Авиация, как это работает❓ 🛫

​Виды проверок Воздушного Судна
•A-check — проверка производится примерно раз в месяц или каждые пятьсот часов налёта: А1, А2, А4, А8. Чем выше цифра, тем больше объём работ. A-check, как правило, делается ночью в ангаре аэропорта.
•B-check — эта проверка осуществляется примерно каждые три месяца.
•C-check — эта форма технического обслуживания является более сложной, чем предыдущие, и выполняется каждые 15 — 24 месяцев или 7 500 часов налёта. Подразделяется на С1, С2, С4, С6 и С8. 
•D-check — самая тяжёлая форма обслуживания самолёта. Эта проверка происходит примерно раз в 12 лет и длится 30-40 дней. Во время неё проверяется весь самолёт, все его узлы и детали. Узлы, выработавшие ресурс или не прошедшие проверку, подлежат замене.
•SV (Shop visit) — тяжелая форма технического обслуживания главных двигателей самолета.
•Transit check (транзитная проверка) — самая простая форма технического обслуживания, выполняемая перед каждым вылетом воздушного судна.
•Daily Check (ежедневный технический осмотр) — ежесуточная проверка технического состояния воздушного судна, должна выполняться каждые 24 часа; в некоторых случаях может выполняться через 36 часов. Выполняется обычно ночью.
•Weekly Check (еженедельный технический осмотр) — выполняется приблизительно раз в неделю. Может выполняться как днём, так и ночью. Не требует обязательного наличия помещения (ангара). Как правило, выполняется за 3-4 часа.

​ Техническое обслуживание (ТО) самолетов
- это комплекс операций по поддержанию и восстановлению работоспособности элементов функциональных систем, обеспечению исправности ВС и готовности его к полетам. Весь комплекс операций по техническому обслуживанию ВС условно можно разделить на две группы:
•плановые профилактические работы, связанные преимущественно с предотвращением отказов и повреждений;
•работы по выявлению и устранению имеющихся отказов и повреждений.

В свою очередь, техническое обслуживание включено в систему технической эксплуатации, цель которой - управление техническим состоянием изделий на протяжении их срока службы или ресурса. Это дает возможность обеспечить заданный уровень готовности изделий к использованию по назначению и их работоспособность в процессе использования, а также минимальные затраты времени и средств.
Система технической эксплуатации обеспечивает: безопасность и регулярность полетов ВС; надежность, исправность и своевременную подготовку ВС к полетам; сохранение летно-технических характеристик в соответствии с требованиями норм летной годности; эффективное использование ВС.

​Почему у Ту-160 оранжевый выхлоп?
Такой след после себя оставляет двигатель данного самолета. Его наличие объясняется достаточно просто, а именно, присутствием в топливе некой окиси, которая является одним из ее составных элементов.
Причем нужно заметить, что появиться подобный рыжеватый дым может не только из-за двуокиси азота, но и из-за окиси железа.

Добрый вечер, сегодня хочу вам показать из каких основных элементов состоит рабочее пространство пилотов в самолёте SUKHOI SUPERJET 100 [RRJ-95] (в различных самолётах может отличатся).
1 пространственное положение самолета
2 навигационный дисплей
3 дублирующий прибор пространственного положения самолета и навигации
4 часы
5 бортовой компьютер
6 ручка выпуска и уборки шасси
7 сайдстик
8 кнопка отключения автопилота
9 педали торможения
10 противопожарная система
11 кнопки включения топливных насосов
12 ручка открытия окна
13 автопилот
14 рычаг управления двигателем
15 тумблер управления спойлерами
16 ручка управления закрылками
17 кнопки включения аккумуляторных батарей
18 кнопки управления температурой воздуха в кабине и салоне самолета
19 планшетный компьютер
20 панель управления самолетом.

Самолетом управляют два пилота: первый пилот или командир (его кресло слева) и его помощник — второй пилот (кресло справа). Перед взлетом командир берет управление: обжимает тормоза (9), выводит режим двигателей (14) на взлетный, отпускает тормоза, и начинается разгон. При достижении скорости отрыва второй пилот плавным взятием на себя сайдстика (7) отрывает машину от земли. Сразу при достижении устойчивого набора высоты по команде пилотирующего пилота убираем шасси (6). После пересечения определенной высоты (она разная в зависимости от полета) убираем закрылки (16), и происходит разгон самолета.

Шевронное сопло двигателя самолёта
Не так давно на двигатели самолёта начали устанавливать необычный элемент. Эти пилообразные узоры на задней части гондол двигателя называются шевронами.
Это относительно новое изобретение, разработанное Boeing и NASA, помимо эстетической красоты, их основная цель - снижение шума.
Шевроны помогают сглаживать смешивание воздуха, который идет через двигатель, с воздухом, который пропускает снаружи и вокруг него. По мере смешения потоков, воздух будет становиться менее турбулентным, и уровень шума будет снижаться.
Это даёт настолько хороший эффект, что Boeing 787 требует почти на сто килограммов меньше шумоизоляции фюзеляжа! А ещё это должно сделать счастливее тех, кто живёт по соседству с аэропортом.
Но, помимо снижения шума, у шеврона есть и отрицательное качество, он немного снижает эффективность двигателя.
Иногда используются двойные шевронные сопла, как на Boeing 747.

Уважаемые любители авиации, хочу спустить вас с небес на землю и представить канал, где публикуется всё про авто, включая историю, новости про них, факты и всё из мира авто. Впрочем, если вам помимо самолётов не безразличны автомобили - вот вам годный контент.
Ссылка на канал👇
AvtoProstor

Что означают спирали внутри двигателей самолетов?
Если вы когда-нибудь летали на коммерческих самолетах, то вероятнее всего вы замечали маленькие белые или желтые спирали по центру авиационных двигателей. Кто-нибудь задумывался, зачем нужны эти спирали?
Чтобы точно узнать, зачем в авиационных двигателях нарисованы белые спирали, мы обратились напрямую к производителю самолетов в компанию Boeing. Вот что рассказал их представитель:
"Спирали по центру двигателей самолета служат двум целям. Во-первых, спираль нарисована для отпугивания птиц. Во-вторых, спираль действительно помогает определить включен ли авиадвигатель".
Также мы обратились к представителю компании Rolls-Royce, которая является ведущим мировым производителей реактивных двигателей. В принципе, на вопрос о спиралях в авиадвигателях нам ответили то же самое, что и в компании Boeing.
Вот что они нам написали:
"Наши двигатели для самолетов имеют спирали, которые нужны, для того чтобы указывать на работающий силовой агрегат. Это необходимо, когда самолет находится на земле. Например, в аэропорту, где звук двигателей других самолетов может заглушать звучание другой авиатехники. В результате сотрудники аэропорта могут, не услышав звук двигателей самолета, рядом с которым они работают и могут подойти к нему слишком близко, что чревато засасыванием человека в лопасти реактивного силового агрегата.
Но посмотрев на спираль, вы сразу узнаете, что авиадвигатель работает.
Во время полета спираль также играет важную роль. При вращении спираль образует визуальное мерцание, которое отпугивает птиц. В итоге, как правило, они не приближаются к летящему самолету".
В целом эта версия вполне правдоподобна и аналогичные теории вы сможете прочитать на многих других интернет-ресурсах.
Но на самом деле, также существует масса другой противоречивой информации.
Например, во время полета двигатели самолета работают на достаточно высоких оборотах и вряд ли вращающаяся спираль будет видна птицам. Но, с другой стороны, человек способен увидеть до 24 кадров в секунду, в то время как, например, зрение голубя составляет целых 75 кадров в секунду, так что есть вероятность, что птицы и правда видят мерцание спирали, а непросто пятно.

Но как же тогда вращающаяся спираль может предупредить наземные службы о том, что у находящегося на земле самолета включенный двигатель?
Ведь когда двигатели самолета полностью прогрелись перед выездом на взлетно-посадочную полосу, лопасти силового агрегата также начинают вращаться очень быстро и вряд ли можно увидеть белую спираль.
Да, все правильно белая спираль при работающем двигателе не видна. Но благодаря спирали при работающем авиадвигателе наземные службы аэропорта видят в двигателе белое пятно. В итоге легко определить, что перед вами самолет с включенными двигателями.
Зачем необходимо предупреждать наземный персонал о работающем двигателе самолета?
Все дело в том, что работать вблизи работающего авиадвигателя очень опасно.
Например, двигатель Боинга 737, работающий на холостом ходу, имеет зону опасности в 2,7 метра.
Это означает, что даже если авиадвигатель работает на холостом ходу, существует риск засасывания человека в двигатель.
Когда двигатель прибавляет обороты выше холостого хода, то зона опасности для человека увеличивается до 4 метров и более.
Двигатели на больших реактивных самолетах, как например, на Боинге 777, естественно имеют еще большую опасную зону, к которой приближаться при работающих моторах категорически запрещается.
Поэтому очень важно чтобы наземный персонал аэропортов легко и быстро определял, работают ли авиадвигатели самолета, рядом с которым они работают.
Так что точно известно, что спираль в авиадвигателях является важным элементом для оказания помощи работником наземных служб аэропорта.

Сигналы, подаваемые сигнальщиком воздушному судну
Конструкция многих воздушных судов такова, что не всегда из кабины экипажа можно визуально
проконтролировать траекторию движения законцовок крыла, двигателей и других концевых частей при
маневрировании воздушного судна на земле, поэтому прибегают к помощи сигнальщика (диспетчер перрона), который следит за ситуации.
Эти сигналы предназначены для подачи руками, которые могут быть освещены, если это
необходимо для того, чтобы облегчить понимание сигналов пилотом, причем сигнальщик обращен лицом к
воздушному судну и находится:
а) для воздушных судов с фиксированным крылом – с левой стороны воздушного судна, где он лучше всего
виден пилоту, и
b) для вертолетов – там, где он лучше всего может быть виден пилоту.
Смысл соответствующих сигналов остается неизменным при использовании лопаток,
светящихся жезлов или электрических фонариков.
Двигатели воздушных судов имеют нумерацию справа налево при положении сигнальщика лицом к
воздушному судну (т. е. двигатель № 1 – крайний слева по борту).
Сигналы, отмеченные звездочкой (*), предназначены для вертолетов в режиме висения

​Поздравляю всех с 73-х летием со дня Великой победы! И в честь этого события хочу вам рассказ про военные самолёты СССР участвующие в Великой Отечественной войне.
Советские самолеты времен Великой Отечественной войны
После изобретения первых летальных аппаратов и конструкций их начали применять в военных целях. Так появилась боевая авиация, став основной частью вооруженных сил всех стран мира. В данной статье описаны самые популярные и эффективные советские самолеты, которые внесли свой особый вклад в победу над фашистскими захватчики.
МиГ-3 и Як-9
Основой конструкции истребителя МиГ-3 послужил корпус МиГ-1, именно ему суждено было стать грозой советской военной авиации, достойным противником немецким коршунам. Самолет мог разогнать скорость до 600 км/ч (не все советские самолеты Великой Отечественной могли позволить себе такую скорость). МиГ-3 свободно подымался на высоту 12 километров, что было нереальным для предыдущих моделей. Именно этот факт определил боевое назначение самолета. Он зарекомендовал себя как высотный истребитель и действовал в системе ПВО. Легкие боевые машины, как Яковлев-9, обладали проворностью и очень мощным вооружением. Летчики буквально восхищались этим самолетом, летать на нем было пределом мечтаний. Понравился истребитель и французским союзникам из полка «Нормандия – Неман», опробовав несколько моделей, они остановили выбор именно на Як-9.
Как МиГ-3, так и Як-9 были вооружены пулеметами калибром 12,7 или 7,62 миллиметров. На некоторых моделях устанавливалась 20-миллиметровая пушка. Но несмотря на то что это вооружение считалось мощным, советские самолеты ВОВ нуждались в улучшении оружия.
И-16
В 30-х годах СССР занял качественную планку в производстве истребителей. Одним из первых истребителей, вышедших с заводов Союза, был И-16. Он стоял на вооружении ив 1941 году, но противостоять мощи люфтваффе, увы, не мог. Советские самолеты Великой Отечественной войны лишь после долгой модернизации дали достойный отпор врагу в небе. Начали создаваться принципиально иные, технологически мощные истребители.
Штурмовик Ил-2
Пожалуй, самый легендарный советский штурмовик - это Ил-2. Советские самолеты ВОВ изготавливались по типичной конструкции, каркас выполнялся из металла или даже из дерева. Снаружи самолет обтягивался обшивкой из фанеры или ткани. Вовнутрь конструкции устанавливали двигатель и соответствующие оружие. По такому однообразному принципу конструировались все советские самолеты времен войны.
Ил-4
Тактический бомбардировщик Ил-4 справедливо заслужил звание самого красивого самолета Великой Отечественной, благодаря чему его трудно спутать с каким-либо другим самолетом. Ильюшин-4, несмотря на усложненное управление, был популярен в ВВС, самолет даже применяли в качестве торпедоносца.
Ил-4 закрепился в истории как самолет, который осуществлял первые бомбардировки столицы Третьего Рейха – Берлина. А произошло это не в мае 1945 года, а осенью 1941. Но бомбардировки продолжались недолго. Зимой фронт сместился далеко на Восток, и Берлин стал вне зоны досягаемости для советских пикировщиков.
Ту-2
Он представлял собой двухмоторный пикировщик, который применялся по выше описанной тактике. Проблема этого самолета была в незначительных заказах модели на авиазаводах. Но к концу войны проблема была исправлена, Ту-2 даже модернизировали и успешно применяли в боях.
Ту-2 выполнял самые разнообразные боевые задачи. Он работал в качестве штурмовика, бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и перехватчика.
СБ
К началу нападения Германии на Со­ветский Союз 22 июня 1941 г СБ были признаны уже устаревшими, однако они составляли более 90% вооружения частей бомбардировочной авиации. СБ и его модификацией Ар-2 было вооружено 27 полков бомбардировочной авиации, ко­торые прикрывали запад ные границы СССР. После внезапного нападения Luftwaffe на советские аэродромы была уничтожена значительная часть самоле­тов (1200 только в первый день войны!), не избежали этой участи и СБ.

​От наблюдательного читателя поступило дополнение по поводу кислородных систем для пассажиров!
Из-за повышенной пожароопасности сейчас начинается отказ о кислородных химических генераторов и переход на хранение кислорода в баллонах. Уже вступил в силу запрет на использование генераторов в закрытых отсеках, поэтому на всех новых типах ВС уже нельзя ставить генераторы в туалетах. На Boeing 787 уже установлена такая система, а на Airbus 350XWB предлагается в качестве опции.
Одной из таких систем является PulseOx от компании Rockwell Collins. В состав системы входит датчик, который понимает, когда пассажир дышит и микропроцессор, который дозирует необходимое количество кислорода. Таким образом подача кислорода может идти до 60 минут! Это важное преимущество, ведь при разгерметизации салона самолёта пилоту необходимо опуститься на высоту при которой можно будет дышать без масок за то время пока работает система обеспечения кислородом.
Спасибо всем моим читателям за то, что вы такие внимательные и отзывчивые!

​Откуда берется кислород в самолете?
Конечно, все знают, что в самолетах есть кислородные маски, но мало кто догадывается, что кислородных баков в нем нет. Так откуда же берется кислород на борту?
Когда кислород начинает поступать к маскам, остановить его уже невозможно. Кислород не извлекается из баллона или емкости, который можно закрыть при необходимости. Когда вы дергаете маску, чтобы надеть ее, вы запускаете бурную химическую реакцию.
В самолетах используются химические генераторы кислорода, известные как «кислородные свечи». Это химические вещества, которые при сгорании выделяют кислород в качестве газа: побочные продукты сгорания фильтруются по пути, а кислород поступает в маску, пока вся смесь не сгорит.
Самая простая кислородная свеча представляет собой перекись бария — мелкий порошок белого цвета с двумя атомами кислорода на каждый атом бария, который часто используется в фейерверках. В обоих случаях он выделяет кислород при нагревании — только в фейерверке он нужен для того, чтобы поддерживать горение, а в самолете — чтобы пассажиры могли дышать.
Другой распространенный химикат — хлорат натрия, который при нагревании превращается в кислород и хлорид натрия, или поваренную соль. Наконец, некоторые кислородные свечи используют хлорат или перхлорат калия — он применяется, к примеру, на МКС.
Среднестатистический химический генератор в самолете способен вырабатывать кислород от 12 до 20 минут, а единственный его недостаток — это его повышенная пожароопасность.

​От чего разаряются авиакомпании?
1) Авиакомпании никогда не умирают из-за того, что имеют слишком мало а всегда умирают из-за того, что их слишком много.
2) Авиакомпании не умирают от отсутствия прибыли, а всегда умирают от отсутствия кэша в конце высокого сезона.
3) Компании могут Выйти из кризиса только путем сокращения флота и оптимизации маршрутной сети.

​Система водоснабжения
Вчера я рассказал вам как работает система удаления отходов, а сегодня хочу рассказать как же вода попадает на самолёт.
Система водоснабжения заправляется питьевой водой из автомобиля перед вылетом.
Вода имеет паспорт соответствия и контрольный талон. Я не знаю, как она проходит контроль в автобазе, но уверяю – проходит, и довольно тщательный. Эту воду можно пить прямо из шланга (хотя я не любитель). Перед вылетом ее заправляют в самолетный бак (200 литров на A-320). Как правило, заправка идет полностью, пока не польется с краев (стоит дренажная трубка, и вода начинает переливаться на перрон).
Дальше эта вода подается в кипятильники (потом пассажирам в чай), умывальники и прочие раковины. В А-320 чуть-чуть воды берется для того, чтобы смыть унитаз после каждого нажатия на кнопку. В Ту-154 этого нет, для унитаза вода своя.
Так вот скажу вам по секрету, что вода из раковин (и слив из кипятильников) вылетает прямо за борт, наружу. Помыли руки с мылом, а вода через пару секунд оказывается в свободном полете на высоте 10 км. Происходит это через специальный сливной патрубок внизу фюзеляжа самолета, оборудованный подогревом для того чтобы вода не замерзала и не образовывала корку льда.
Заправленная в водяной бак вода распределяется по потребителям (раковины и прочие кипятильники) под давлением. Давление создается в баке воздушными компрессорами. Все достаточно просто. На старых Ту-154Б и некоторых Ту-154М стоят 3 водяных бака (пердний вестибюль, буфет-кухня в середине салона и задние туалеты). И вода оттуда поступает самотеком! Просто баки расположены над потолком. Система доставляет много неприятностей в обслуживании. Хотя бы если учесть, что каждый бак надо заправлять отдельно, бегая вокруг самолета со шлангом.

​Принцип работы туалета на борту воздушного судна 🚽✈️
Туалетная комната не представляет собой ничего странного, а как устроен туалет в самолете, видели многие. Это довольно обычный унитаз, под которым находится приемный бак, сверху расположена кнопка смыва, рулон туалетной бумаги, а рядом урна для мусора. Но вот принципы работы канализации бывают разные.
Биотуалет
Во многих современных воздушных суднах действует система биотуалетов. Все нечистоты смываются водой или раствором с химическими добавками в специальные баки, где хранятся до конца полета. Вместо воды могут использовать вакуумную систему либо мощный поток воздуха, который втягивает отбросы внутрь общего резервуара. Затем удаляются остатки ограниченным количеством воды.
Замкнутый тип канализации
Здесь действует принцип рециркуляции. Изначально вода берется из основного бака, а после смыва проходит через систему фильтров и направляется на повторное использование. При этом фильтры задерживают твердые отходы в определённых емкостях.
В бак добавляют достаточно сильные химические вещества для обеззараживания и удаления неприятного запаха.
После приземления все отходы жизнедеятельности пассажиров при любом принципе работы канализации удаляются из емкостей хранения. Через специальные люки, при помощи вакуума, все нечистоты закачиваются автоцистерной и вывозятся для утилизации в отведенные места, расположенные на территории аэропорта. А бортовая канализационная система в обязательном порядке очищается и промывается. Перед следующим вылетом заново заполняется чистой водой.

​Эффект Коппа-Этчеллса — один из частных случаев триболюминесценции( Triboluminescence). Термин происходит от греческого τρίβειν — «трение» и латинского lumen — «свет». Свет генерируется за счет разрыва химических связей в материале при его разделении, разрыве, дроблении, растирании или ином схожем механическом воздействии. 
Возникновение свечения объясняется трением частиц песка и пыли о быстро вращающиеся лопасти: песчинки достаточно прочные, чтобы иногда откалывать от них небольшие кусочки металла, а переднюю кромку лопастей обычно покрывают защитным слоем титана или никеля, которые хорошо искрят. Это довольно слабый эффект, но при взлете или посадке в пустыне вертолет способен поднять в воздух достаточное количество песка, чтобы возникло заметное яркое свечение. Но увидеть его все равно можно только в сумерках или ночью.

​Помпаж двигателя самолёта
Это явление возникает в результате потери устойчивого вращения лопастей турбины. Процесс имеет склонность к самовозрастанию. Образующиеся воздушные завихрения сбивают ритм работы двигателя. Многократное вращение одной и той же разогретой порции воздуха в турбине вызывает существенное повышение температуры компрессора авиационного мотора.
При помпаже резко ухудшается аэродинамика проточной части, компрессор не может создавать требуемый напор, при этом, давление за ним на некоторое время остаётся высоким. В результате происходит обратный проброс газа. Давление за компрессором уменьшается, он снова развивает напор, но при отсутствии расхода напор резко падает, ситуация повторяется. При помпаже вся конструкция испытывает большие динамические нагрузки, которые могут привести к её разрушению.
Причины помпажа
• выводом воздушного судна на запредельные для него углы атаки;
• отрыванием либо частичным разрушением лопастей турбины, например по причине их устаревания, окончания срока годности;
• попаданием в турбину двигателя постороннего объекта (мусор, фрагменты взлетно-посадочного покрытия, пролетающая птица);
• инженерными ошибками при проектировании двигателя либо систем его управления;
• сильными порывами бокового ветра;
• критическим понижением атмосферного давления (может возникнуть при передвижении самолета в горной местности в жаркую погоду).
Способы предотвращения помпажа
Главным способом борьбы с возникновением помпажа в авиации является установка на воздушные судна двигателей с соосными валами. Последние способны вращаться независимо по отношению друг к другу на различных скоростях. Каждый соосный вал отвечает за часть турбины и компрессора.
Помимо прочего, инженеры предусматривают следующее:
1. Устанавливают на турбины двигателя регулируемые поворотные лопатки. Это способствует улучшению обдувки лопастей, на которых собственно и образуются срывы при помпаже.
2. Используют клапаны перепуска воздуха, что сбрасывают избыточное давление в компрессоре двигателя. Таким образом, облегчается циркуляция воздуха через компрессор.

​Почему самолет не может летать через вулканический пепел?
Активные вулканы могут выбрасывать столб пепла высотой в несколько километров и, если с земли пепел кажется сравнительно безвредным, то на высоте нескольких километров и на скорости в несколько сотен километров в час столкновение самолета с потоком пепла может окончиться катастрофически.
Существует три основных причины:
Система кондиционирования воздуха (СКВ)
Густой и не проницаемый столб пепла может вызвать серьезные проблемы связанные с фильтрами и системами охлаждения, подачи воздуха в самолет. Воздух для дыхания на борту берется из компрессора двигателя, пепел же забивает и засоряет фильтры и пути подачи воздуха.
Загрязнение двигателей
Один самых ужасающих сценариев полета в облаке пепла – возможность загрязнения и остановки моторов самолета.
Компания "Боинг" несколько раз засвидетельствовала нарушение работы оборудования своих самолетов по причине скопления пепла в моторе.
Пепел способен превратиться в стекло
Если вулканический пепел попадает в очень жаркую окружающую среду, как, например, двигатель самолета, он способен накалиться настолько, что меняется его структура – пепел превращается в стекло. Если в двигателе самолета пепел превращается в стекло, оно обтекает пилон (держатель, который крепит двигатель к крылу самолета) и становится причиной того, что кабина самолета заполняется токсическим серным дымом. Однажды именно по этой причине самолет "Британских Авиалиний" попал в книгу рекордов за самое продолжительное парение в воздухе без использования двигателей. Чтобы остудить гондолу двигателя и заставить стекло затвердеть, потрескаться и выпасть из пилона, капитан авиарейса принял решение отключить двигатели на достаточно продолжительное время. К счастью, история этого авиарейса закончилась удачно.

​Индикатор обледенения
На ВС семейства Airbus устанавливается два вида индикаторов обледенения.
Первый тип это датчики обледенения (анг. ice detector), про него я вам рассказала в прошлом посте.
А второй тип представляет из себя небольшой подсвечиваемый штырь между лобовыми стеклами, называемый Индика́тором обледене́ния (анг. Ice Indicator), принцип работы которого схож с метеорологическим камнем (камень тёплый - солнечно
камень мокрый - дождь
камень белый - снег и т.д.).
При образовании корки льда на индикаторе пилот визуально может увидеть это и определить что самолёт начал покрываться льдом.