Записки инженера

⏱ Сколько времени инженер ОДД тратит на рутинную работу?
При разработке проектов организации дорожного движения большая часть времени часто уходит не на инженерные решения, а на повторяющиеся операции:
🔹 поиск и расстановка объектов дорожной инфраструктуры;
🔹 оформление схем;
🔹 перенос данных в ведомости;
🔹 проверка количества и состава объектов;
🔹 подготовка таблиц для проектной документации.
Особенно это заметно на крупных участках, где количество элементов исчисляется сотнями.
Например:
🚧 дорожные знаки;
🚦 светофорные объекты;
🛑 ограждения;
🚏 остановочные пункты;
↔️ направляющие устройства.
Каждый объект нужно не только показать на схеме, но и правильно учесть в ведомостях.
В итоге инженер может тратить часы и дни на работу, которую можно частично автоматизировать.
За последние годы в проектировании ОДД постепенно меняется подход:
не просто нарисовать схему — а управлять данными.
Когда объекты дорожной инфраструктуры имеют структуру, их можно:
➡️ хранить в базе данных;
➡️ автоматически обрабатывать;
➡️ формировать ведомости;
➡️ снижать количество ручных ошибок.
В следующих публикациях покажу инструмент, который позволяет связать:
AutoCAD → база данных SQLite → обработка Python → ведомость Excel
Именно такой подход позволяет инженеру больше времени уделять анализу дорожной ситуации и принятию решений, а не механическому заполнению таблиц.
#ОДД #ОрганизацияДорожногоДвижения #AutoCAD #Автоматизация #Инженер

🛣 Белгород ждёт большой ремонт улиц: в план вошли 12 участков дорог и тротуаров

В Белгороде продолжается обновление улично-дорожной сети. В ближайший период планируется ремонт участков, включающий не только проезжую часть, но и элементы пешеходной инфраструктуры.
В перечень вошли:
🟢 пр. Б. Хмельницкого — от ул. Красноармейской до пр. Славы
🟢 ул. Попова — от Гражданского проспекта до ул. Белгородского Полка
🟢 ул. Н. Чумичова — от Белгородского проспекта до ул. 3-го Интернационала
🟢 ул. Калинина — от Белгородского проспекта до Индустриальной
🟢 ул. Вокзальная — от Гражданского проспекта до Преображенской
🟢 ул. Корочанская — от Волчанской до Студенческой
🟢 ул. Макаренко — от Дзгоева до Почтовой
🟢 ул. Ватутина — от высоковольтной линии до Щорса
Также ранее были заявлены:
🟢 Гражданский проспект — от Попова до Вокзальной
🟢 ул. Преображенская — от пр. Б. Хмельницкого до Сумской
🟢 Михайловское шоссе — от Волчанской до Ватутина
🟢 ул. Волчанская — от Корочанской до Рабочей
🔎 Интересно будет посмотреть, насколько при ремонте будут учтены современные подходы к организации движения:
— безопасность пешеходных переходов;
— удобство движения общественного транспорта;
— доступность остановок;
— организация парковки;
— велоинфраструктура;
— снижение конфликтов на перекрёстках.
Качественный ремонт дороги — это не только новый слой асфальта. Это возможность исправить ошибки планировки, которые влияют на безопасность и комфорт жителей на десятилетия.
#Белгород #ОДД #транспорт #городскаясреда

🚆 ВСМ против электричек: какой транспортный приоритет выбирает Петербург?
В Петербурге продолжается обсуждение строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали и связанных с этим изменений в работе Московского вокзала.
Главный вопрос — что произойдёт с пригородным сообщением?
С одной стороны, ВСМ — это новый уровень транспортной системы:
сокращение времени поездки между крупными городами;
развитие скоростных перевозок;
новый импульс для железнодорожной инфраструктуры.
Но с другой стороны, нельзя забывать о ежедневных пассажирах электричек. Для них важны совсем другие параметры:
возможность быстро попасть в город;
удобные пересадки;
близость станции к месту работы и учёбы;
понятная и надёжная система движения.
В транспортном планировании есть простой принцип: успешен не тот вид транспорта, который самый быстрый, а тот, который обеспечивает максимальную доступность для пассажира.
Мировой опыт показывает: крупные города стараются не противопоставлять скоростные и пригородные перевозки, а интегрировать их в единую систему.
Поэтому главный вопрос не только «где будут ходить поезда ВСМ?», а:
сможет ли новая схема сделать поездки удобнее для всех категорий пассажиров?
Транспортная инфраструктура строится на десятилетия. И решения, принятые сегодня, будут определять повседневную мобильность города завтра.
#транспорт #ОДД #общественныйтранспорт #железнаядорога #ВСМ

🚍 Почему бесплатная пересадка — это не просто «настроить валидатор»?
Для пассажира всё просто:
🚌 сел в автобус → 🚋 пересел на трамвай → 🚎 продолжил путь.
Он воспринимает это как одну поездку из точки А в точку Б. Ему не важно, кто выполняет перевозку — муниципальное предприятие или частный перевозчик.
Но для транспортной системы возникает сложный вопрос:
Кому достанется оплата за эту поездку?
Если город работает по брутто-контрактам, ситуация проще:
перевозчик получает оплату за выполненную транспортную работу;
доходы от пассажиров могут собираться в единой системе;
распределение денег между маршрутами не становится проблемой.
А вот при нетто-контрактах перевозчик зарабатывает на пассажирах сам. И тут появляется главный вопрос:
Пассажир заплатил, например, 40 рублей и за час сделал две пересадки:
🚌 автобус → 🚋 трамвай → 🚌 другой автобус.
Как правильно разделить эти деньги?
Варианты могут быть разные:
поделить стоимость поездки между перевозчиками;
учитывать количество пересадок;
считать фактическую работу перевозчика;
учитывать пассажиро-километры.
Но главное — всё это должно работать автоматически, без ручных расчётов.
Получается интересная ситуация:
Пассажиру всё равно, кто перевозчик. А транспортной системе приходится учитывать каждого участника.
Именно поэтому бесплатные пересадки — это не только вопрос тарифов. Это вопрос того, как устроено управление городским транспортом.
Хорошая транспортная система должна быть построена вокруг маршрута пассажира, а не вокруг границ между перевозчиками.
❓Как считаете: должна ли бесплатная пересадка стать обязательным стандартом для крупных городов России?

🕳️ «Портал» вместо люка: когда элемент благоустройства становится ловушкой
На Щорса, 24 образовался настоящий портал в никуда.
По словам очевидцев, крышка люка просто разломилась пополам — и теперь посреди проезда зияет отверстие.
На первый взгляд — повод для шуток. Но для пешехода, велосипедиста или особенно мотоциклиста это уже вполне реальная опасность.
И здесь вопрос даже не только в том, почему сломался люк.
Вопрос в другом: сколько времени такая опасность будет оставаться на улице без ограждения и обозначения?
Потому что разбитая крышка люка — это уже не просто коммунальная проблема. Это препятствие, которое непосредственно влияет на безопасность движения.
И судя по комментариям, Щорса — далеко не единственное место. Жители пишут о похожей ситуации на Макаренко, 26, где открытая «дырень» существует уже несколько месяцев.
Получается классическая схема:
люк сломался → заявку приняли → «обещаем устранить» → проходит месяц → появляется новый портал.
А ведь для устранения такой проблемы не нужен новый проект организации движения. Нужны элементарная оперативность и контроль.
🚧 Если опасный дефект уже появился — его сначала необходимо обозначить и обезопасить, а затем устранить.
Потому что следующий комментарий под такой фотографией может быть уже не «И треснул люк напополам», а «человек упал и сломал ногу».
Записки инженера.

Пушкарное. Проехал по проблемному участку
После разговора с жителем решил не ограничиваться космоснимками и проехал по этому участку сам.
На месте ситуация выглядит действительно проблемной.
Речь идёт о федеральной дороге, по которой движение происходит с достаточно высокой скоростью. При этом здесь имеется нерегулируемое пересечение, а организация движения на нём вызывает вопросы.
В частности:
— отсутствует тротуар от перекрёстка до пешеходного перехода;
— сам пешеходный переход не имеет нормального освещения;
— подходы к нему фактически не обеспечивают полноценного безопасного пешеходного маршрута;
— при высокой скорости движения автомобилей переходить федеральную дорогу здесь особенно неприятно и небезопасно.
Есть вопросы и к организации самого пересечения.
Если интенсивность движения по примыкающему направлению достигает нормативных значений, необходимо проверять необходимость устройства переходно-скоростных полос. Для дорог II–III категорий СП 34 предусматривает их при интенсивности 200 приведённых ед./сут и более съезжающих или въезжающих на дорогу.
То есть здесь недостаточно просто сказать: «переход есть — значит, всё в порядке».
Пешеход должен иметь безопасный маршрут от жилой застройки до перехода, а водитель — понятные и безопасные условия для движения и выполнения манёвров.
Возможно, одним из вариантов решения является изменение организации движения на этом участке — вплоть до включения его в границы населённого пункта и рассмотрения возможности светофорного регулирования.
Но это уже должно подтверждаться обследованием, измерением скоростей и интенсивности движения.
На мой взгляд, при следующем капитальном ремонте федеральной дороги этот участок необходимо рассматривать комплексно и устранять выявленные проблемы безопасности, а не просто менять покрытие.
Проблемная дорога — это не только ямы и качество асфальта. Иногда гораздо важнее то, как по ней приходится двигаться людям.

Разметка 1.14.1 на направляющем островке: нужна ли она?
На практике нередко можно увидеть ситуацию, когда разметка 1.14.1 продолжается через направляющий островок, хотя в этом месте пешеходный маршрут отсутствует.
Согласно ГОСТ Р 52289-2019, разметка 1.14.1 применяется для обозначения мест, выделенных для пересечения проезжей части пешеходами.
Отсюда возникает вполне закономерный вопрос: зачем наносить 1.14.1 на островке, если пешеход в данном месте не пересекает транспортный поток?
Направляющий островок выполняет другую функцию — разделяет транспортные потоки. Для его обозначения ГОСТ предусматривает применение разметки 1.16.1–1.16.3 в зависимости от характера движения.
Поэтому при проверке проектных решений необходимо смотреть не только на наличие «зебры» на схеме, но и на фактическую организацию пешеходного маршрута.
Если через островок пешеходный переход действительно проходит — применение соответствующей разметки может быть обосновано.
Если же островок является исключительно элементом организации движения и пешеходный поток через него не проходит, применение 1.14.1 требует отдельного нормативного обоснования.
Разметка должна обозначать предусмотренное ГОСТ назначение участка, а не наноситься «по инерции» на всю геометрическую ширину перехода.

🎬 Absolute cinema из Бразилии. Но давайте о треугольнике видимости
Водитель после столкновения потерял управление, вылетел на парковку и… идеально вписался между двумя автомобилями.
Ему бы не машину ремонтировать, а лотерейный билет купить. 😄
Но такие видео — хороший повод поговорить о вещи гораздо менее зрелищной, но куда более важной для безопасности — треугольнике видимости на пересечении.
Что это вообще такое?
На нерегулируемом перекрёстке водитель должен иметь возможность заранее увидеть транспорт, приближающийся по пересекаемой дороге.
И вот здесь начинается геометрия.
Для условий «транспорт — транспорт» ГОСТ Р 50597-2017 устанавливает размеры сторон треугольника видимости:
🔹 для улиц при скорости 40 км/ч — не менее 25 м;
🔹 для улиц при скорости 60 км/ч — не менее 40 м;
🔹 для дорог при скорости 60 км/ч — не менее 85 м;
🔹 для дорог при скорости 90 км/ч — не менее 175 м.
То есть условные кусты, рекламный щит, забор, припаркованный автомобиль или даже элемент благоустройства могут оказаться не просто «мешающими обзору».
Они могут съедать расстояние, необходимое водителю для обнаружения другого автомобиля и принятия решения.
Именно поэтому ГОСТ Р 50597-2017 не допускает в зонах треугольников видимости на нерегулируемых пересечениях размещение объектов высотой более 0,5 м, если они ухудшают видимость.
А теперь самое интересное.
Треугольник видимости — это не «нарисовали треугольник на плане и забыли».
При проверке нужно учитывать:
— скорость движения;
— положение глаз водителя;
— траектории движения;
— существующую застройку;
— парковку;
— деревья и кустарники;
— рекламные конструкции;
— ограждения;
— рельеф.
И вот тут инженер по ОДД начинает смотреть на обычный перекрёсток совершенно иначе.
Потому что иногда вопрос:
«Почему здесь аварии?»
начинается с гораздо более простого:
«А что водитель вообще должен был увидеть за несколько десятков метров до перекрёстка?»
А бразильскому водителю сегодня действительно можно пожелать только одного:
повторить этот манёвр исключительно в компьютерной игре. 😁
#ОДД #БезопасностьДорожногоДвижения #ТреугольникВидимости #Перекрёсток #ГОСТ #ЗапискиИнженера

Согласен. Здесь важно не забывать про иерархию улично-дорожной сети, которая прямо заложена в СП 42.13330.
Связность — это не просто «соединить всё со всем». У каждой улицы есть своё функциональное назначение, и транспортные потоки должны постепенно перераспределяться от улиц низших категорий к улицам более высоких категорий.
Поэтому если районную улицу превращают в удобную «перемычку» между двумя магистралями, повышая её связность, но одновременно пропуская через неё транзитный поток, то мы фактически используем улицу не по её назначению.
Хорошая УДС — это не максимальное количество связей, а правильная иерархия этих связей: местный и внутриквартальный трафик остаётся на соответствующем уровне, а транзит постепенно выходит на улицы более высокого значения.
Поэтому в некоторых случаях «разорвать» связь для автомобилей — это не ухудшение транспортной доступности, а наоборот, правильная организация движения.

🚌 Продолжаем рассматривать обновлённый СП 42

На этот раз — общественный пассажирский транспорт и остановки.
Для небольшого города это особенно актуально. Нередко между существующими автобусными остановками можно увидеть расстояния 1,5–2 км. И возникает вопрос: а как в таком случае обеспечивается транспортная доступность территории между ними?
Обновлённый СП 42.13330 даёт для этого вполне конкретные ориентиры.
📍 Согласно п. 8.83, максимальный пешеходный путь до остановки составляет:
— 500 м для многоквартирной жилой застройки;
— 800 м для индивидуальной жилой застройки;
— 500 м для крупных торговых объектов;
— 150 м для поликлиник, стационаров и объектов социального обслуживания;
— 300 м для терминалов внешнего транспорта.
И здесь есть важная деталь.
📏 Расстояние считается не по прямой, а по реальному пешеходному маршруту — это прямо установлено п. 8.84 СП 42.
То есть если до остановки «по карте» 400 м, но из-за отсутствия перехода, тротуара или другого препятствия человеку приходится идти 700 м — именно эти 700 м и характеризуют фактическую доступность.
А п. 8.85 устанавливает для автобусов и троллейбусов ориентир по расстоянию между остановочными пунктами — 300–600 м.
Поэтому ситуация:
остановка → 1,7 км → остановка
должна как минимум стать поводом для проверки.
Что находится между этими остановками?
🏠 Жилая застройка?
🏥 Поликлиника?
🏪 Магазины?
🏫 Объекты социальной инфраструктуры?
🚶 Основные пешеходные маршруты?
Если жители этих территорий вынуждены идти до остановки значительно дальше нормативной доступности, появляется вполне конкретное основание для рассмотрения нового остановочного пункта.
И это уже не вопрос «хотелось бы ещё одну остановку».
Это вопрос обеспечения нормативной транспортной доступности территории.
При этом СП 42 — не единственный документ. Он задаёт требования к системе и доступности ОПТ. А конкретное место остановки и её устройство дальше необходимо проверять по СП 396.1325800 и ГОСТ Р 52766.
👉 Поэтому при разработке ПОДД я бы смотрел не только на существующие знаки остановок, но и на карту пешеходной доступности. Иногда такая карта очень наглядно показывает, где городская транспортная сеть имеет «белые пятна».

Продолжаем рассматривать обновлённый СП 42 — документ, который задаёт гораздо больше вопросов к проектированию городской среды, чем может показаться на первый взгляд.

📘 Продолжаем разбирать обновленный СП 42.13330.2026
За последнее время разобрали уже немало важных изменений и положений нового СП 42 — от терминологии до конкретных расчетов, которые могут напрямую влиять на проектирование и ПОДД.
Собрал всё в одном месте:
1️⃣ Применение МНГП и РНГП в СП 42
https://t.me/oddbel/957
2️⃣ Новые понятия: велосипед и СИМ
https://t.me/oddbel/956
3️⃣ Вебинар по СП 42 от разработчиков
https://t.me/oddbel/952
4️⃣ Сам документ СП 42.13330.2026
https://t.me/oddbel/947
5️⃣ Места хранения велосипедов и СИМ и новые коэффициенты
Разбирали, как теперь учитывать их количество при проектировании.
https://t.me/oddbel/979
6️⃣ Расчет количества машино-мест по новому СП
https://t.me/oddbel/978
7️⃣ Применение отдельных положений СП 42 в ПОДД
https://t.me/oddbel/958
Получилась небольшая серия разборов, которая постепенно складывается в практическую памятку для проектировщика и муниципального заказчика.
🚏 А следующим постом разберем СП 42 применительно к автобусным остановкам.
Там тоже есть интересные положения, которые стоит учитывать уже на стадии проектирования.
Следите за каналом, чтобы не пропустить.

🚧 «Жёлтая зараза»: теперь не всё так жёлто

В обновлённом ГОСТ Р 52289 появилось важное уточнение.
Раньше всё было просто: знаки 1.1, 1.2, 1.22, 1.23, 5.19.1 и 5.19.2 применялись на щитах со световозвращающей флуоресцентной плёнкой жёлто-зелёного цвета.

Теперь требования разделили в зависимости от расположения дороги.
🛣 Вне населённых пунктов жёлто-зелёный фон по-прежнему обязателен для этих знаков.
🏙 В населённых пунктах знаки 1.22, 1.23, 5.19.1 и 5.19.2 должны применяться на жёлто-зелёных щитах только на участках дорог, проходящих вдоль территорий детских учреждений.
Это важное изменение.
Обычный городской пешеходный переход больше не означает, что знак обязательно должен быть установлен на большом жёлтом щите.
Более того, в последнее время мы всё чаще сталкиваемся с ситуацией, когда при разработке проектов организации дорожного движения муниципалитеты сами просят демонтировать существующие знаки на жёлто-зелёных щитах и заменить их знаками стандартного исполнения.
И это вполне логично.
Когда каждый второй знак установлен на ярком фоне, водитель перестаёт воспринимать его как предупреждение. В результате теряется сам смысл такого решения.
🟨 Жёлтый фон должен использоваться там, где это действительно необходимо:
✔️ возле детских учреждений;
✔️ в местах концентрации ДТП;
✔️ на опасных участках дорог.
Новый ГОСТ не отменяет жёлто-зелёные щиты. Он возвращает им первоначальную функцию — привлекать внимание там, где существует реальная опасность, а не использоваться повсеместно.

А в вашем городе «жёлтая зараза» ещё процветает или от неё уже начинают избавляться?

💬 Небольшое личное наблюдение.
Я часто езжу по улице Мичурина, в районе «Гипроруда». И практически каждый раз вижу одну и ту же картину: люди стоят у края дороги и ждут возможности перейти на другую сторону.
Я всегда стараюсь остановиться и пропустить пешеходов. Но каждый раз ловлю себя на мысли, что безопасность людей не должна зависеть от вежливости конкретного водителя.
Пешеходный переход здесь действительно необходим.
Иногда достаточно всего нескольких дорожных знаков и разметки, чтобы сделать дорогу намного безопаснее.

🚶‍♂️ Каждый день здесь люди играют в опасную игру.
Улица Мичурина. Район «Гипроруда».
Чтобы попасть на другую сторону дороги, пешеходам приходится перебегать проезжую часть между движущимися автомобилями.
Без светофора.
Без разметки.
Без дорожных знаков.
Пока всё обходится. Но вопрос в том, сколько ещё это будет продолжаться?
Безопасный пешеходный переход здесь нужен уже сегодня, а не после очередного ДТП.

Круговые перекрёстки: проблема водителей или проблема системы?
Дискуссия под постом о конфликте на круге получилась показательной. В комментариях столкнулись несколько подходов.
Одни считают, что всё просто: нужно учить ПДД, ставить камеры и штрафовать нарушителей. Действительно, часть конфликтов возникает из-за откровенного нарушения — съезд не из той полосы, перестроение без уступки, игнорирование знаков.
Но есть и другая сторона.
Многие водители говорят о проблемах самой организации движения: — разные правила и логика на разных кругах; — отсутствие понятной разметки; — многополосные круги, где нужно за несколько секунд выбрать полосу, перестроиться и одновременно контролировать соседей.
И здесь возникает главный спор.
Один водитель считает: «Если не съезжаешь первым съездом — нечего ехать по внешней полосе».
Другой отвечает: «Если я еду по своей полосе и соблюдаю правила — меня нельзя выдавливать».
Оба рассуждают со своей точки зрения.
Проблема в том, что хороший объект организации движения не должен требовать от водителя угадывать намерения других участников.
В мире давно применяют решения: — однополосные круги там, где достаточно пропускной способности; — турбокольца; — направляющие островки; — чёткое движение по полосам.
Камеры и штрафы могут дисциплинировать, но они не заменяют грамотного проектирования.
Если на одном месте регулярно возникают одинаковые конфликты — возможно, нужно менять не только поведение водителей, но и саму организацию движения.
А как считаете вы: проблема в водителях или в том, как у нас проектируют круговые перекрёстки?

📹 Камеру установили. А про безопасность забыли?
В Таврово-10, как сообщает паблик «Камеры видеофиксации в Белгороде и области», установили комплекс фотовидеофиксации «Кордон.Про».
Раньше на этом месте, судя по всему, находился муляж. Теперь камера настоящая.
Но интереснее другое — как организовали движение непосредственно во время установки.
На автомобиле дорожной службы установлен знак 4.2.2 «Объезд препятствия слева».
И вот здесь возникает вопрос: а куда именно водитель должен объезжать?
Слева от места работ находится разделительный островок. То есть буквально выполняя требование знака, водитель должен направиться в сторону островка.
Получается довольно парадоксальная ситуация: временная организация движения, призванная обеспечить безопасность при проведении работ, сама может создавать неоднозначную и потенциально опасную траекторию движения.
Это не вопрос «нравится — не нравится». Здесь должна быть конкретная временная схема организации дорожного движения, а фактическая расстановка знаков и ограждений должна ей соответствовать.
Поэтому направил обращение в Госавтоинспекцию с просьбой проверить:
— какая схема ОДД была утверждена на время работ;
— соответствует ли ей фактическая расстановка знаков и ограждений;
— обосновано ли применение знака 4.2.2 именно в этом месте;
— кто отвечал за организацию движения при проведении работ.
Камеру установили — теперь посмотрим, насколько хорошо организовали движение вокруг неё.
Записки инженера. 🚧

Очень страшно слышать такие новости… В этом сельском поселении мне доводилось разрабатывать ПОДД, общаться с жителями и представителями администрации. Это очень хорошие, отзывчивые люди, которые искренне заботятся о своём селе. Тяжело осознавать, что такая трагедия произошла именно там. Мои соболезнования родным и близким погибших.

Когда знаков становится больше, а понятности меньше

Иногда при организации движения возникает желание сделать всё максимально очевидным: поставить знак с одной стороны, продублировать с другой, добавить ещё одну табличку — чтобы водитель точно увидел.
Но дорожные знаки работают не по принципу «чем больше — тем лучше».
На примере видно: на одной стойке размещён целый набор информации — пешеходный переход, ограничение скорости, запрет остановки, эвакуация. С обратной стороны установлен знак 6.4 «Парковка» с обозначением платности.
Каждый знак по отдельности можно объяснить. Но возникает вопрос: как это воспринимает водитель?
При движении по улице с двусторонним движением знак, установленный с противоположной стороны, может восприниматься неоднозначно: — относится ли он к моему направлению? — почему он находится не справа от дороги? — это информация для меня или для встречного потока?
В отдельных случаях такое расположение может даже создавать ложное ощущение, что улица имеет одностороннее движение.
ГОСТ Р 52289-2019 устанавливает общий принцип: дорожные знаки должны устанавливаться так, чтобы их лицевая поверхность была обращена к водителям, движущимся в данном направлении. Дублирование знаков применяется только в предусмотренных случаях, а не просто для увеличения количества информации.
Есть и другая проблема — частокол знаков.
Когда на одной опоре собирается слишком много элементов, водитель получает не понятную подсказку, а информационный шум. Особенно это заметно в исторической городской среде, где дорожные конструкции начинают конкурировать с архитектурой.
Хорошая организация движения — это не максимальное количество знаков.
Это когда водитель быстро понимает: ✅ где можно ехать;
✅ где можно остановиться;
✅ где можно парковаться.
Без необходимости разбираться в «лесу» из стоек, табличек и исключений.
Иногда самый профессиональный знак — это тот, который установлен правильно и в нужном месте.
#ОДД #БезопасностьДвижения #ГородскаяСреда #ГОСТ52289