Записки инженера

Люблино. Когда безопасность проектируют, а не имитируют.
На этих фотографиях видно, что снижение аварийности достигается не запретами и километрами ограждений, а грамотной геометрией улицы.
Что сделано:
компактное кольцевое пересечение, заставляющее снижать скорость;
узкие полосы и небольшие радиусы поворотов;
непрерывные велодорожки;
короткие пешеходные переходы;
островки безопасности и визуально выделенные пересечения;
минимум лишнего асфальта, максимум озеленения.
Автомобиль здесь физически не может пролететь перекресток на высокой скорости. Безопасность обеспечивается самой дорогой.
А теперь сравните с тем, что нередко предлагают у нас под лозунгом "повышения безопасности":
• сотни метров пешеходных ограждений;
• заборы вместо удобных переходов;
• расширение проезжей части и огромные радиусы поворотов;
• перенос переходов подальше от траектории движения людей;
• знаки и ограничения вместо изменения геометрии.
Получается парадокс: деньги тратятся, мероприятия называются "повышением безопасности", а скорость движения автомобилей зачастую только увеличивается.
Безопасная улица — это не та, где больше заборов. Это та, где сама геометрия дороги не позволяет совершить опасный маневр.
Именно поэтому современные города переходят от "регулирования знаками" к проектированию безопасной среды. И фотографии из Люблино — хороший пример того, как это работает на практике.

#нормативка
🌳 Заборы или живая изгородь? Что на самом деле говорят нормативы
В интернете регулярно возникают споры:
— «Все заборы нужно убрать!»
— «Без заборов нельзя обеспечить безопасность!»
Но если открыть ГОСТ Р 52289, выясняется интересная вещь.
Нормативы вообще не противопоставляют металлические ограждения и живую изгородь.
Более того, в качестве направляющих пешеходных ограждений допускается использовать:
✔️ перильные ограждения;
✔️ вазоны;
✔️ столбики;
✔️ посадки декоративного бордюрного кустарника.
То есть живая изгородь — это такой же элемент организации дорожного движения, как и металлическое ограждение.
Но есть еще более интересный момент.
Если вдоль дороги имеется:
🌿 газон шириной более 1 метра;
или
🌿 декоративный кустарник протяженностью не менее 50 метров,
то на регулируемом пешеходном переходе ограничивающие ограждения могут вообще не устанавливаться.
Получается, что правильно выполненное озеленение само выполняет функцию направления пешеходов.
Что изменилось в 2026 году?
С вступлением в силу изменений к ГОСТ Р 52289 подход стал еще более гибким.
Теперь нормативы предусматривают случаи, когда ограждение не устанавливается, если в зоне подхода к переходу расположены:
• выезды с прилегающих территорий;
• парковочные карманы;
• другие элементы, где сплошное ограждение будет мешать нормальному использованию улицы.
То есть нормативы постепенно уходят от принципа «ставить забор везде» и переходят к принципу «ставить только там, где он действительно выполняет свою функцию».
Поэтому вопрос звучит неправильно
Не «что лучше — забор или живая изгородь?»
Правильный вопрос:
Какую задачу должен решить этот элемент?
Если необходимо удержать человека от падения с моста или высокой насыпи — нужны удерживающие ограждения.
Если необходимо направить поток пешеходов — это могут быть перила, столбики, вазоны или живая изгородь.
Если же задача отсутствует, то, возможно, не нужны ни забор, ни кусты.
Именно так сегодня и развивается нормативная база: не больше ограждений и не меньше ограждений, а больше инженерного смысла.

Качественный ПОДД — это не затраты. Это инвестиция в экономику.
Когда говорят о проекте организации дорожного движения, многие представляют себе только знаки, разметку и светофоры. На самом деле грамотно разработанный ПОДД напрямую влияет на экономику города и региона.
Почему?
🚗 Меньше времени в дороге.
Чем меньше люди и грузовой транспорт стоят в пробках, тем выше производительность экономики. Экономится рабочее время, быстрее доставляются товары, снижаются логистические издержки.
⛽ Меньше расход топлива.
Равномерное движение без постоянных остановок и разгонов позволяет экономить тысячи литров топлива ежедневно.
🚑 Меньше ДТП — меньше потерь.
Каждое предотвращённое ДТП — это сохранённые жизни и здоровье людей, а также снижение расходов на лечение, ремонт автомобилей, страховые выплаты и ликвидацию последствий аварий.
🚌 Эффективнее работает общественный транспорт.
Приоритет на перекрёстках, выделенные полосы и грамотная организация остановок позволяют перевозить больше пассажиров без увеличения количества автобусов и водителей.
🏗 Меньше переделок после ремонта.
Если организация движения продумана заранее, не приходится через год переносить знаки, менять разметку, перестраивать островки безопасности и перенастраивать светофоры за счёт бюджета.
🏪 Лучше развивается бизнес.
Удобный и безопасный доступ к магазинам, предприятиям и общественным пространствам повышает их привлекательность и способствует развитию городской экономики.
❗Самое интересное — стоимость разработки качественного ПОДД обычно составляет лишь небольшую долю стоимости строительства или капитального ремонта дороги. При этом ошибки в организации движения могут ежегодно обходиться бюджету и жителям в суммы, многократно превышающие стоимость самого проекта.
Поэтому хороший ПОДД — это не формальность и не «бумажка для согласования». Это один из самых дешёвых и одновременно самых эффективных инструментов повышения безопасности, мобильности и экономической эффективности города.
Экономить нужно не на проектировании. Экономить нужно благодаря качественному проектированию.

❓ «196-ФЗ — это только для Москвы?»
Часто приходится слышать такой аргумент:

«Это в Москве делают велодорожки, островки безопасности и выделенные полосы. У нас денег нет. 196-ФЗ — это для Москвы.»

Но Федеральный закон № 196-ФЗ действует не в Москве, а на всей территории России.
Другое дело, что Москва может позволить себе комплексно реконструировать улицы: переносить коммуникации, менять геометрию, строить велоинфраструктуру, обновлять светофоры и остановки.
У большинства регионов бюджеты значительно скромнее. Но размер бюджета не отменяет действие федерального закона.
Если средств недостаточно, есть несколько законных вариантов:
• сократить объем работ;
• реализовать проект поэтапно;
• перенести часть мероприятий на следующий этап.
А вот объяснение «денег нет, поэтому нормы соблюдать не будем» в законодательстве отсутствует.
Именно поэтому возникает закономерный вопрос.
Если объект называется капитальным ремонтом, то почему после завершения работ остаются:
— опасные пешеходные переходы;
— отсутствие велоинфраструктуры там, где она должна быть предусмотрена;
— неудобные остановки общественного транспорта;
— устаревшая организация дорожного движения?
Безопасность дорожного движения не должна зависеть от того, находится дорога в Москве, Белгороде или любом другом городе России. Федеральные требования едины для всех. Вопрос лишь в том, насколько добросовестно они реализуются.

Очередной пример опасного поведения на дороге.
На объездной в районе Чичерина водитель BMW, судя по всему, крайне болезненно воспринял то, что ему не уступили левую полосу. Вместо того чтобы спокойно продолжить движение, он начал совершать опасные манёвры, едва не спровоцировав ДТП.
Левая полоса — не чья-то личная собственность. Если кто-то едет медленнее, это не даёт права устраивать "воспитательные" перестроения, прижимать других участников движения или создавать аварийные ситуации.
Несколько секунд выигрыша не стоят человеческой жизни и разбитых автомобилей. Агрессия за рулём — одна из самых бессмысленных причин ДТП.

Пока вся страна топчется на месте (в большинстве городов выделенки проектируются некачественно), Москва прёт только вперёд, всё совершенствуя приоритетный проезд для ОТ 👏👏👏

Пока многие города продолжают спорить, нужны ли выделенные полосы для общественного транспорта, Москва уже решает совсем другие задачи — как сделать их еще эффективнее. Приоритет на светофорах, оптимизация проезда перекрестков, постоянная корректировка схем движения — город не просто строит выделенки, а непрерывно их совершенствует.
А что происходит в регионах?
Возьмем для примера Белгород. На улице Преображенской выделенная полоса появилась, но ее эффективность вызывает вопросы.
🔹 На пути движения общественного транспорта расположены парковочные карманы. Автобусам приходится перестраиваться, теряя преимущество.
🔹 Перед перекрестками автобусная полоса прерывается, чтобы организовать правый поворот. Именно там, где общественный транспорт больше всего нуждается в приоритете, он вынужден смешиваться с общим потоком.
🔹 Велоинфраструктура выполнена фрагментарно. Велодорожка заканчивается раньше окончания улицы, хотя безопасность и удобство маршрута должны обеспечиваться на всей его протяженности.
Все это показывает одну проблему: инфраструктура проектируется не как единая система, а как набор отдельных решений. В результате каждый элемент начинает мешать другому.
Выделенная полоса — это не просто разметка и знак. Она должна работать вместе с организацией парковки, схемой движения на перекрестках, светофорным регулированием, остановками и велосипедной инфраструктурой.
Именно поэтому Москва сегодня движется вперед. Там не ограничиваются выполнением минимальных требований — анализируют, корректируют и совершенствуют уже реализованные решения.
Хотелось бы, чтобы и в других городах проекты оценивали не по количеству нанесенной разметки, а по главному критерию — насколько быстрее, безопаснее и удобнее стал общественный транспорт для пассажиров.

🚏 Остановки общественного транспорта: одна фраза в СП 396 — десятки вопросов в экспертизе
В СП 396 указано, что остановочный пункт следует размещать не ближе 25 метров от границы перекрестка (при наличии правоповоротного движения).
Казалось бы, всё понятно. Но на практике возникает вопрос:
А что считать перекрестком?
Большинство сразу открывает ПДД. Но есть одна проблема.
📌 ПДД не являются документом для проектирования дорог.
Их задача — устанавливать правила дорожного движения, а не нормы проектирования.
Проектировщик работает по:
✔ СП;
✔ ГОСТ;
✔ техническим регламентам;
✔ федеральным законам.
И здесь появляется интересная коллизия.
СП 396 использует термин «граница перекрестка», но не раскрывает, как именно эту границу определять.
В результате возникают споры:
▪ считать ли перекрестком любое примыкание дороги;
▪ где проходит его граница;
▪ как измерять расстояние при наличии островков, переходно-скоростных полос или канализированного правого поворота;
▪ от какой точки отсчитывать требуемые 25 метров.
Именно поэтому разные эксперты нередко по-разному трактуют одну и ту же ситуацию.
На мой взгляд, нормативной базе не хватает единой методики определения границ перекрестка именно для целей проектирования. Пока такой методики нет, подобные вопросы будут регулярно возникать при согласовании ПОДД и проектной документации.
💬 А как в вашей практике экспертиза определяет границу перекрестка? Есть единый подход или каждый трактует по-своему?

🚚 Запретить грузовики — легко. Организовать город так, чтобы он работал без конфликтов — гораздо сложнее.
Спасибо тем, кто обращает внимание не только на легковой транспорт, но и на проблемы грузового движения.
Знак 3.4 «Движение грузовых автомобилей запрещено» и камеры автоматической фиксации не должны превращаться в ловушку для водителей, которые выполняют свою работу или просто пытаются попасть к своему дому.
Сегодня нередко возникает ситуация: грузовой автомобиль должен доставить товар, обслужить объект или попасть к месту проживания владельца, но другого маршрута фактически нет. В итоге водитель получает штраф, хотя движение не связано с транзитом через территорию.
Правила дорожного движения предусматривают исключения для транспортных средств, которые обслуживают расположенные в зоне действия знака объекты, а также для жителей данной территории. При этом важный принцип — движение должно осуществляться по кратчайшему маршруту.
Но возникает вопрос: как водитель должен доказать это, если нарушение фиксирует камера, которая видит только факт проезда под знак, но не знает цели поездки?
Здесь важна не только работа контролирующих органов, но и грамотная организация дорожного движения. Если вводится ограничение для грузового транспорта, необходимо заранее предусмотреть:
✅ легальные маршруты подъезда к объектам;
✅ доступ жителей к своим домам;
✅ понятную схему движения для бизнеса и служб.
Хорошая организация дорожного движения — это не только установка запрещающих знаков. Это создание такой системы, где ограничения действительно решают проблему, а не создают новые.
#ОДД #грузовойтранспорт #городскаясреда #безопасностьдвижения

Было — стало. Хорошая идея, но спорная реализация
На улице Будённого ликвидировали парковочный карман перед регулируемым пешеходным переходом. Само решение убрать автомобили из зоны видимости — правильное. Чем меньше препятствий перед переходом, тем безопаснее для пешеходов и водителей.
Однако реализация вызывает вопросы.
Вместо парковочного кармана территорию замостили тротуарной плиткой и установили пешеходное ограждение. При этом тротуара в этом месте нет, пешеходное движение отсутствует, а новая замощённая площадка фактически не выполняет никакой функции.
Возникает закономерный вопрос: зачем?
Если задача заключалась исключительно в исключении парковки, этого можно было добиться более рациональными способами. Например, восстановить газон, выполнить озеленение, высадить дерево или кустарники. Такое решение не только исключило бы стоянку автомобилей, но и улучшило внешний вид улицы.
Кроме того, возникает вопрос и по установке пешеходного ограждения. Согласно требованиям ГОСТ Р 52289, ограждения применяются для организации движения пешеходов, прежде всего при наличии тротуара или пешеходных подходов. Если же тротуара в данном месте нет, необходимость такого ограждения выглядит неочевидной.
Ещё один момент — переход является регулируемым, то есть движение через него осуществляется по сигналам светофора. Это не отменяет требований по обеспечению видимости, однако делает особенно важным вопрос: действительно ли здесь требовалось именно такое решение, или можно было добиться той же цели более грамотно и эстетично?
Безопасность должна быть не только эффективной, но и рациональной. Пока же создаётся впечатление, что вместо комплексного благоустройства получилась просто замена асфальта на плитку.

❗️Пошли первые штрафы за езду на СИМ вдвоём
Минобороны России наглядно показало, почему правила для средств индивидуальной мобильности пишутся не просто так: два человека на одном самокате — это не только нарушение ПДД, но и серьёзный риск.
Правда, есть нюанс: в обычном городе последствия такой поездки чаще заканчиваются падением, травмой или конфликтом с пешеходами. А в условиях, где сверху работают дроны, цена ошибки становится совсем другой.
Инженерная логика проста: — один самокат → один пользователь; — лишний пассажир → меньше управляемость; — меньше управляемость → выше вероятность аварии.
Так что напоминаем: самокат — не маршрутка, место только одно 🛴
#СИМ #Безопасность

🤔 Опечатка или новая философия? Разбираем самое спорное примечание СП 42.13330.2026.
После вебинара по новой редакции СП 42.13330.2026 в чате развернулась интересная дискуссия вокруг примечания 2 к таблице 8.16.
В нем сказано:
«При определении общей потребности в местах для хранения следует учитывать и другие индивидуальные транспортные средства... велосипеды, СИМ — с коэффициентом 1,0.»
Если читать этот текст буквально, получается странная картина:
🚗 автомобиль — 1,0;
🏍️ мотоцикл — 0,28;
🛵 мопед — 0,1;
🚲 велосипед — 1,0;
🛴 СИМ — 1,0.
Логично возник вопрос: неужели велосипед приравняли к легковому автомобилю?
После вебинара представитель разработчиков в чате сообщила, что в примечании обнаружена техническая опечатка, которая будет устранена. Однако один из участников обсуждения возразил, что коэффициент 1,0 появился не случайно, а обсуждался с разработчиками СП, ФАУ «ФЦС» и представителями ГАИ.
💭 У меня появилась еще одна версия.
Возможно, речь вообще не о приведении велосипеда к автомобилю.
Возможно, авторы хотели закрепить принцип, что при проектировании многоквартирных домов необходимо учитывать не только автомобильные машино-места, но и места хранения велосипедов и СИМ.
То есть идея могла быть такой:
🚗 один автомобиль — одно машино-место;
🚲 один велосипед — одно велосипедное место;
🛴 один СИМ — одно место хранения СИМ.
Если это действительно так, то проблема может быть не в коэффициенте 1,0, а в самой формулировке:

...с приведением их к одному расчетному виду (легковому автомобилю)».

Именно она заставляет воспринимать коэффициенты как эквивалент легкового автомобиля, хотя замысел, возможно, был совсем другим.
📌 Пока это лишь моя профессиональная гипотеза. Официальных разъяснений по этому вопросу пока нет, поэтому применять следует действующую редакцию СП. Но сама дискуссия показывает, что новая редакция уже вызывает вопросы, которые, вероятно, потребуют официальных разъяснений или внесения изменений.
❓А как вы понимаете это примечание?
👍 Коэффициент 1,0 — это действительно ошибка.
🔥 Коэффициент верный, а проблема заключается в неудачной формулировке примечания.
Интересно узнать мнение
коллег.

Комментарий к расчету количества машино-мест для многоквартирных жилых домов в СП 42.13330.2026
После выхода СП 42.13330.2026 одним из наиболее обсуждаемых вопросов стало применение таблицы 8.16 при расчете количества мест хранения транспортных средств для многоквартирной жилой застройки.
После вебинара разработчики СП дали важное разъяснение в чате (в котором можно им задать вопрос). Они подтвердили, что подход, существовавший в СП 42.13330.2016, при котором в условиях реконструкции допускалось снижение норматива обеспеченности машино-местами, в новой редакции не сохранен.
Это означает, что при проектировании новых многоквартирных домов ориентироваться необходимо на показатели, установленные таблицей 8.16 СП 42.13330.2026. Возможность автоматически применять понижающие коэффициенты, как это практиковалось ранее, новым СП не предусмотрена.
При этом разработчики отдельно обратили внимание на пункт 1.2 СП 42.13330.2026, согласно которому при подготовке региональных и местных нормативов градостроительного проектирования требования свода правил допускается использовать с изменением нормируемых параметров для конкретных региональных и местных условий.
Из этого следует важный вывод.
Если субъект Российской Федерации или муниципальное образование разработали и утвердили МНГП (или РНГП), в которых показатель обеспеченности машино-местами отличается от базовых значений СП 42.13330.2026, то именно эти нормативы могут применяться в соответствующем регионе. Однако такое изменение должно быть официально закреплено в нормативе градостроительного проектирования, а не приниматься проектировщиком самостоятельно.
Таким образом, алгоритм применения норм можно сформулировать следующим образом:
если действуют утвержденные региональные или местные нормативы градостроительного проектирования с измененными показателями — применяется соответствующий норматив;
если таких нормативов нет — расчет выполняется по таблице 8.16 СП 42.13330.2026;
самостоятельное снижение количества машино-мест проектной организацией по аналогии со СП 42.13330.2016 новой редакцией не предусмотрено.
Именно такой подход, на мой взгляд, соответствует как тексту СП 42.13330.2026, так и разъяснениям его разработчиков.
Отдельного внимания заслуживает примечание 2 к таблице 8.16, вызвавшее активную дискуссию в профессиональном сообществе. Разработчики СП сообщили, что в нем выявлена техническая опечатка и в ближайшее время планируется ее исправление. До выхода официального изменения целесообразно применять опубликованную редакцию СП с учетом возможных последующих корректировок и следить за официальными разъяснениями Минстроя России.

❗️Пожарное депо в ПОДД: обязан ли разработчик предусматривать светофор?
Недавно снова столкнулся с вопросом, который, уверен, возникает у многих разработчиков ПОДД.
📖 Пункт 7 статьи 77 Федерального закона №123-ФЗ устанавливает:

Проезжая часть улицы и тротуар напротив выездной площадки пожарного депо должны быть оборудованы светофором и (или) световым указателем с акустическим сигналом, позволяющим останавливать движение транспорта и пешеходов во время выезда пожарных автомобилей по сигналу тревоги.

На первый взгляд всё очевидно. Но как применять эту норму при разработке ПОДД?
Для меня этот вопрос перестал быть исключительно теоретическим после работы над ПОДД на улице Щорса. Тогда от начальника пожарной части поступило официальное обращение с просьбой предусмотреть установку светофорного объекта для обеспечения безопасного выезда пожарной техники.
Именно после этого случая я стал уделять этому вопросу особое внимание и практически в каждом проекте проверяю наличие пожарных депо и соответствие их выездов требованиям статьи 77 Федерального закона №123-ФЗ.
На мой взгляд, алгоритм должен быть следующим:
✅ выявить пожарные депо в границах ПОДД;
✅ обследовать существующую организацию движения у выезда;
✅ проверить наличие технических средств остановки транспорта и пешеходов;
✅ при отсутствии таких средств отразить это в материалах обследования и предусмотреть соответствующее мероприятие либо рекомендацию по приведению объекта в соответствие с требованиями Федерального закона №123-ФЗ.
При этом важно понимать, что статья 77 говорит не обязательно об обычном регулируемом перекрестке. Речь идет о специальных технических средствах, обеспечивающих безопасный выезд пожарной техники по сигналу тревоги.
И здесь возникает интересный вопрос.
Во многих городах пожарные депо существуют десятилетиями, однако далеко не все их выезды оборудованы такими средствами. При этом в ходе разработки ПОДД подобные вопросы зачастую вообще не рассматриваются.
❓Как вы считаете, кто должен инициировать реализацию требований статьи 77 Федерального закона №123-ФЗ:
— собственник пожарного депо;
— владелец автомобильной дороги;
— разработчик ПОДД;
— или это должно решаться совместно в рамках согласования проектной документации?
Будет интересно узнать мнение коллег, особенно тех, кто уже сталкивался с подобными требованиями на практике.

🚍 BRT в Белгороде: что показывает методика ITDP на примере ул. Щорса
Увидел у Дмитрия Грубого отличную методичку по расчету BRT — BRT Standard от ITDP (2024). Документ интересный тем, что позволяет уйти от споров в стиле «это BRT» или «это просто выделенка» и оценивать систему по конкретным критериям.

Часто можно услышать, что настоящий BRT — это обязательно:
❌ полностью закрытая система, как в Стамбуле;
❌ станции через каждый километр;
❌ только один-два маршрута;
❌ отсутствие любых пересечений.
Но международный стандарт ITDP смотрит шире. BRT может быть разным: от открытых коридоров до полностью закрытых систем.

Главное — обеспечить приоритет общественного транспорта, скорость, надежность и удобство пассажиров.

Попробовал применить эту методику к белгородскому коридору на ул. Щорса.

Что здесь уже реализовано:
✅ выделенная полоса для общественного транспорта;
✅ центральное расположение остановок с платформами;
✅ отсутствие парковки и постороннего транспорта на полосе;
✅ контроль выделенной полосы камерами;
✅ дополнительные полосы для автобусов перед перекрестками, позволяющие обходить очереди;
✅ велоинфраструктура вдоль коридора;
✅ доступность для маломобильных пассажиров;
✅ информирование пассажиров.

По эксплуатационным показателям:
🚌 на отдельных участках проходит около 60 автобусов в час;
⏱ фактический интервал движения по коридору может быть около 1–2 минут (при условии равномерного распределения маршрутов);
📏 предварительный замер: 4 км за 15 минут, то есть коммерческая скорость около 16 км/ч на участке с остановками и перекрестками.

Именно последний показатель важен: BRT оценивается не по максимальной скорости автобуса, а по реальному времени поездки пассажира.
Предварительная оценка по критериям ITDP показывает, что коридор Щорса может находиться в диапазоне:
примерно 70+ баллов из 100

То есть потенциально — уровень:
🥈 Silver BRT (серебряный уровень)
Конечно, это не закрытая система уровня Боготы. Есть элементы, которые могли бы повысить оценку:
— оплата до посадки;
— закрытые станции;
— обгонные полосы у остановок;
— экспресс-маршруты.

Но главный вывод: BRT — это не обязательно «метробус с турникетами». Это прежде всего система, где автобус получает реальный приоритет на дороге и становится конкурентоспособным по времени поездки.
Поэтому коридор Щорса уже корректнее рассматривать не просто как «выделенную полосу», а как BRT-коридор открытого типа.
Интересно было бы провести такой же расчет для будущего Воронежского метробуса на Плехановской — Московском проспекте и сравнить два подхода.

#Белгород #ОДД #BRT #транспорт #метробус #урбанистика

Инфраструктура у входов в магазины — это не «дополнительная опция», а элемент организации безопасной городской среды
На фото — типичная ситуация, которая возникает там, где для велосипедов, самокатов и иного индивидуального транспорта не предусмотрены понятные места размещения у входной группы. В результате техника оказывается на проходе, у стены, на путях движения пешеходов и фактически формирует локальное препятствие.
С точки зрения организации дорожного движения и пешеходных связей это важный сигнал: если объект притяжения не имеет продуманной инфраструктуры у входа, пространство начинает работать стихийно.
А стихийность почти всегда означает конфликты между потоками, снижение удобства доступа и рост рисков для посетителей.
Особенно критично это для:
— родителей с колясками;
— пожилых людей;
— детей;
— маломобильных граждан;
— посетителей с сумками и крупными покупками.
Правильное решение здесь не в запретах «по факту», а в проектировании:
выделенные места для вело- и СИМ-транспорта, свободный и непрерывный проход к входу, исключение захламления пешеходной зоны, логичная привязка стоянок к точке притяжения.
Именно так и формируется цивилизованная городская среда: не вокруг стихийной парковки, а вокруг удобного и безопасного доступа к объекту.

❗️Минтранс предложил семь вариантов нового знака парковки для многодетных семей. Победителя выберут по итогам открытого голосования, после чего знак могут включить в ПДД. Предполагается, что такие места будут оборудовать у поликлиник, школ, детских садов, торговых центров и других социально значимых объектов.
Однако сама идея не является новой. В Белгороде, например, на парковке Сити Молла уже несколько лет назад выделяли места для семей с детьми с помощью специальной разметки. Это было скорее элементом организации парковочного пространства и социальной ответственности собственника, а не требование ПДД.
Теперь вопрос выходит на федеральный уровень. Но остаются важные моменты:
какой правовой статус получит новый знак;
будет ли он сопровождаться административной ответственностью за нарушение;
как будет подтверждаться право пользоваться такими местами;
потребуется ли внесение изменений в КоАП и ПДД.
Если знак станет обязательным, это будет уже не просто рекомендация, а полноценный элемент организации дорожного движения. Пока же Минтранс обсуждает его внешний вид, а нормативное регулирование еще предстоит определить. 

⚠️ 44 тысячи ям — это следствие, а не причина.
В Белгороде продолжают обсуждать состояние дорог. В статье «Фонаря» поднят важный вопрос: кто и как контролирует качество дорожных работ?
Однако здесь важно разделять несколько понятий.
Отсутствие договоров с конкретной лабораторией не означает автоматически отсутствие строительного контроля. Контроль качества может выполнять лаборатория подрядчика, заказчика или независимая аккредитованная организация.
Но главный вопрос даже не в этом.
Если дорога эксплуатируется значительно дольше нормативного межремонтного срока, а водоотвод не обеспечивает отвод поверхностных вод, дорожная одежда начинает терять несущую способность. После этого обычный ямочный ремонт становится лишь временной мерой и не способен остановить дальнейшее разрушение покрытия.
Что действительно необходимо для повышения качества дорог:
✔️ строительный контроль на всех этапах работ, а не только при сдаче объекта;
✔️ независимые лабораторные испытания материалов и конструктивных слоев;
✔️ регулярная диагностика технического состояния дорог;
✔️ соблюдение межремонтных сроков;
✔️ устранение причин разрушения (водоотвод, основание, технология), а не только их последствий.
Качество дороги определяется не количеством уложенного асфальта и не числом залатанных ям. Оно определяется тем, насколько соблюдены требования проекта, технологии и нормативных документов на всех этапах строительства и эксплуатации.
Именно системный подход позволяет увеличить срок службы дороги и сократить расходы на последующие ремонты.

Передал замечания к новому ГОСТ по разработке ПОДД.
Изучив проект стандарта, пришел к выводу, что документ способен стать основой для унификации требований к разработке проектов организации дорожного движения. Однако в текущей редакции он содержит ряд положений, которые могут значительно осложнить работу проектных организаций и заказчиков.
Речь идет не о редакционных правках, а о вопросах практической применимости.
Что вызывает наибольшие вопросы?
• Отсутствие гармонизации с Приказом Минтранса №49. Сегодня именно он определяет состав ПОДД. Новый ГОСТ предлагает иную структуру документа, другие ведомости и требования к оформлению. В результате разработчики могут оказаться в ситуации, когда необходимо одновременно выполнять требования двух документов, которые не полностью совпадают.
• Обязательные расчеты без исходных данных. ГОСТ требует рассчитывать параметры транспортных потоков и показатели эффективности даже в случаях, когда заказчик не предоставляет данные мониторинга движения, а техническим заданием проведение транспортных обследований не предусмотрено. На практике выполнить такие требования зачастую невозможно.
• Избыточные требования к обследованиям. Например, обязательный сбор сведений о водопропускных трубах, календарные планы проведения обследований или запрет выполнять съемку на дороге, где ведется ремонт покрытия, хотя геометрия дороги не изменяется. Эти требования практически не влияют на качество проектных решений по организации дорожного движения.
• Недостаточный учет современных технологий. В проекте практически отсутствуют положения о применении мобильного лазерного сканирования, БПЛА, фотограмметрии и облаков точек, хотя именно эти технологии сегодня становятся стандартом инженерных обследований.
• Избыточная детализация документации. Требования по фотофиксации нарушений, отображению элементов продольного профиля и другим сведениям существенно увеличивают объем ПОДД, но далеко не всегда повышают качество принимаемых решений.
• Цифровой формат XML требует доработки. Предлагаемая структура пока не охватывает весь перечень технических средств организации дорожного движения, предусмотренный действующими стандартами, что может создать проблемы при обмене данными между различными программными комплексами.
Особое внимание, на мой взгляд, следует уделить тому, чтобы новый ГОСТ не стал еще одним самостоятельным перечнем требований, а был полностью синхронизирован с действующей нормативной базой. В первую очередь — с Приказом Минтранса №49. Это позволит избежать противоречий и обеспечит единообразную практику разработки ПОДД.
Надеюсь, что замечания будут учтены при доработке документа. От качества этого стандарта во многом зависит эффективность разработки ПОДД в ближайшие годы.

Первая часть рецензии ГОСТ - здесь