F1 Paddock talks🇺🇦

Порівняння всіх «крил Макарени» — підбірка того, як різні команди інтерпретували цю аеродинамічну концепцію.

F1 Paddock Talks🇺🇦 | paddocktalks.com.ua

Джеймс Воулз впевнений, що ШІ стане ключовим елементом майбутнього Williams — і може підвищити ефективність команди в 4–10 разів порівняно з нинішнім рівнем.

F1 Paddock Talks🇺🇦 | paddocktalks.com.ua

Антонеллі: відпочинок потрібен, але вже свербить

Літня перерва прийшла для Кімі у вдалий момент — 50 очок переваги в чемпіонаті, хоч перемогу в останніх п’яти гонках здобув лише раз. Суперники з Mercedes підтягнулись після повільного старту сезону, тож пауза насправді доречна.

«Відчуваю, що перерва потрібна. Бо це було майже вісім місяців без зупинки. Якщо озирнутися назад, я почав підготовку до сезону третього січня — тож темп був шалений», — розповів Антонеллі.

Показово, що ще перед Маямі італієць переживав через чотиритижневу паузу — боявся втратити імпульс після перемоги в Японії. Але той страх не справдився:

«Я думав: “Боже, я ж можу втратити темп”. Але потім приїхав на перші вільні заїзди в Маямі і відчув машину чудово. Зрозумів — темп нікуди не пропав».

При цьому сам Кімі чесно визнає — довго на дивані не всидить:

«Навіть якщо через три-чотири дні мені вже буде нестерпно нудно і захочеться на трасу. На щастя, там, куди я їду, є картодром — буду тренуватися».

Друга половина сезону обіцяє бути напруженою, адже це перший титул, за яким гониться новачок Mercedes.

Цікаво, чи вистачить картодрому, щоб втримати той самий ритм після повернення з паузи.

F1 Paddock talks🇺🇦 | paddocktalks.com.ua

Піастрі та McLaren: медовий місяць закінчився?

Норріс і Піастрі — найстабільніша пара пілотів на гріді, обидва з довгостроковими контрактами. Але це не означає, що все спокійно всередині команди.

Роб Смедлі, колишній інженер Ф1, звернув увагу на різницю в тому, як пілоти говорять про своє майбутнє в McLaren. Коли йому натякнули на можливий відхід Піастрі, відповідь була прямою:

«Так, якщо це буде краща команда. Ландо постійно каже: “Хочу провести всю кар’єру тут”. У нього медовий місяць, він любить команду і все таке. А от Оскара ви так часто не почуєте».

Показово, що це не просто чутки з подкасту — Смедлі знає команду зсередини і не став заперечувати саму можливість.

Сезон для Піастрі вийшов нервовим. У другій половині минулого чемпіонського року Норріс вже його випереджав, і цей тренд продовжився й у 2026-му. У Угорщині McLaren нарешті повернувся на верхню сходинку — але завдяки апгрейду машини та перемозі саме Норріса.


Різниця в тоні між пілотами — це не дрібниця. Коли один партнер по команді публічно мріє провести кар’єру в одному місці, а другий про це мовчить, це вже сигнал. Поки що Піастрі нікуди не збирається, але якщо відставання від Норріса стане хронічним, а не сезонним, розмови про його майбутнє тільки посиляться.

F1 Paddock talks🇺🇦 | paddocktalks.com.ua

Йос Ферстаппен розповів про виховання Макса — від хлопчика, закоханого в карти, до чотириразового чемпіона Формули-1.

«Я дуже пишаюся всім, чого він досяг, продовжує досягати, і тим чоловіком, яким він став», — зізнався Йос.

Про репутацію жорсткого батька: «Не думаю, що я його змушував — це більше про пристрасть. Ми хотіли перемагати, і це бажання йшло не лише від мене, а й від нього самого. Це була не вимогливість, а допомога — правильна інформація в потрібний момент. І це спрацювало».

До речі, свій перший карт Макс зажадав у батька по телефону просто під час Гран-прі Канади. 🇳🇱

F1 Paddock Talks🇺🇦 | paddocktalks.com.ua

Ферстаппен розповів, що особисто займається скаутингом молодих гонщиків для своєї команди: «Я дивлюся багато гонок. Також є мій батько та менеджер Реймонд. Є надійні люди скрізь — якщо потрібна інформація, завжди є до кого звернутися».

F1 Paddock Talks🇺🇦 | paddocktalks.com.ua

Расселл входив у сезон фаворитом на титул. Зараз більшість фанатів вже не впевнені, що в нього є шанс

RacingNews365 запитали своїх читачів, чи вважають вони, що Джордж усе ще у боротьбі за чемпіонство. Результат вийшов невтішним для Мерседеса.

Старт сезону в Расселла був чудовим: перемога з поула в Мельбурні і подіум у Китаї. А далі все пішло не так. Напарник Антонеллі почав вигравати одну гонку за іншою, і 19-річний італієць уже встиг оформити п'ять перемог за перші 11 етапів, повністю перехопивши лідерство в чемпіонаті.

У Джорджа тим часом одна невдача накладалась на іншу: збій двигуна під час лідирування в Канаді, виліт з першого кола в Спа після контакту з Хемілтоном, а потім ще й проблемний Гран-прі Угорщини, де анти-стол відкинув його у хвіст пелотона просто на старті. Не найкращий спосіб іти на літню перерву.

Зараз Расселл відстає від Антонеллі на 59 очок. Попереду ще 11 гонок, тож розрив теоретично не фатальний, але права на нові помилки в нього вже майже немає.

У самому опитуванні результати такі: 45% вважають, що шанси в Джорджа ще є, але вони швидко тануть, 38% впевнені, що боротьба вже закінчена, і лише 17% досі вірять у титул Расселла без жодних застережень.

F1 Paddock Talks🇺🇦 | paddocktalks.com.ua

Доходи Формули-1 впали на 38% у другому кварталі 2026 року — до $764 млн, операційний прибуток склав $73 млн. За перше півріччя виручка знизилась на 15% до $1,381 млрд, а скоригований показник OIBDA — на 30% до $311 млн.

Головна причина — зрив гонок на Бахрейні та в Саудівській Аравії через конфлікт на Близькому Сході. Liberty Media при цьому зберігає оптимізм, називаючи попит на F1 «стійким і міцним», а кількість переглянутих годин через партнерство з Apple зросла на 13%.

F1 Paddock Talks🇺🇦 | paddocktalks.com.ua

Хюлькенберг не проти залишитися в Audi надовго. "Якщо умови будуть правильними і команда мене захоче — можу уявити себе тут ще довго," — заявив німець.

38-річний пілот також вважає, що позиція Audi в чемпіонаті не відображає реального рівня команди — за його словами, вони були значно конкурентоспроможнішими, ніж показує таблиця. Після очок у Будапешті (П9) Хюлькенберг повністю зосереджений на довгостроковому проєкті команди.

F1 Paddock Talks🇺🇦 | paddocktalks.com.ua

Ферстаппен оцінив музей Алонсо та поставив Іспанію за приклад у розвитку молодих пілотів і будівництві трас: "Там більше простору і можливостей, і цьому приділяють більше уваги — видно навіть по олімпійських видах спорту". Щодо можливого власного музею Макс зазначив: "Хотілося б, щоб колись і в мене було щось подібне". Наостанок закликав нідерландський уряд зробити крок назустріч.

F1 Paddock Talks🇺🇦 | paddocktalks.com.ua

Alpine стає Gucci Racing Alpine — і вже коштує як половина Renault

Флавіо Бріаторе в розлогому ексклюзивному інтерв'ю розповів, як народилася одна з найгучніших угод сезону: наступного року команда з Енстоуна офіційно перетвориться на Gucci Racing Alpine.

Ідею він виношував довго. Спочатку Лука де Мео, який на той час уже очолював Gucci, вважав це поганою ідеєю, та Бріаторе не здавався: «Я ніколи не здаюся. Тиснув, тиснув і тиснув». Все змінилося, коли на Гран-прі Монако запросили голову ради директорів Gucci Франсуа-Анрі Піно — після цього він остаточно повірив у Формулу 1.

І це не просто наліпка на боці боліда. Forbes оцінює Alpine у понад 2 мільярди доларів, але сам Бріаторе називає цифру 3,5 мільярда — виходячи з нещодавньої пропозиції по 24% частці Otro Capital. Це майже половина капіталізації всього Renault Group, хоча концерн випускає мільйони автівок, а команда — по суті два боліди на сезон.

Щодо стійкості цих цифр Бріаторе на диво відвертий: «Якби команда була моєю, я б її вже продав!»

А пілоти зараз узагалі не в пріоритеті — спочатку треба збудувати саму команду, каже він. Гаслі він відносить до шістки найкращих гонщиків Ф1, а з висновками щодо Колапінто радить не поспішати: хлопець прогресує, але часу пройшло замало.


Ось що цікаво: Alpine перетворюється на модний лайфстайл-бренд із мільярдною оцінкою, поки на трасі команда й близько не бореться за подіуми. Схоже, навіть сам Бріаторе не до кінця вірить у стійкість цих цифр. А стратегія «спочатку команда, потім пілот» звучить логічно, але для Колапінто це означає ще один сезон у підвішеному стані. Чи можна одночасно будувати глянцевий бренд і конкурентоспроможний болід, чи це завжди боротьба за одні й ті самі ресурси й увагу?

F1 Paddock Talks🇺🇦 | paddocktalks.com.ua

Норріс відверто про зворотній бік слави: папараці переслідували його близько 40 хвилин по Лондону, після чого він зізнався, що відчував себе "порушеним".

"Відчуття, ніби особистого життя вже не існує. Я не збираюся миритися з тим, що мене переслідують — це просто дивно" — заявив пілот McLaren, додавши, що кожен заслуговує на приватність за межами траси.

F1 Paddock Talks🇺🇦 | paddocktalks.com.ua

За даними F1 Insider, нове керівництво Red Bull на чолі з Олівером Мінцлаффом виплатило Гельмуту Марко близько €8 млн як частину угоди про його відхід.

Окремо повідомляється, що угода містить пункт про конфіденційність — Марко не зможе давати інтерв'ю аж до кінця 2026 року.

F1 Paddock Talks🇺🇦 | paddocktalks.com.ua

Алонсо хоче €40 млн на сезон за дворічне продовження контракту з Aston Martin — це на €10 млн більше, ніж він отримує зараз. За таких умов іспанець став би третім за зарплатою пілотом у грід.

F1 Paddock Talks🇺🇦 | paddocktalks.com.ua

Леклер вже здавався до початку 😄

Шарль і Льюїс зіграли в якусь гру — і Леклер був переконаний, що програє ще до старту: "Я в дупі. Він же тренувався! Що за біса?" Хемілтон робив вигляд, що нічого не чув, а потім запевнив, що ніяк не готувався. "Воно вдома у тебе стоїть, Льюїсе" — підсумував Шарль.

F1 Paddock Talks🇺🇦 | paddocktalks.com.ua

Honda покладає великі надії на новий двигун ADUO — і ось чому.

У попередніх регламентах +20 к.с. давали фіксований приріст. Зараз усе інакше: потужність від ДВЗ безпосередньо впливає на обсяг рекуперації енергії, бо батарея заряджається саме від теплового мотора. Тобто більше к.с. = більше електричного розгону. Подвійний ефект.

За орієнтовними розрахунками: +30 к.с. можуть дати ~0.6 сек на колі на Зандворті і близько секунди на трасах із довгими прямими типу Баку чи Монци — причому в гонці це буде помітніше, ніж у кваліфікації.

F1 Paddock Talks🇺🇦 | paddocktalks.com.ua

Тото Вольфф: надійність кусає Mercedes

Перша половина сезону-2026 для Mercedes виглядає майже ідеально на папері — команда впевнено лідирує в чемпіонаті конструкторів, а Кімі Антонеллі встиг виграти шість гонок і відірватися від Льюїса Хемілтона на 50 очок. Але сам Тото Вольфф в ексклюзивному інтерв'ю визнав: без проблем із надійністю перевага над Ferrari була б набагато більшою.

«Ми точно постраждали від надійності. У нас було три-чотири сходи з дистанції, і через це ми, ймовірно, втратили 70-80 очок у боротьбі з головним конкурентом — Ferrari», — сказав Вольфф.

За його словами, зараз перевага над Ferrari складає трохи більше 70 очок. Додайте туди ще стільки ж втрачених через несходи — і розрив виглядав би зовсім по-іншому.

Джордж Расселл, до речі, теж відчув це на собі: він третій у заліку пілотів, але саме проблеми з надійністю силової установки — часто пов'язані з батареєю — коштували йому не одного хорошого результату.

Вольфф прямо визнав, що обидві останні перемоги Ferrari стали можливими не завдяки їхній перевазі, а через невдачі Mercedes:

«Нам не пощастило з машиною безпеки в Барселоні, а в Сілверстоуні Кімі зійшов з дистанції».

Окремо Вольфф торкнувся теми розвитку машини. За його словами, щойно суперники — Ferrari чи McLaren — привозили апгрейди, Mercedes одразу відчувала тиск і мусила боротися значно жорсткіше. Оновлення для Mercedes теж будуть, але коли саме — поки незрозуміло: команді доводиться балансувати ресурси між цим сезоном і наступним у межах бюджетного ліміту.


Ось що цікаво: на папері перевага Mercedes виглядає комфортною, 70+ очок — це серйозний буфер. Але зізнання Вольффа показує дещо інше: команда фактично їде з ручним гальмом, і якщо надійність підведе ще пару разів у другій половині сезону, розрив може почати танути значно швидше, ніж здається зараз.

Ferrari тим часом явно не сидить склавши руки — обидві останні перемоги команда взяла не завдяки власній перевазі, а завдяки чужим помилкам, і це саме той сценарій, який може повторюватися, якщо Mercedes не наведе лад із силовою установкою.

F1 Paddock Talks🇺🇦 | paddocktalks.com.ua

Підписання Джонатана Вітлі Audi наразі не очікується цього року — він таки стане керівником команди, але спочатку має завершити переговори про умови виходу з Red Bull. Тим часом Том Маккалоу остаточно покине Aston Martin наприкінці року.

F1 Paddock Talks🇺🇦 | paddocktalks.com.ua

Джек Вольф знову виграв гонку. Расселл вже під загрозою 😅

F1 Paddock Talks🇺🇦 | paddocktalks.com.ua

ФІА: ми попереджали про проблеми регламенту-2026, але нас заблокували виробники

Після Бельгійського Гран Прі, де боліди буквально "голодували" за енергією на класичній трасі, пілоти не стримували емоцій щодо нових правил. Директор GPDA Карлос Сайнс заявив:

Хто бачив ці симуляції у 2022-2023 роках і не сказав "як ми можемо це прийняти" — має переглянути, що там відбувалося, бо такого просто не мало статися.

Льюїс Хемілтон додав ще жорсткіше:

Не знаю, хто ухвалив це рішення, але хай хто це був — він досі на своїй посаді.

ФІА вирішила відповісти. Директор з одномісних боліді Ніколас Тombazis каже: федерація насправді передбачала більшість проблем ще за два роки до старту сезону і намагалась внести правки заздалегідь. Але процес управління регламентом їй цього не дозволив.

Ми справді передбачали багато з того, на що зараз скаржаться пілоти, і намагалися внести корективи. Але нас підвела система управління, яка тоді діяла.

Річ у Power Unit Advisory Committee — комітеті, створеному для захисту інтересів як старих, так і нових виробників моторів. Будь-яка серйозна зміна регламенту потребувала згоди чотирьох із п'яти виробників. На початку 2026-го ФІА намагалась продавити зниження максимальної потужності розгону до 200 кВт — виробники це відхилили.

Якби виробник, що не бере участі у Ф1, наприклад Audi, міг просто сказати "ми не гоняємось, тому витрачаймо в п'ять разів більше грошей" — це було б нечесно щодо інших. Тому діяла угода: вони зобов'язані дотримуватись регламенту, але й ми не можемо міняти щось в односторонньому порядку.

Зрештою, з Гран Прі Маямі в травні запровадили екстрені заходи з управління енергією, а на 2028 рік узгодили перехід від співвідношення 50/50 між двигуном внутрішнього згоряння та батареєю до 60/40. Tombazis визнає: шкода, що це не зробили на два роки раніше.

При цьому в ФІА не вважають, що зрілище постраждало: попри явну перевагу Mercedes, гонки залишаються видовищними, з великою кількістю обгонів і без тотального домінування одного виробника, як бувало на старті попередніх регламентів.


Тут цікавий момент: ФІА фактично каже "ми все передбачили, але нас зв'язали по руках". І це частково правда — Power Unit Advisory Committee справді існує саме для балансу інтересів виробників, інакше нові гравці на кшталт Audi просто не прийшли б у спорт на таких умовах.

Але є й інша сторона. Якщо федерація за два роки бачила проблему і не змогла її розв'язати через власну ж систему управління — то хто в підсумку відповідає за результат? Пілоти адресують претензії конкретним людям, а ФІА показує пальцем на процес. Зручна позиція, чи ні?

F1 Paddock Talks🇺🇦 | paddocktalks.com.ua