Дефоссилизация, а не декарбонизация

На первый взгляд в Германии наметился реакционный бунт против электромобилей. Сегодня опубликована анонсированная на днях White Paper Мюнхенского технического университета (TUM) за подписью самого ректора по теме оценки углеродного следа автомобилей с ДВС и электромобилей. Это не собственный расчёт, а обзор. Главный тезис: действующее регулирование ЕС считает CO₂ только «на выхлопной трубе» и не видит выбросы от производства сырья, стали, батарей, энергии/топлива, обслуживания, переработки и утилизации. Предлагается перейти от «декарбонизации» к сокращению использования ископаемого углеводородного топлива по полному жизненному циклу.

Обзор 19 исследований и 47 сценариев подтверждает преимущество электромобиля с аккумулятором (BEV), но не «нулевой» след: полный цикл электромобиля с аккумулятором лучше бензинового ДВС, среднее снижение потенциала глобального потепления (GWP): лишь - 41%.
гибридный электромобиль (PHEV): - 32%,
компримированный природный газ (CNG): - 18%;
водородомобиль на топливных элементах (FCEV): - 79%.

Средние выбросы полного цикла: бензин — 223, дизель — 210, газ — 193 г CO₂-экв./км. Производство аккумуляторных электромобилей более углеродоёмкое: в среднем 57 г CO₂-экв./км, 7,8–26,2 т CO₂-экв. на автомобиль; батарея даёт в среднем 54% производственного следа (20–86%). «Углеродный долг» BEV окупается примерно через 6–60 тыс. км, прежде всего в зависимости от энергомикса. Электропривод — крупнейший единичный рычаг, но не достаточный сам по себе.

Другие пути снижения выбросов. Вторичный алюминий требует ~95% меньше энергии; 1 т стального лома избегает добычи ~1,49 т железной руды и ~0,5 т угля; ремануфактура агрегатов снижает энергозатраты на 60–70% и GWP компонентов примерно на две трети. Приоритет — «зелёная» сталь: крупный и сравнительно легко отслеживаемый источник выбросов, уже связанный с CBAM.

Политика ЕС. Regulation (EU) 2019/631 основан на средней оценке выбросов CO₂; штраф — €95 за каждый г CO₂/км превышения × число автомобилей. Предложение Еврокомиссии декабря 2025 г.: усреднение регулирования за 2030–2032 гг.; углеродные единицы за ВИЭ и низкоуглеродную сталь; ими можно компенсировать до 10% требования после 2035 г. — фактически 90% вместо 100%; коэффициент 1,3 для малых электромобилей, произведённых в ЕС. Авторы считают это частичным признанием жизненного цикла: сырьё, батареи, производство, переработка и оценка полного жизненного цикла по-прежнему не входят в основной комплайенс-механизм.

Дорожная карта TUM: 2026–2029 — обязательная верифицированная LCA-отчётность и стандартизация сценариев углеродоёмкости энергосистем; 2029–2032 — переход от фиксированных льгот к углеродным единицам за фактически подтверждённую углеродоёмкость, первичные данные прежде всего для батарей и стали, симметричный учёт топлива и электроэнергии; с 2032 г. — обязательные отсечки по полному циклу с постепенным учетом переработки. Политически LCA имеет необычно широкую базу: Европейская народная партия поддерживает её как инструмент технологической нейтральности, зеленые и Европейский свободный альянс — как способ учитывать батареи, критическое сырьё, энергоснабжение и переработку; спор идёт главным образом об обязательности и конструкции стандарта. Сигнал бизнесу: регуляторная ценность постепенно смещается от самого типа двигателя к измеримой углеродоёмкости всей цепочки создания стоимости — стали, батарей, электроэнергии, топлива и вторичных материалов.

В целом этот документ направлен не против электромобилей как класса, а против дискриминационной политики. Вместо измерения эмиссии на выхлопной трубе авторы предлагают технологически нейтральный подход оценки выбросов по полному жизненному циклу от производства компонентов и топлива/электроэнергии до углеродного следа эксплуатации и последующей утилизации.

[Заметим в скобках, что перспективное для РФ газомоторное топливо хоть и лучше ДВС, но дает наименьшее снижение выбросов, а самый зеленый относительно ДВС — водородомобиль.]

Обзор TUM по ссылке.