
➡️ Цель: получать данные в формате, пригодном для анализа искусственным интеллектом;
➡️ Автоматическое выявление корреляций без участия человека;

☑️ Международное сотрудничество

➡️ Разработка международного электронного обмена данными (в т.ч. с Китаем);
➡️ Объединение участников рынка единые стандартами;
➡️ Создание единой мультимодальной экосистемы с бесшовной интеграцией решений.

💬 Полное выступление опубликовали в нашем MAX.

😍 Медиаканал АЦТЛ | ✅ Присоединяйтесь к нам в MAX