— После 2022 года из-за санкций пострадал сегмент региональных и местных воздушных перевозок после выбывания парка западной техники, но проблемы наблюдались и до этого, —
сказал «Известиям» основатель сервиса по безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.
— Нагрузка легла на старые самолеты Ан-2, Ан-24 и вертолеты Ми-8 еще советского производства — их интенсивная эксплуатация привела к увеличению происшествий и жертв.
По его словам, масштаб анонсированных мероприятий впечатляет. Обычно после авиакатастроф проводились точечные проверки у эксплуатанта, допустившего гибель воздушного судна и людей. Правда, по его мнению, с 2022 года регуляторам не хватает инспекторов для осуществления таких масштабных оценок.
— Драйверами роста аварийности в региональной авиации можно назвать старение не только воздушных судов еще советской постройки, но и их пилотов. Молодежь не приходит летать на 50-летних судах, а старые кадры естественным образом покидают отрасль, —
сказал «Известиям» президент Ассоциации малых авиапредприятий (МалАП) Сергей Детенышев.
— Здесь высока роль человеческого фактора.
Усугубляет ситуацию и то, что сейчас не изготавливаются запчасти на давно снятые с производства советские самолеты. Ремонт выполняется деталями со старых складов или с законсервированных судов, поэтому и растут технические риски, отмечает эксперт.
По словам Сергея Детенышева, в сложившихся условиях проверки недостаточны. Авиакомпании технически неспособны выполнять требования Федеральных авиационных правил по обслуживанию самолетов, производство которых прекратилось более 50 лет назад. По его мнению, нужны более радикальные преобразования отрасли гражданской авиации.
Полная версия статьи "Известий" доступна по ссылке.
#БезонасностьПолётов #АвиаКризисРФ #РеалииАвиаотраслиРФ #Мнение