RunAvia ExpertView

«Безопасность прилётов»: как угроза БПЛА стала стратегическим риском в том числе и для бизнес-авиации

На прошлой неделе во Внуково-3 прошла выставка бизнес авиации RUBAE-2026. В сессии «Кибербезопасность и защита от дронов в бизнес-авиации» её деловой программы вместе с модератором Сергеем Борисовым и Дмитрием Дацыковым обсуждали эту актуальную тему. Защиты от БПЛА в программе изначально не было - тему добавили под давлением последних событий. Коллеги свои итоги уже подвели, ниже - мои.

От безопасности полётов - к «безопасности прилётов»
Я начинал свою деятельность в беспилотной сфере с сертификации и безопасности полётов гражданских БАС, а в последние годы, по сути, занимаюсь «безопасностью прилётов» БПЛА. Безопасность полётов подразумевает, что пока летают воздушные суда - будут инциденты и, к сожалению, катастрофы, исключить этот риск практически почти невозможно, но можно снизить его до приемлемого уровня; так же и с беспилотной угрозой, «прилёты» БПЛА теперь постоянная угроза всей гражданской авиации (она сохранится и после конфликтов как угроза терроризма), но можно и нужно бороться за снижение этих новых рисков, которые теперь навсегда с нами. Практика РФ показывает, что с 2022 года небо Юга фактически закрыто, с 2023-го режим «Ковёр» стал нарастающей рутиной, а в 2026 риски "безопасности прилётов" стали проявлять себя на стратегическом уровне для бизнеса и далеко не только в гражданской авиации РФ. Указ №604 от 24.08.2026 может привести к потери любого почти любого бизнеса в РФ из-за угроз БПЛА.

Малая авиация уже приняла этот новый риск на себя
Лёгкие самолёты в Московском регионе фактически не летают - бизнес ушёл или закрылся. Этим летом структуру пространства над регионом изменили принципиально, и это уже про «большую», в том числе и бизнес-авиацию, а после заявлений о "небезопасном небе" над Россией тема вышла на межгосударственный уровень и звучит в ИКАО. Мир идёт тем же путём - от Колумбии и Персидского залива до Мьянмы и Лейпцига, где в августе дрон со взрывчаткой нашли у крыла Ан-124. При сохранении негативной динамики риск ограничения воздушного пространства вплоть до закрытия над Московским авиационным узлом уже не выглядит невероятным. То, что уже произошло с самолётами малой авиации в Московском регионе теперь может грозить и для "большой", включая и бизнес-авиацию.

От низкой вероятности «метеорита» - до уровня стратегии
Всего за несколько лет риск проявления беспилотной угрозы для гражданской авиации проделал путь от уровня почти невероятного "подпадания космического объекта" до факта первой жертвы в аэропорту Абу-Даби от целенаправленной атаки "БПЛА-камикадзе".
Теперь для авиационного бизнеса необходимо:
- учитывать риски от "БПЛА" на стратегическом уровне;
- разработать модель угроз от БПЛА для физического контура;
- работать на опережение: я уже не первый год исследую сценарии целенаправленного поражения воздушного судна от БПЛА не только на земле, но и в воздухе - переход от реактивной модели угроз к проактивной.

О том, что защищать придётся не только НПЗ, но и аэропорты, я писал в колонке «Безопасность идёт эшелонами» ещё в апреле 2025 года - прогноз, к сожалению, подтвердился в том числе и в зарубежной практике. Простой аэропорта Дубая после мартовской атаки БПЛА, по подсчётам NDTV World, стоил экономике региона порядка миллиона долларов в минуту.

Дроны в небе надолго - и это не связано только с конфликтами
Дмитрий Дацыков привёл цифры Китая за 2025 год: более 3 млн зарегистрированных бортов и 45 млн часов налёта коммерческих БПЛА против менее 1,5 млн у малой авиации. Бизнес-джеты за десятки и сотни миллионов долларов беззащитны перед аппаратом за 1 000 долларов в руках человека, две недели учившегося летать. Нормативная база уже обязывает защищаться от БПЛА всех - от маркетплейса до НПЗ. Следствие: антидрон появится везде, и эксплуатанту придётся понимать, как эти системы воздействуют на пилотируемый борт - это и есть ниша «Гражданского Анти-БАС». Модель угроз стоит единицы миллионов рублей, оборудование для хаба уровня Шереметьево - сотни миллионов.

Кибер и Анти-БАС сходятся на одних объектах
Сергей Борисов сформулировал сдвиг модели угроз: человек как классическая угроза уходит в прошлое, беспилотные системы автоматизируются. Кибербез живёт по нормативке критической информационная инфраструктуры (КИИ), Анти-БАС - по нормативке ОПО и КИ, но за три года антидрон вырос из модулей на крышах в региональные цифровые комплексы с интеграцией чуть ли не с ОрВД - и упрётся в сквозную интеграцию КИИ и КИ уже на этапе проектирования. 9 дней на обнаружение проникновения кибер-спикеры назвали стандартом, но в разобранном кейсе группировка работала в инфраструктуре два месяца. Не могу не согласиться с выводом: угрозы от роботизированных систем теперь с нами навсегда - и защита должна быть автоматизированной.
Вопрос модератора о финансовых моделях остался без общего ответа не случайно: пока норматива нет, каждый считает цену защиты сам - против стоимости простоя и потерь бизнеса.

#АнтиБАС #БезопасностьПолётов #БезоспаностьПрилётов #БизнесАвиация #RUBAE2026

На форуме RUBAE-2026 модерировал небольшую, но крайне значимую сессию «Кибербезопасность и защита от дронов в бизнес-авиации».

Так уж сложилось, что цифровая и физическая защита аэропортовой инфраструктуры исторически развивается схожими, но параллельными путями.

Кибербез жил и живёт по нормативке защиты КИИ (критической информационной инфраструктуры), а анти-БПЛА – по нормативке ОПО (объектов повышенной опасности) и КИ (критической инфраструктуры).

При этом последние несколько лет наблюдается взаимопроникновение и пересечение этих задач на одних и тех же объектах. Пример, дата-центры, которые теперь приходится защищать, как от атак хакерских группировок, так и от беспилотников.

Системы анти-БПЛА за 3 года эволюционировали из разрозненных модулей на крышах зданий в полноценные цифровые комплексы регионального значения с кучей каналов связи и интеграцией чуть ли не с ОрВД и другими уважаемыми регуляторами.

Кибербез также вышел далеко за рамки защиты цифровых активов, и от его эффективности сегодня напрямую зависит устойчивая работа десятков тысяч объектов КИ по всей стране.

И вот тут, в ходе беседы с коллегами из Positive Technologies, RuDrones, RunAvia и «Сервис-Аэро», мы пришли к выводу, что вся дальнейшая разработка систем защиты от беспилотников неминуемо упрётся в сквозную интеграцию КИИ и КИ. Причём уже на этапе проектирования.

И логика здесь простая. Человек как классическая модель угроз постепенно уходит в прошлое. ИИ уже может управлять беспилотниками, ИИ сам может писать вирусы и управлять кибератаками практически без участия человека.

И это означает, что мы вплотную подошли к необходимости построения автоматизированной защиты, в том числе на базе специализированных ML-моделей и генеративного ИИ. Просто потому, что угрозы от роботизированных систем теперь с нами навсегда.

Вчера выступил в качестве спикера на форуме бизнес-авиации RUBAE 2026 на секции, посвященной кибербезопасности и защите от дронов.

Сначала пара слов о форуме. К сожалению, как и все, что связано с авиацией в РФ, он переживает не самые лучшие времена. Несколько вертолетов, шесть самолетов на перроне, один из которых Ил-114 (казалось бы...), и всякая сопутка в виде астон-мартинов, аурусов и прочих атрибутов пассажиров бизнес-авиации. Или пошловатых представлений о ней.

Очень удивило полное отсутствие беспилотных аппаратов и средств защиты. Когда на улице смотрел на самолеты, не смог отогнать мысль, насколько современная инфраструктура аэропорта, а это был, на минуточку, «Внуково-3», не готова к новому типу угроз.
Собственно, этому и был посвящен как мой доклад, так и выступление нашего хорошего товарища Андрея Патракова.
Мы постарались донести до эксплуатирующих организаций и заинтересованных лиц несколько простых вещей.

Дроны в небе надолго, и это никак не связано с военными конфликтами. Только в Китае зарегистрировано более 3 млн аппаратов, и их парк растет на 51% в год.
Бизнес-авиация в этом смысле так же уязвима, как и регулярная. Борта стоимостью десятки и сотни миллионов долларов против FPV стоимостью 1000 долларов в базарный день.
Как вы помните, в августе в Лейпциге беспилотник со взрывным устройством нашли прямо в охраняемой грузовой зоне, рядом с транспортным самолетом. Обнаружил его сотрудник аэропорта. Кто не знает, это четвертый по грузообороту аэропорт Европы.

А еще термин «домашняя ПВО» из оксюморона стал реальностью. Это тоже удивило аудиторию. А удивление аудитории сильно удивило меня.
Яркий пример профессиональной деформации )))

#Rubae #БизнесАвиация #АнтиБПЛА

@news_UAV

RUBAE-2026 стартует завтра: в повестку добавили защиту от БПЛА

Уже завтра, 15 сентября, стартует RUBAE-2026 - ведущая выставка деловой авиации России и стран СНГ в Центре бизнес-авиации Внуково-3; участие в ней RunAvia анонсировала ещё в конце лета, а с открытия выступает информационным партнёром деловой программы, которую второй год подряд организует Мосфорум.

Повестка обновлена: добавили тему Анти-БАС Организаторы обновили деловую программу: тема защиты гражданской авиации от беспилотных угроз добавлена в повестку - в том числе во второй день, 16 сентября. До обновления ближе всего к ней по треку «Безопасность и качество» стояла TED-сессия 15 сентября, 16:00-16:55, «Безопасность бизнес-авиации: от формального контроля к управлению рисками»; теперь у разговора о рисках будет прямое продолжение и на следующий день. Для канала это продолжение нити, которую мы ведём с начала года: беспилотная угроза всё чаще выходит за пределы профильных площадок по БАС и Анти-БАС и попадает в повестку смежных сегментов отрасли.

Девять сессий за два дня по четырём направлениям Программа называется «Бизнес-авиация 2030» и построена вокруг четырёх треков - система и развитие, управление и эффективность, безопасность и качество, цифровизация и технологии. Блоки идут по 40-90 минут; к любому можно подключиться в произвольный момент без потери контекста - организаторы называют это свободой маршрута между экспозицией, программой и встречами с партнёрами.

Даты и место
- 15 сентября (вторник) - выставка работает 10:00-18:00, деловая программа - с 12:30 до 16:55;
- 16 сентября (среда) - выставка работает 10:00-17:00, деловая программа - с 11:00 до 16:30.

Центр бизнес-авиации Внуково-3, Москва. Полная программа - по ссылке, билеты - через Timepad. Контакты дирекции выставки: ✉️ org@rubae.ru.

#АнтиБАС #БезопасностьПолётов #RUBAE2026 #ДеловаяАвиация #БизнесАвиация #Конференции

Представляем нашего нового партнера — компанию «Аэропрактика».

Компания обеспечивает профессиональное сопровождение на всех этапах поддержания летной годности — от независимой оценки до обучения специалистов.

Причем независимая оценка на соответствие утвержденной типовой конструкции доступна не только для бизнес‑джетов, но и для воздушных судов компаний Airbus, Boeing, Bombardier, Gulfstream, Falcon и других.

В этом году «Аэропрактика» выступила организатором деловой программы выставки бизнес-авиации. Если хотите лично познакомиться с экспертами, найдете их 15-16 сентября на стенде F102.
https://aeropraktika.ru/?erid=2VfnxxNx2LC

Два сценария за одну ночь: что инцидент в Лейпциге значит для безопасности полётов

В ночь с 4 на 5 августа 2026 года в аэропорту Лейпциг/Галле FPV-дрон с примерно 800 г взрывчатки ударил в крыло стоявшего на перроне Ан-124 рядом с топливным баком и не сдетонировал. Аэропорт закрыли примерно на два часа, а грузовой Boeing 757 European Air Transport (DHL), уходивший на второй круг из-за закрытия, столкнулся на высоте около 400 м с объектом - по версии следствия, вторым дроном, - объявил mayday и сел в Ганновере. Расследование продолжается, но для безопасности полётов главный вывод от его результатов не зависит: применение дронов для атаки на гражданский аэропорт или воздушное судно действительно возможно, причём и на то, и на другое. Закрытия европейских аэропортов на канале уже упоминались; Лейпциг из них - первый, где дрон нёс взрывчатку.

Самолёт на стоянке и самолёт в воздухе
Удар по самолёту на стоянке повторяет Мьянму, где в феврале ATR 72-600 был атакован FPV-дронами в гражданском аэропорту - первый такой прецедент. Самолёт тогда был повреждён, но только потому, что он находился на земле - катастрофы не произошло. Второй эпизод в Лейпциге уже иной: столкновение случилось при уходе на второй круг, на высоте около 400 м - в том самом диапазоне взлёта и посадки, где уязвимость воздушного судна максимальна. Показательно, что штатная антидрон-система аэропорта угрозу не обнаружила: по данным расследования, дрон управлялся через сотовую сеть (5G-роутер и две SIM-карты) и был для неё неотличим от мобильного телефона. О том, что аэродромные средства дроны «не видят», я писал ещё в феврале - теперь это установленный расследованием факт и ещё один аргумент в пользу эшелонированной защиты аэропорта.

Военные технологии уходят к террористам, и дроны - самая доступная из них
Переход технологий из вооружённых конфликтов на службу террористам происходит далеко не в первый раз, но у дронов есть особенность - очень большая доступность. Ряд инцидентов начался задолго до Лейпцига: в Колумбии в 2024–2025 годах наркокартели применяли дроны в столкновениях с полицией, включая атаки на вертолёты; в феврале 2026 года - Мьянма. Каждый такой случай - новый шаг к тому, что инцидент, который приведёт к катастрофе, может произойти уже в ближайшее время.

Есть риск, о котором говорят редко: огласка работает на подражателей
Лейпциг уже больше месяца обсуждается в СМИ на международном уровне далеко за пределами отраслевых изданий - от хронологии до конструкции дрона и схемы управления. Чем больше эта информация муссируется в СМИ, тем выше вероятность, что настоящие террористы задумают использовать ту же технологию для настоящего теракта - и, к сожалению, это может закончиться первым прецедентом с человеческими жертвами.

Главный вывод
Технология, способная поразить самолёт и на стоянке, и в воздухе, продемонстрирована в гражданском аэропорту. Вопрос уже не в том, возможен ли сценарий, при котором гражданское воздушное судно будет целенаправленно сбито беспилотником ради террористического акта, - а лишь в том, когда это произойдёт.

Подробнее о событии - хронология инцидентов и сообщение Avherald о столкновении.

#АнтиБАС #БезопасностьПолётов #АвиационнаяБезопасность #Аэропорты #МеждународнаяПрактика #Прогнозы #Мнение

RunAvia ExpertView pinned ««Закрыть небо над аэропортом нельзя»: почему угроза закрытия МАУ бьёт по всей отрасли Вечером 1 сентября Владимир Зеленский предупредил авиакомпании и страховщиков, что российское небо «де-факто будет закрываться» из-за роста числа украинских БПЛА. Реакция…»

«Ящик Пандоры открыт»: угроза дронов гражданской авиации касается всех

Фрагмент эфира «ЧЭЗ» на Радио РБК от 02.09.2026. В прошлом году на региональном воркшопе ИКАО тезис о «новой реальности» встречали косо: проблема казалась российской - небо не закрыто до конца, атаки идут, мы летаем. Потом были Дубай, закрытия европейских аэропортов и первая атака на гражданский самолёт в Мьянме (на земле - поэтому без жертв). Любая военная технология рано или поздно переходит из конфликта к террористам, и эта уже распространяется.

Видео: Радио РБК в VK. Полная запись - YouTube · RuTube. Разбор на канале: закрыть небо над аэропортом нельзя · кто решает, летать ли в Россию.

#АнтиБАС #БезопасностьПолётов #Аэропорты #ИКАО #РБК

RunAvia ExpertView pinned ««Закрыть небо над аэропортом нельзя»: почему угроза закрытия МАУ бьёт по всей отрасли Вечером 1 сентября Владимир Зеленский предупредил авиакомпании и страховщиков, что российское небо «де-факто будет закрываться» из-за роста числа украинских БПЛА. Реакция…»

«Без страховки борт не полетит»: кто решает, летать ли в Россию
Отмены рейсов Pegasus и Turkish Airlines между Турцией и Москвой в ночь на 2 сентября получили сразу три объяснения: сама Pegasus сослалась на «технические и операционные причины» и со 2 сентября вернула рейсы в расписание, РСТ связал паузу с подтверждением страхового покрытия полётных программ в РФ, а Росавиация уведомлений о пересмотре программ не получала. В эфире «ЧЭЗ» на Радио РБК от 02.09.2026 разобрали вопрос, которым закончилась предыдущая публикация об угрозе закрытия МАУ: кто оценивает риск закрытия неба - от авиационных властей до командира воздушного судна и страховщика.

Решение принимает не ИКАО и не политики, а эксплуатант
Авиакомпании всегда учитывают риски - процедуры описаны в их политике безопасности полётов, - и за людей на борту отвечает авиакомпания и конкретно командир воздушного судна, за ним и финальное решение. В терминах ИКАО указать своим перевозчикам не летать в страну с высокими рисками вправе авиационные власти государства эксплуатанта - новых указаний такого рода после 1 сентября не было. Официальное уведомление Украины в ИКАО от 2 сентября картины не меняет: ИКАО не «решатель», это суверенное решение каждого государства. Показательно, что рекомендацию EASA после 2022 года не использовать воздушное пространство России китайские перевозчики не приняли к исполнению и продолжили транзит: даже если кто-то рекомендует, это не догма. Обратный пример - катастрофа Embraer AZAL в декабре 2024 года: сначала отдельные авиакомпании в одностороннем порядке отказались от полётов в ряд российских городов, затем и авиационные власти Азербайджана.

Без страховки борт не полетит
Версия РСТ правдоподобна, хотя точной информации нет. Не будучи специалистом по страхованию, скажу одно: без страховки борт не может полететь, это законодательное требование, и без него авиакомпания не вправе выполнять рейс. Страховщики считают те же риски, только в конкретных деньгах - риск-ориентированный подход в чистом виде. Параллель уже есть: в Чёрном море, где идёт, по-другому не скажешь, надводная война, страховщики частично перестали страховать суда или завершают договоры. В авиации сценарий похожий: перевозчику либо выкатят заградительный тариф, либо за страхование не возьмётся никто.

Аэропорт может влиять на оценку риска - мерами сверх требований
Не соглашусь с тем, что аэропортам остаётся только ждать. Если аэропорт покажет, что сделал для снижения рисков больше, чем требует норматив, страховщики могут это учесть, как показал обратный пример Синая в 2015 году. В Шереметьево, насколько мне известно, уже ставят отдельные радары для выявления беспилотников - при том, что стандартов по этой теме ещё нет. Оговорка: от нарушителя с дроном на взлёте или посадке аэропорт защититься может, атака издалека - за пределами его зоны влияния, здесь остаются раннее предупреждение, регламенты и эшелонированная защита. Практики пока мало - только она и покажет, как это отразится на тарифах.

Главный вывод: «новая реальность» стала нормативной повесткой
Могу процитировать самого себя: на воркшопе ИКАО в Алматы в ноябре 2025 года я говорил о «новой реальности», и поначалу на меня смотрели косо - проблема казалась чисто российской: небо не закрыто, атаки идут, мы летаем. Потом были Дубай, закрытия европейских аэропортов, Мьянма, где атакованный на земле самолёт в воздухе, скорее всего, разбился бы, - и в июле первая отдельная конференция ИКАО по защите аэропортов от дронов. Ящик Пандоры открыт: любая военная технология рано или поздно переходит из конфликта к террористам, а эта ещё и очень доступна и уже распространяется. Дрон-камикадзе в Дубае изменил всё. Защита от БАС становится частью новой нормативной базы, обязательной для всех аэропортов международного класса.

Запись эфира «ЧЭЗ» на Радио РБК от 02.09.2026 доступна по ссылкам на YouTube и RuTube каналах RunAvia.

#АнтиБАС #БезопасностьПолётов #Аэропорты #ИКАО #РБК #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение #Прогнозы

«Закрыть небо над аэропортом нельзя»: почему угроза закрытия МАУ бьёт по всей отрасли

Вечером 1 сентября Владимир Зеленский предупредил авиакомпании и страховщиков, что российское небо «де-факто будет закрываться» из-за роста числа украинских БПЛА. Реакция уложилась в сутки: акции «Аэрофлота» в моменте теряли более 5%, крупнейшая частная авиакомпания Турции Pegasus отменила 12 рейсов во Внуково на 2 сентября (отмен на другие даты, по данным аэропорта, пока нет), а глава Минтранса Андрей Никитин заявил, что угрозы учитываются и значимых перерывов в работе гражданской авиации ведомство не допустит. Для отрасли, где небо над Москвой и так «затянуто» по высоте, это уже не биржевая реакция на одно заявление, а риск, который все перевозчики вынуждены учитывать. Об этом шла речь в сегодняшнем прямом эфире Коммерсантъ FM.

Закрыть небо над аэропортом для его защиты нельзя
Нельзя закрыть небо над аэропортом и остановить работу всей системы гражданской авиации для её защиты - именно в этом сложность задачи. Гражданская авиация более уязвима в сравнении с НПЗ: рядом с глиссадой нельзя в полную силу применять ни кинетические средства, ни РЭБ, о чём я писал ещё в апреле 2025 года в колонке «Безопасность идёт эшелонами». Ограничения над МАУ при этом уже действуют: МУДР ограничен эшелоном FL160, транзит фактически закрыт, рейсы теряют по 5–15 минут. Не принимать в расчёт новую угрозу было бы опрометчиво - тем более что теперь это не какой-то гипотетический сценарий, а вопрос уже вчерашнего дня, как показала мартовская атака на аэропорт Дубая.

Отмена рейсов - право самой авиакомпании
По международной практике решение о том, что риски чрезмерно высоки для продолжения полётов, может принять и государство, и сам эксплуатант (в логике Doc 10084 ИКАО об оценке рисков полётов вблизи зон конфликтов). В случае Pegasus решение приняла авиакомпания, и это её право: она отвечает за безопасность своих пассажиров и экипажей. Заявлений властей Турции о повышенных рисках полётов в РФ, по крайней мере публичных, не было. Показательно, что предупреждение для перевозчиков выпустила Osprey Flight Solutions - один из коммерческих провайдеров оценки авиационных рисков, на которых ориентируются авиакомпании и страховщики. Такие случаи в мире, к сожалению, уже были: в феврале этого года в Мьянме впервые был атакован гражданский самолёт в гражданском аэропорту - ATR 72-600 получил повреждения остекления кабины и хвостовой части. Ситуация там особая, в стране по сути идёт гражданская война, но прецедент для оценки рисков создан.

Риск уже проявляется на уровне бизнес-стратегии
Падение акций «Аэрофлота» - лишь первое проявление этих рисков. Если представить, что московский авиационный узел закрыт, - это колоссальный удар по всей гражданской авиации России, и здесь уже неважно, откуда у вас будут поставки запчастей. Масштаб понятен по ночи на 2 сентября: в аэропортах МАУ, по подсчётам СМИ, были отменены или задержаны около 80 рейсов, а в мае атака на центр ОрВД в Ростове-на-Дону закрыла 13 аэропортов Юга одним ударом. Как минимум эту вероятность надо рассматривать и оценивать, потому что в случае её наступления удар приходится по всему бизнесу гражданской авиации.

Главный вывод шире одного заявления
Все перевозчики - и иностранные, и российские - теперь вынуждены закладывать угрозу закрытия неба в свои решения. Станет ли это долгосрочным трендом, покажет время и практика оценки рисков. Открытым остаётся другой вопрос: кто и по какой методике будет оценивать вероятность закрытия МАУ - сами авиакомпании, страховщики или регулятор.
Запись прямого эфира от 02.09.2026 на доступна по ссылкам на YouTube и RuTube каналах RunAvia. Полная версия материала на официальном сайте радио КоммерсантъFM по ссылке.

#АнтиБАС #БезопасностьПолётов #Аэропорты #ТранспортнаяБезопасность #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение

RunAvia ExpertView pinned a photo

🛸 🔤🔤🔤🔤⚡️⚡️⚡️⚡️⚡️⚡️⚡️⚡️

💰 Как зарабатывать на дронах?
💰 Сколько стоит защита?
💰 Во что может обойтись её отсутствие?
Три вопроса, на которые у большинства предприятий нет ответа.
Разбираем на ДронКонгрессе — итоговом событии года платформы БАС.ЭКСПО.
 
На одном объекте сходятся два контура, и рассматриваем мы их вместе:
🔵 применение беспилотных систем — мониторинг, инспекции, логистика, сельское хозяйство;
🔴 защита от беспилотной угрозы — обнаружение, идентификация, подавление, инженерная защита, действия персонала.
Их объединяет тема подготовки кадров.

Несмотря на то что направления традиционно реализуются в рамках отдельных мероприятий, решения по ним принимает одна компания.
🚀 День 1 — деловая программа: «ДРОН» и «АНТИДРОН»
✍️ День 2 — сценарные сессии по отраслям
🎯 День 3 — полигон: техника показывается в работе, а не на стенде
📅 7–9 октября 2026 · 📍 Санкт-Петербург
👉 Программа и регистрация
 
Мы не про форму. Мы про содержание.
#ДронКонгресс #БАСЭКСПО #антиДРОН
 
@news_UAV

🔥 Долгожданный анонс: Расписание деловой программы уже здесь!

Друзья, мы знали, что вы ждали этого, и наконец готовы представить программу 15 и 16 сентября.

Это будет не просто выставка — это главная точка сбора отрасли в этом году.
Итак, что вас ждет? 2 дня, 5 ключевых векторов развития и ни одной скучной минуты.
Мы собрали топ-спикеров, чтобы обсудить самое больное и самое важное:
📈 Стратегии развития в условиях неопределенности. Как строить планы, когда горизонт планирования сузился до месяцев? Как не просто выжить, а найти новые точки роста? Приходите за ответами.
🤖 Цифровизация в бизнес-авиации. Автоматизация, Big Data — кто первый внедрит, тот и заберет рынок. Разберем кейсы тех, кто уже на шаг впереди.
🛡 Безопасность и управление рисками. Главная тема, которая волнует каждого. Новые вызовы, новые угрозы и новые протоколы защиты. Это нужно знать лично.
✈️ Авиационный импорт: новые реалии. Логистика, сертификация, запасные части и обслуживание — как выстраивать цепочки поставок, когда старые схемы больше не работают? Откровенный разговор без цензуры.
💻 Кибербезопасность в авиации. Цифровизация — это удобно, но это и новые уязвимости. Защита данных полетов, наземных сервисов и клиентской информации — тема, которая стала критической. Обсудим, как не стать мишенью.

Почему это нельзя пропустить? Это не про «послушать и забыть». Это про нетворкинг с теми, кто принимает решения. Про возможность задать вопрос лично. Про понимание, куда дует ветер в нашей индустрии.

📅 Когда: 15–16 сентября 📍 Где: конференц-зал выставки RUBAE
⚠️ Важно! Программа живая — мы продолжаем уточнять детали с участниками, поэтому возможны небольшие изменения в тайминге и составе спикеров. Полная детализация (с точными временами выступлений и залами) будет доступна в ближайшие дни. Следите за обновлениями!
А пока — скачивайте актуальную версию расписания по ссылке ниже, планируйте свой маршрут и пишите в комментариях, какая сессия для вас самая важная!
Увидимся в центре деловой авиации! 👇

Европа синхронизирует подходы к Анти-БАС: от семинара ИКАО до нового регламента ЕС

За последний месяц два события показали: защита гражданской авиации от несанкционированных полётов БАС перешла в разряд конкретного нормотворчества. ИКАО и Евросоюз двигаются в одном направлении, на разных уровнях.
1️⃣ ИКАО: первый в истории профильный семинар по Анти-БАС
9 июля в Кракове завершился двухдневный семинар Европейского и Северо-Атлантического регионального бюро ИКАО по мерам противодействия несанкционированным БАС (Counter-UAS). Я уже писал о том, что тема угрозы БАС была официально признана на уровне ИКАО, и вот прямое продолжение: генеральный секретарь Хуан Карлос Салазар представил делегатам эволюцию угрозы и призвал государства сплотиться вокруг координации под эгидой ИКАО.
Ключевые рекомендации семинара: интероперабельность систем UTM и национальных реестров БАС для различения кооперативных и некооперативных дронов, интеграция гражданской аналитики данных в государственные системы оценки обстановки, усиление координации между авиационными властями, аэропортами и эксплуатантами.
Салазар подчеркнул: эффективное противодействие БАС возможно только при сочетании многоуровневой системы технических средств и грамотного регулирования. ИКАО готовит руководство по интегрированному управлению рисками, выйдет в ближайшие месяцы, а наработки семинара лягут в основу симпозиума ИКАО по аэромобильности в Бангкоке.
2️⃣ ЕС расширил перечень обязательной отчётности по БАС и U-space
27 июля Евросоюз опубликовал новую редакцию Регламента (ЕС) 2026/1821, поправку к Регламенту (ЕС) 2015/1018 о перечне событий в гражданской авиации, подлежащих обязательному информированию. Перечень заметно расширен в части БАС и U-space: теперь отчётности подлежат нарушения границ операционного объёма и геозон, отказы линии командно-контрольной связи и антиколлизионных систем, встречи с некооперативными БАС в U-space, некорректная информация от провайдеров услуг U-space, воздействие лазеров и средств РЭБ на беспилотник, а также инциденты информационной безопасности: компрометация данных, вредоносное ПО, DDoS-атаки.
Отдельный блок EASA part-IS впервые вводит обязательную отчётность по киберинцидентам наравне с классическими лётными происшествиями: угроза БАС измеряется не только столкновением, но и уязвимостью цифровой инфраструктуры вокруг полётов.
3️⃣ Отчётность работает только там, где есть чем ловить сигнал
Обе новости, при разнице уровней (ИКАО - мягкая координация, ЕС - обязывающий регламент), указывают в одну сторону: без системы непрерывного мониторинга воздушного пространства новые требования по отчётности рискуют остаться на бумаге. Чтобы зафиксировать «встречу с несанкционированными БАС », её сначала нужно обнаружить, идентифицировать и классифицировать в реальном времени, интегрируя данные радиолокации, РЧ-мониторинга, оптики и UTM/U-space.
Развитие программно-аппаратных комплексов мониторинга и своевременного реагирования на угрозы БАС в аэропортах и за их пределами из желательной опции превращается в прямое следствие ужесточения нормативной базы. Такие системы дают исходные данные, без которых требования регламента ЕС и рекомендации ИКАО попросту нечем будет исполнять.
4️⃣ Почему аэропорт - особый случай
Я уже писал в колонке для «Коммерсанта» о том, чем защита гражданского аэропорта отличается от защиты промышленного объекта: рядом с аэродромом почти нельзя в полную силу применять кинетические и радиоэлектронные средства подавления БАС, поскольку они сами непосредственно повышают риски безопасности полётов воздушных судов. Это делает эшелонированный подход и межведомственную координацию не желательной опцией, а необходимым условием обеспечения безопасности полётов.

Синхронное движение ИКАО и ЕС в сторону единых стандартов отчётности и оценки риска выглядит логичным шагом. Технологии мониторинга БАС здесь не самоцель, а необходимая инфраструктура, без которой эти регуляторные механизмы не заработают на практике.

#БезопасностьПолётов #АвиационнаяБезопасность #БАС #АнтиБАС #ИКАО #ЕС #EASA #Uspace

RUBAE 2026: главная выставка деловой авиации России уже совсем скоро

До открытия Russian Business Aviation Exhibition (RUBAE 2026) остается меньше полутора месяца.

15-16 сентября территория аэропорта Внуково-3 вновь станет главной площадкой российской деловой авиации, где встретятся производители авиационной техники, эксплуатанты, аэропорты, поставщики оборудования и услуг, разработчики, сервисные организации, представители авиационных властей и профессионального сообщества.

В этом году выставка обещает стать одной из самых представительных за последние годы. Особое внимание заслуживает деловая программа, подготовленная Мосфорумом. Сегодня отрасль переживает период масштабных изменений: импортозамещение, поддержание лётной годности, развитие отечественного авиастроения, безопасность полетов, цифровизация, аэротакси, новые требования регулирования. Именно такие темы требуют открытого профессионального диалога, а не только обсуждений в рабочих чатах и видеоконференциях.

Для компаний участие в RUBAE — это значительно больше, чем просто выставочный стенд.
Это возможность:
• представить свои технологии и решения именно той аудитории, которая принимает решения;
• провести переговоры с крупнейшими операторами деловой авиации, производителями и сервисными организациями;
• установить прямые контакты с представителями авиационных властей и регуляторов;
• продемонстрировать воздушные суда, оборудование и услуги непосредственно на территории авиационного комплекса Внуково-3;
• найти новых заказчиков и партнеров в условиях высокой концентрации профильной аудитории;
• усилить узнаваемость компании и подтвердить статус одного из игроков рынка.

По информации организаторов, свободными остаются около 30% выставочных площадей. Если текущая динамика сохранится, места для новых экспонентов могут закончиться до открытия выставки.
Если ваша компания еще рассматривает возможность участия, сейчас самое время принять решение.
Для расчета индивидуальных условий экспонирования:
✉️ org@rubae.ru
📞 +7 (903) 798-97-44

За новостями подготовки, составом участников и деловой программой можно следить в официальном Telegram-канале выставки: https://t.me/rubaeshow

RunAvia также примет активное участие в деловой программе RUBAE 2026.
В ближайшие недели расскажем подробнее о ключевых темах конференции, наиболее интересных сессиях и тех вопросах, которые, по нашему мнению, будут определять развитие российской деловой авиации в ближайшие годы.

#RUBAE2026 #БизнесАвиация #ДеловаяАвиация #РоссийскаяПрактика

Безопасность полётов «уходит» в регионы

Аннулирование сертификата эксплуатанта авиакомпании «Ижавиа» стало первым наиболее заметным итогом масштабной проверки 51 региональной авиакомпании, которую Росавиация проводит по поручению Правительства после катастрофы Ан-24 под Тындой. На первый взгляд кажется, что речь идет лишь об усилении контроля за региональными перевозчиками. Об этом пишут "Известия" и велось обсуждение во вчерашнем прямом эфире Радио РБК.

Происходящее имеет гораздо более глубокие последствия
Проверка выявила не отдельные нарушения, а системные проблемы: недостатки в работе системы управления безопасностью полётов (СУБП), нарушения при техническом обслуживании, устаревшую нормативную документацию, проблемы с анализом факторов опасности и организацией производственных процессов.
Фактически Росавиация начала реализовать проактивный подход, который уже много лет является основой политики ИКАО. Опасные тенденции должны выявляться до авиационного происшествия, а не после него. Если после катастрофы под Тындой многие нарушения обнаружили уже постфактум, то теперь потенциальные угрозы выявляются заранее. С точки зрения безопасности полётов это безусловно правильный путь.

Однако есть и другая сторона
Большинство региональных авиакомпаний сегодня работают в условиях стареющего парка воздушных судов, дефицита запасных частей, ограниченных финансовых ресурсов и постоянного ужесточения правоприменительной практики к системе управления безопасностью полётов. Выполнять эти требования становится всё сложнее, особенно эксплуатантам устаревших типов воздушных судов, таких как Як-42.
Именно поэтому история «Ижавиа» может оказаться не исключением, а началом новой тенденции. Если проверки будут продолжены, часть региональных перевозчиков рискует не выдержать новых требований. Их маршруты постепенно перейдут к крупнейшим федеральным авиакомпаниям, располагающим значительно большими финансовыми и техническими возможностями.

Получается любопытный парадокс
Безопасность полётов действительно «приходит» в регионы, потому что именно региональные авиакомпании сегодня стали главным объектом масштабных проверок. Но одновременно безопасность полётов постепенно "уходит" с рынка сами региональные авиакомпании. Их место начинают занимать крупные федеральные перевозчики и рынок авиаперевозок продолжит консолидироваться на крупных игроках.
Если проблемы дефицита парка воздушных судов и обновления региональной авиации не будут решены, история «Ижавиа» вполне может стать первой в серии аналогичных случаев.

Запись прямого эфира от 30.07.2026 на Радио РБК доступна по ссылкам на YouTube и RuTube каналах RunAvia. Полная версия статьи «Известий» на эту тему доступна по ссылке.

#РеалииАвиаотраслиРФ #БезопасностьПолётов #Авиакатастрофы #ИКАО #Прогнозы #Мнение